Постарайтесь не выпячивать свои острые углы. Представ пред Ликом, смирите свою гордыню разбогатевшего человека. Станьте выше себя, прикоснитесь к Небу, очиститесь в Нем.
Оно как-то вроде не стыкуется: Небо – и памперсы. Но, по большому-то счету, какая разница, в каком месте и в каком виде человек возвышается душой. И мне хочется не притянуть небо к потребителю, а чуть приблизить Человека к Небу.
Когда вы подойдете к самолету и невольно станете отыскивать в его внешнем виде признаки дряхлости и ненадежности, следует твердо помнить несколько простых истин.
Стертая краска – не показатель. Значит, подходят сроки перегонки самолета в текущий ремонт на авиазавод – и только. Там машину разберут, обследуют, убедятся в надежности конструкции, заменят положенные по регламенту агрегаты, заново соберут и перекрасят. И будет он выглядеть с иголочки. Но как был это старый надежный самолет, так им и остался.
Сроки ремонта выдерживаются в любой авиакомпании очень строго, нарушений по ресурсу быть не должно – это основа основ.
Самолет закопчен. Это означает, что он много и регулярно летает, и полет с вами на борту будет одним из череды надежных и безопасных полетов.
Что касается мойки… ну, русский менталитет пока еще не дошел до европейского понимания эстетической привлекательности: и в саже машина летает надежно, и без сажи так же. Сроки мойки соблюдаются, но… явно не каждый день. На безопасность полета сажа не влияет.
Сажа появляется обычно при работе реверса тяги на пробеге, когда струи газов специальными приспособлениями направляются не назад, а вперед, ометая поверхность машины и осаждаясь на ней мельчайшими частичками гари. Есть сажа – значит, реверс работает надежно и на пробеге машину затормозит как положено.
Вам покажется, что резина на колесах шасси уж сильно стерта. Лысые колеса! Никакого протектора! Как самолет еще не буксует…
Авиационная резина отличается от автомобильной тем, что ей не надо зацепляться за бетон, чтобы толкать самолет вперед; толкает его сила вырывающихся из сопла газов.
Но гладкие самолетные покрышки должны быть очень прочными на разрыв и истирание. Поэтому их делают многослойными: двенадцать слоев корда! И, по нашим нормативам, в эксплуатацию допускаются пневматики, истертые до второго или третьего слоев корда. Не слои корда являются показателем изношенности, а специальные луночки на поверхности резины – индикаторы износа. Вот если уже и следа этих луночек на колесе не найти – тогда все: списывают резину.
Вам-то, по неведению, этих луночек и не разглядеть, а экипажи и техники очень строго следят за износом, да еще, согласно нашим правилам, меняют резину на колесах так, чтобы было не более 50% изношенной резины на каждой ноге: колес-то на самолете много. Это необходимо для того, чтобы условия сцепления колес при торможении были примерно одинаковы и машину на пробеге не тащило в сторону.
Вы увидите, как ветер на стоянке медленно крутит огромные колеса компрессоров двигателей, услышите при этом, как погромыхивают плохо закрепленные в ободах колес лопатки.
Оказывается, лопатки закреплены в колесе не жестко, а с зазором; это сделано из инженерных соображений – конструкторы лучше нас знают зачем. Но как только раскручиваемый стартером ротор двигателя наберет обороты, центробежная сила расположит лопатки точно в гнездах, и вся вращающаяся система придет в состояние динамического равновесия, как барабан в стиральной машине при больших оборотах.
Вы увидите перед вылетом, как человек сливает в баночку из крыла топливо, рассматривает его на свет и что-то там ищет.
Оказывается, после заправки и отстаивания в течение определенного времени, в нижних точках может осесть случайно попавшая в топливо вода, которая тяжелее керосина, или кристаллы льда в холодное время.
Вода, попав в форсунку двигателя, может сорвать пламя, и двигатель остановится. Кристаллы льда могут забить тонкий фильтр в топливной системе. Чтобы этих неприятностей избежать, авиатехник сливает из всех нижних точек отстой топлива, убеждается сам и показывает бортинженеру отсутствие в нем воды или кристаллов льда.
Оказывается, чтобы топливо на большой высоте, на семидесятиградусном морозе, не выделяло вымороженные кристаллы всегда растворенной в керосине влаги, в керосин добавляют чуточку специальной жидкости, растворяющей лед.
Уважаемые пассажиры, вы и представить не можете, какими мерами предосторожности, выработанными за сотню лет опыта, обставлен каждый полет.
Вылетая в холодное время года, в условиях снегопада или гололеда, будьте готовы лишний час ожидать, пока машину не обработают против образования на ней льда.
Оказывается, даже тончайший слой инея в процессе нарастания скорости способен стать основой для быстрого образования льда на крыле. Свойство же крыла создавать подъемную силу очень зависит от формы его профиля. Если наросший лед этот профиль изменит, несущие свойства крыла резко ухудшаются.
Кроме того, наросты льда создают завихрения там, где теоретически поток должен быть гладким. Значит, срыв потока может наступить раньше, на той скорости, которую пилот, по инструкции, считает вполне безопасной.
Вот чтобы обезопасить себя от всех бед, самолет требует идеальной обработки. Его либо обдувают горячим воздухом, либо обливают теплой водой, вытаивая лед из зазоров между крылом и рулями, чтоб не заклинило; его покрывают специальной противообледенительной жидкостью, чтобы на взлете не налипали снежинки или переохлажденные дождинки. А уж когда машина вырвется из облаков – она быстро обсохнет в сухом потоке.
Сидя недалеко от входа, вы увидите, как бортинженер закрывает толстую входную дверь, как поворачивает рычаг и еще какую-то защелку. Это все – меры предосторожности, чтобы в полете дверь случайно не открылась, особенно на большой высоте.
Самолет устроен так, что его очень трудно разорвать давлением изнутри, но довольно легко схлопнуть давлением снаружи. Как футбольный мяч. Причем, «мяч» этот – проколот, и в него все время подкачивается воздух, и все время выходит наружу через специальные клапаны, для вентиляции. Чем выше летит самолет, тем больше перепад между приличным давлением в кабине и уменьшающимся давлением за бортом. Он не так уж и велик – около 0,5-0,6 атмосферы. Но представьте себе, что на каждый квадратный сантиметр двери давит полкило. А площадь двери, грубо, пусть, – квадратный метр, то есть, десять тысяч этих самых квадратных сантиметров. Значит, дверь изнутри выпихивает в пространство сила около пяти тонн! Какие же должны быть мощные замки!
Вот этим рычагом бортинженер и поворачивает языки замка, много языков. Они и держат дверь. А чтобы стронуть рычаг, существует еще защелка, которую надо предварительно открыть.
А если в полете кому-нибудь из пассажиров захотелось бы «прогуляться» и он попытался бы повернуть защелку, а потом рычаг?
Не дай Бог. В открывшуюся дверь потащило бы все предметы, что находятся в салоне, с силой, пропорциональной площади этих предметов… живых людей… Это – тонны! Не удержать ничем.
Кстати, в фильмах показывают… Шварценеггер… драка в проеме люка… Ой, не верьте фильмам, такого не может быть… фантазия.
Так вот, для вашей безопасности в замок двери встроено барометрическое реле, которое, как только самолет станет набирать высоту, автоматически заблокирует замок намертво. И разблокирует его только после того, как давление в кабине сравняется с забортным.