На Як-3 мы делали весь пилотаж, а Як-15 создан на его основе. При случае надо испытать и эту машину на весь высший пилотаж». С такими мыслями я подошел к самолету.
— Товарищ майор! Як-пятнаддатый готов к полету, — доложил мне техник самолета Иващенко.
Я, как полагается, обошел самолет, проверяя его внешнее состояние. Все было в порядке. Надел парашют, залез в кабину и по привычке сразу же привязался ремнями. Хотя я с полчаса назад и сидел в этом самолете, тренируясь в запуске двигателя и вживаясь в кабину, теперь же с другой целью и с другими чувствами осмотрел все приборы, тумблеры, рычаги и, убедившись, что вся оснастка в порядке, скомандовал:
— К запуску!
Сделав все, что требуется, я хотел было подать команду «От винта!», но винта-то же было. Это развеселило меня. Так с улыбкой и крикнул:
— От сопла!
Техник еще раз убедился, что спереди ничего в воздухозаборник не попадает и сзади от двигателя никого не хлестнет огненной струей, ответил:
— Есть, от сопла!
Двигатель будто выпустил струю воды из шланга, зашипел, значит заработал, и не как поршневой, а без тряски, потом, постепенно набирая силу, завыл во всю мощь. По привычке я хотел включить тумблер вооружения, но догадался, что этого делать не требуется, на самолете не было оружия, для стабилизации веса на нем вместо пушек стояли болванки. Взглянул на техника, поднял руки и развел их в стороны, приказывая убрать из-под колес машины колодки. Получив по радио разрешение вырулить, опять взглянул на техника, стоявшего у левого крыла, и поднял руку. Техник в ответ, желая счастливого пути, козырнул.
Старт! Я был радостно возбужден. Для меня начинался взлет в новую эру — эру реактивной авиации. И эта новизна меня не тревожила. Я знал, что первый полет в неизведанное совершил еще в 1942 году капитан Григорий Яковлевич Бахчиваджи. После него было испытано много самолетов. Як-15 всеми признан самой удачной машиной. К тому же я на подобном воевал, участвовал 1 мая 1945 года в сбросе Знамен Победы над Берлином. Увязка прошлого с настоящим придавала мне уверенность в удачном исходе этого полета.
Взлет! Из всех самолетов, на каких мне доводилось летать, самыми сложными на взлете были И-16, Ла-5 и Ла-7, самыми простыми машины конструктора Александра Яковлева. А как эта новинка? Обычно я привык начинать разбег плавно. Так поступил и сейчас. «Як» тихо тронулся с места, скорость набирать не спешил, стремления к разворотам не показывал и не прижимал меня так сильно к спинке сиденья, как это делали «лавочкины». Я даже усомнился, наберет ли этот «як» нужную скорость для отрыва от земли до конца полосы? Не слишком ли плавно увеличивал я тягу двигателя? Но, убедившись, что все идет нормально, решил помочь «яку» и плавно потянул ручку управления на себя. Самолет послушно приподнял нос, а затем плавно расстался с землей. Только опыт подсказал, что я нахожусь уже в воздухе. Не теряя ни мгновения, перевел взгляд на землю, удерживая машину на небольшой высоте, чтобы набрать нужную скорость для полета по кругу.
Начиная набор высоты, я расстался с землей. Сбрасываю с себя взлетное напряжение и, облегченно вздохнув, оглядываю небо. Сейчас оно кажется мне до того чистым, словно его только что вымыли. Высоко и в стороне крутит виражи МиГ-9. На кругу один только я. Полная свобода. Двигатель гудит бодро, лаская нервы, точно приятная музыка.
Четвертый разворот самый ответственный. Его нужно выполнить так, чтобы самолет, оказавшись на последней прямой, сел точно у «Т» с полностью приглушенным двигателем. Однако практически такой расчет из-за разной силы ветра, его направления и барометрического давления сделать почти невозможно.
