Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета «ЛЛ» была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа и сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолете применили перископ и поднимаемое сиденье. Я.И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшать форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».
Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов. Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждений не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной важнейшей опоры – боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды. Свидетельство тому – серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов – Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова.
Как рассказывал мне В.Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне. Дело в том, что с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом. Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки – вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К.К. Арцеулов и С.Н. Анохин, теоретики авиации В.С. Пышнов и Б.Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С.П. Королев, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев – все они были в молодости планеристами и строителями планеров.
Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.
Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее – на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.
Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 1923 по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом) бесхвостками Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и конструкторскому бюро Ришара – молодой конструктор С.П. Королев, ставший вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.
Слово «ГИРД» шутники расшифровывали так – группы инженеров, работающих даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной «движущей пружиной» работы ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в Осоавиахиме по предложению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники.
Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-1» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б.И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф.А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С.П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».
Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу летчиков-парителей и конструирует планер «Красная звезда» – первый в мире планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.
Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 – первым ракетным планером Б.И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе.., забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9–10 км».
Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В.П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.
Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой. Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамореактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен…
То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл, ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило, а безудержная роскошь рассматривалась как необходимость. Ничего не попишешь – приходилось накапливать опыт.
Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам. Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его подвел недостаток технологического опыта.