Впоследствии он писал в журнале «Интеравиа», что эта компания «вступила в соревнование со всемирно известными фирмами Юнкерс, Дорнье, Хейнкель и некоторыми другими, еще не обладавшими такой популярностью».
Биография Мессершмитта в эти годы – словно стремительная смена кадров кинофильма, герой которого – незаурядный инженер, энергичный делец и откровенный фашист, обладатель «Золотого значка», каким в гитлеровской Германии были отмечены немногие.
Поддержанная теми, кто мечтал о реванше и мировом господстве, фирма Мессершмитта растет, как на дрожжах. В 1926 году в Аусбурге, где начал производить свои самолеты Мессершмитт, организовано Баварское акционерное общество самолетостроения. В 1927 оно сливается с компанией Удеттфлюгцейгбау. В 1928 году Мессершмитт объединяет свои капиталы с капиталами семьи Михеля Раулино.
Вся деятельность Мессершмитта неотделима от гитлеризма. Он одним из первых примкнул к национал-социалистскому движению. Зная о запрете, который наложил на военную авиацию Версальский договор, Мессершмитт и его коллеги действовали в обход. На рубеже двадцатых и тридцатых годов Мессершмитт проектирует учебные и спортивные самолеты. Затем в 1934 году создал Me-108 – предшественника будущего истребителя Me-109, которым начал заниматься немедленно по» приходе гитлеровцев к власти.
Первоначальный капитал в 400 000 марок, которым обладала фирма Мессершмитта в предвоенные годы, увеличился до 5600000 марок. 88% этой суммы – личная собственность группы Мессершмитт – Михель Раулино.
Рост богатства просто баснословный, но удивляться не приходится. Через год после прихода Гитлера к власти, в 1934 году, появился Me-109. В сентябре 1935 года он прошел летные испытания. После создания еще двух вариантов конструкции Me-109 был (пока еще с английским двигателем Роллс-Ройс, который вскоре будет заменен немецкими ЮМО и Даймлер Бенц) утвержден как стандартный истребитель гитлеровских люфтваффе.
Он победил в жесточайшей конкуренции истребители Ар-80 фирмы Арадо, ФВ-159 фирмы Фокке-Вульф, Хе-112 фирмы Хейнкель. Началось серийное производство этой машины, которую фашистский конструктор совершенствовал с завидным прилежанием, настойчивостью и трудолюбием. Его первый боевой самолет спроектирован и построен в бесчисленных вариантах. Достаточно сказать, что серии «А», «В», «С», «Д» и «Е», выпущенные до конца войны в Испании, насчитывали около сорока разновидностей.
По существу, фашистский конструктор вел глубокую инженерную и военную разведку, отрабатывая тип самолета, про который, забыв о таком «старомодном» понятии, как скромность, он скажет уже после войны, что именно этот самолет «проложил путь современной конструкции истребителя».
Я не случайно уделил так много места этому человеку, которого конструкторы советских истребителей без преувеличения могли назвать врагом номер один. Опасный, серьезный противник готовился к схватке с советскими инженерами. 60% истребителей фашистской Германии было построено на его заводах, по его проектам.
Гитлеровцы энергично возрождали военно-воздушную мощь Германии. В апреле 1933 года создается министерство авиации. Во главе этого министерства – имперский комиссар воздушного флота Герман Геринг. Ближайший помощник Геринга – директор Люфтганзы (так называлась крупнейшая гражданская авиакомпания), будущий фельдмаршал Мильх. Запомните его имя. Оно еще встретится на страницах этой книги. Признанный специалист в делах тайной подготовки авиации, Мильх после образования министерства авиации начал заниматься тем же делом совершенно открыто.
18 июня 1936 года в Испании началась гражданская война.
Буквально через считанные часы после того как радиостанция мятежников передала условную фразу «Над всей Испанией безоблачное небо», послужившую сигналом для военных выступлений против республиканского правительства, генерал Франко вступил в контакт с горным инженером Лангехаймом, гитлеровским разведчиком, работавшим в Испании. Затем, 22 июня 1936 года, два офицера штаба Франко вместе с гитлеровскими тайными агентами в Марокко помчались на самолете Люфтганзы в Берлин.
Гитлер и Геринг без промедлений удовлетворили просьбу ген-ерала Франко «о помощи». Всего через месяц после начала мятежа был установлен «воздушный мост» между Германией и Испанией. Прошло еще немного времени, и фашистские боевые корабли доставили в Испанию первые отряды истребителей с летчиками и обслуживающим персоналом.
«Два года боевого опыта оказались более полезными, чем десять лет обучения в мирных условиях… Испания для Германии стала высшей военной школой», – писал генерал Рейхенау. Ему вторил генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг, утверждая, что Испания стала «местом испытаний всех новых видов оружия: пикирующих бомбардировщиков Ю-87, истребителей Ме-109, 88-миллиметровых зенитных пушек, а также местом, где можно было бы проверить правильность уставных положений, стала настоящим театром военных действий. Это «внеплановое обучение» способствовало зарождению у нашей молодой авиации чувства уверенности в своих силах».
Именно Испания во многом решила судьбу Мессершмитта. Его Ме-109 не сразу получил признание, и по началу руководство люфтваффе встретило новый истребитель совсем без восторгов. Один из главных противников – статс-секретарь министерства авиации Эрхард Мильх. Мессершмитту пришлось приложить немало усилий, чтобы добиться постройки первых двух десятков Ме-109.
В ту пору большие надежды возлагались на другую машину – на истребитель Хе-100, более аэродинамичный и более скоростной, чем Ме-109. Стремясь выжать из аэродинамических возможностей максимум, Хейнкель отказался от обычных радиаторов, которыми оснащаются самолеты с двигателями жидкостного охлаждения.
Победа Мессершмитта в техническом отношении поучительна. Высокие летные качества истребителя Хейнкеля были завоеваны дорогой ценой, ценой сложности в эксплуатации. Вместо радиаторов охлаждающая жидкость приходила через пароохладительные устройства, спрятанное в двойной обшивке крыльев. Как показал боевой опыт, даже пулевые пробоины выводили эту сложную систему из строя.
Пройдет несколько лет, и Хе-100 продемонстрирует на советско-германском фронте полное банкротство этой хитроумной конструкции.
«Таким образом, – пишет известный советский конструктор А.С. Яковлев, – хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как будто серьезные преимущества перед другими истребителями, во время войны оказался совершенно непригодным. А его куда менее быстроходный конкурент Me-109 прочно держался на вооружении немецкого воздушного флота с первого до последнего дня войны».
Противники «хейнкелей» и «мессершмиттов» в испанском небе – истребители Поликарпова И-15 и И-16, первые советские истребители, попавшие в серьезные боевые условия. Оба самолета – зрелые машины, принадлежали к «первому поколению» скоростных боевых машин. Биплан И-15 – типичный «маневренный истребитель». Моноплан И-16 – истребитель «скоростной».
С немецкими самолетами новейших марок, молодыми, сыроватыми, но весьма перспективными, поликарповские истребители первое время дрались неплохо, чему в значительной степени способствовало высокое мастерство летчиков-добровольцев. Но время работало не в пользу наших машин. Они морально старели, немецкие же, напротив, модифицировались, набирали силу. В конце 1937 года в бой были брошены «мессершмитты» последних модификаций, значительно лучшие, нежели «мессершмитты» первых месяцев войны в Испании.