Поэтому многие летчики планируют, как бы подбираясь к посадочной полосе на небольшой высоте и силе двигателя, пока не убедятся, что самолет приземлится в нужной точке, только тогда полностью убирают силу тяги. Так в этом первом полете на реактивном самолете поступил и я, но приземлялся с небольшим перелетом. Сказалось отсутствие винта, который создавал торможение.
Первый полет по кругу совершен. Я срулил с взлетно-посадочной полосы, выключил двигатель, открыл фонарь и все в том же приподнятом настроении вдохнул морозный воздух. Дышал минут пять, пока не стало зябнуть лицо. Когда прибыл тягач, чтобы отбуксировать самолет на стоянку, мое праздничное настроение уже угасло. В воздухе я находился всего десять минут, зато на земле ожидание тягача и буксировка заняли более часа. От такого нудного и длительного сидения в кабине я почувствовал усталость. Выйдя из самолета, вяло доложил инструктору:
— Задание выполнено. Разрешите получить замечания?
— Все правильно, — сказал капитан Деев, поздравляя меня с вылетом на реактивном самолете. — А как машина?
— Хороша: проста и легка в управлении, как и все самолеты Яковлева. — Но вот на земле с буксировкой — мучение.
— Это дело исправится, скоро поступит новая партия тягачей. Да, а почему вы на последней прямой планировали на повышенных оборотах турбины?
— Привычка свыше нам дана. Так я всегда делал. А на Як-пятнадцатом, по-моему, это необходимо. Чтобы турбину вывести с малых оборотов на полные, нужно секунд десять. А если расчет не точен? Если недолет и надо машину подтянуть?
— Понятно, — ответил Деев.
— А если перелет? — горячо продолжал я. — Скользит эта машина плохо. Придется уходить на второй круг. Может горючего не хватить. На Як-пятнадцатам лучше производить посадку на небольшом газе, с учетом инерции.
Инструктор на это ничего не ответил, посмотрел на наручные часы и пригласил меня на обед.
4.
Домову и мне запланированы последние полеты в Центре. И на этом кончится наше обучение высшему пилотажу. Полеты в зону будут зачетными. По плану их должен принимать сам начальник Центра.
На Як-15 я выполнял только виражи и перевороты через крыло. Петли, бочки, иммельманы и другие фигуры высшего пилотажа были запрещены. Почему? Мне было непонятно. Ведь без этих фигур нет высшего пилотажа, нет того мастерства летчика-истребителя, которое необходимо ему для боя.
Сначала я хотел эти фигуры выполнить тайком, чтобы никто не видел, но зоны пилотажа находились рядом с аэродромом, а за полетами следил инструктор. Как-то я намекнул, что собираюсь проделать весь пилотаж. Он сослался на инструкцию, но проговорился, что подполковник Акуленко в этом деле знаток и уже выполнял высший пилотаж на Як-15. Собираясь в этот день в последний, зачетный полет, я решил поговорить с начальником Центра. В столовой для руководства была отведена отдельная комната, где питались и командиры полков, прибывшие на переучивание. Акуленко был заботливым начальником. Всю организацию летного дня он проверял лично и, как правило, завтракал первым. Я постарался перехватить его на подходе к столовой, поздоровался.
— С до-о-брым утром, — протянул он. — А ты что так рано? Проголодался?
— Не спится: мысли тревожат.
— Какие, если не секрет?
— Прокопий Семенович, вы не знаете, почему перед войной был запрещен высший пилотаж на «Чайке»?
— Ну как не знать! Боялись, что она рассыплется. Потом все-таки разрешили. И ничего. А почему ты спрашиваешь?
— Интересуюсь, почему теперь запрещен высший пилотаж на Як-пятнадцатых?
— Вон ты куда клонишь, — Акуленко чертыхнулся. — Уж не хочешь ли испытать реактивный на всю катушку? Или уже испытал?
— К сожалению, нет. Не было подходящих условий. Но я уверен, что машина эта создана для пилотажа. В умелых руках это игрушка. Причем надежная.
— Да, игрушка надежная.