Встречались – и гораздо чаще – лётчики иного склада. Преимущественно это были молодые, храбро дерущиеся с врагом пилоты. Они не особенно-то задумывались о причинах своих успехов, случавшиеся поражения рассматривали как неизбежность войны, не приучали себя заглядывать в ближайшее будущее, жили, что называется, только сегодняшним днём.
– Расчёты… планы…, – говорили они, – да разве можно заранее продумать весь бой? Дело решают секунды. В бою нужно своего рода вдохновение. Увидел противника – бей его, как умеешь: сверху, снизу, в хвост, в лоб…
Конечно, они ошибались, эти молодые воздушные бойцы, воевавшие так, как они говорили, – сгоряча. Но нужно ли было осуждать их так же сурово, как мы осуждали отдельных лётчиков, всерьёз и опасно заболевших зазнайством? Разумеется, нет! И, говоря в своей лётной среде о таких молодых, может быть даже иной раз довольно безрассудных пилотах, мы вспоминали замечательные слова Владимира Ильича Ленина о том, что «умён не тот, кто не делает ошибок. Таких людей нет и быть не может. Умён тот, кто делает ошибки не очень существенные и кто умеет легко и быстро исправлять их».
Молодых пилотов надо было учить, прививать им другие навыки, помочь им заменить излишнюю горячность, непродуманность действий здравой, точной оценкой обстановки, подлинным мастерством. Подавляющее большинство молодёжи училось охотно, с подлинным творческим огоньком. Многие из них впоследствии достигли настоящих высот боевого мастерства, стали лётчиками-истребителями первого класса.
Мало искушённую в тонкостях воздушного боя молодёжь я старался воспитывать и обучать и в воздухе и на земле. Моя землянка на полевом аэродроме шутливо именовалась «конструкторским бюро». Стены её были увешаны схемами и чертежами манёвров истребителей. Всё самое ценное в тактике, что создавалось лётчиками нашей части, находило своё отражение в этих эскизах и схемах. Разбирая их, лётчики изо дня в день улучшали тактику воздушного боя, искали, думали, творили. Всю войну со мною кочевал альбом воздушного манёвра. Он пополнялся новыми фигурами, идеями и мыслями, возникавшими в процессе боёв. Альбом открывался девизом: «Истребитель! Ищи встречи с противником. Не спрашивай: сколько противника, а где он?»
В альбом уже был занесён манёвр с восходящей спиралью. В процессе боёв возник новый манёвр, связанный с уходом под трассу противника. История его такова. Лётчики соседнего полка получили новые машины. Пролетая над нашим аэродромом, они приветствовали нас блестящим каскадом фигур высшего пилотажа. Один из пилотов «крутнул бочку». Но вместо этой фигуры у него получилась бочка с зарыванием машины и потерей высоты. Произошло это у него случайно, как бывает иногда у начинающих лётчиков.
Эта фигура – неправильная управляемая бочка с потерей высоты – заинтересовала меня и подтолкнула на мысль о создании манёвра с уходом под трассу противника. А что если применить эту фигуру в бою? Поднявшись в воздух, я сделал бочку. Получалось! Нарисовал схему. Выходило! Эта фигура долгое время занимала моё воображение. Иногда я ловил себя на том, что ладонями рук делал её, разыгрывал воздушный бой. Известно, что лётчики любят «разговаривать» с помощью рук. Самые замысловатые манёвры в воздухе они могут изобразить то плавным, то резким движением ладоней.
По замыслу должно было получиться так: в случае если «мессер» зайдёт мне в хвост, я ухожу под трассу его пуль «бочкой». Когда я показал свой чертёж лётчику Фигичеву, он высмеял меня:
– Ерунда, детская фигура.
Но я верил в манёвр. Оправдал он себя и в бою. Три «мессера» пытались зажать меня. Атакуя ведущего, я вдруг услышал по радио голос напарника:
– Вас атакуют сзади.
Я не стал оглядываться. Почти инстинктивно сделал движение вниз и потерял высоту. Немец пронёсся над моей машиной. Чувство радости охватило меня, манёвр с уходом под трассу удался!
Однако это был оборонительный приём. А как сделать его средством атаки? Ведь любой манёвр истребителя в воздушном бою обязательно должен содержать в себе дух наступления, быть средством уничтожения противника.
Ещё до войны мне довелось побывать в кузнице советских авиационных кадров – Воздушной Академии. Там я ознакомился с методами работы, которые применял при своей жизни «отец русской авиации» профессор Н. Е. Жуковский – выдающийся русский учёный-авиатор, человек дерзновенных мыслей, глубокого анализа, больших практических дел. Этот метод можно сформулировать так. «Качественный эксперимент – теория, количественный опыт – выход в практику». Иными словами: сначала нужно путём опыта, эксперимента получить нечто новое, затем опыт, дающий новое качество, подтвердить убедительным расчётом; многократно проверить расчёт в серии новых опытов; и только после этого, внеся все поправки, приступать к широкому, практическому осуществлению творческого найденного нового.
На фронте я не раз прибегал к подобного рода методу. Так было и с новым наступательным манёвром, который начинался уходом из-под трассы противника. Вдвоём с лётчиком Искриным мы поднялись в воздух. Тут же, над аэродромом, разыграли показательный учебный воздушный бой. Искрин атаковал меня в хвост, а я уходил из-под его «огня», применяя новый манёвр. Мобилизовав всё своё умение, я постарался не только вывернуться из-под атаки Искрина, но и тотчас же атаковать его. При этом удар наносился в хвост его самолёта. Атака удалась далеко не сразу. Сначала она только наметилась в самых общих чертах.
Но и этого уже было довольно, чтобы, вооружившись графиками лётных характеристик самолётов, доказать возможность такой атаки убедительным расчётом. Когда это было сделано, мы с Искриным снова провели серию учебных воздушных боёв над своим аэродромом. С каждым полётом манёвр оттачивался, приобретал стройность, заканчивался точной атакой.
Пришло время испытать его в бою. Первоначальный эксперимент, подкреплённый теоретическим обоснованием, блестяще оправдал себя в схватке с противником. Теперь его можно было рекомендовать и другим лётчикам, В моём альбоме появилась окончательная схема нового манёвра. Истребитель действовал так: при внезапной атаке противника сзади он уходил из-под неприятельского огня управляемой «бочкой» и тут же, оказываясь за хвостом вражеской машины, открывал по ней огонь на уничтожение.
Моя повседневная работа над созданием новых приёмов борьбы в воздухе озарилась большим и волнующим событием в личной жизни. Весной сорок второго года я был принят в члены партии. Высокое звание коммуниста обязывало быть ещё более упорным и твёрдым в поисках нового, ещё более самоотверженно сражаться с врагом. Партийный билет мне вручали на аэродроме, расположенном близ Краснодона, прославленного впоследствии подвигами «молодогвардейцев». Кто знает, может быть, проходя по Краснодону, я не раз встречал и Олега Кошевого и всех его друзей – комсомольцев, не зная ещё, какая непреоборимая сила была заключена в этих вихрастых пареньках и девушках с косичками, перевязанными ленточкой. Сколько раз потом, когда мы на фронте узнали о славных делах комсомольцев-краснодонцев, вспоминал я дни, проведённые в Краснодоне, стараясь воспроизвести в памяти все детали, которые могли бы дополнить, дорисовать образы героев-ребят, близких сердцу каждого советского человека.
Мне, может быть, особенно близки они ещё и потому, что Краснодон для меня явился тем местом, где началась моя новая жизнь – жизнь члена коммунистической партии. Партийный билет, вручённый мне в капонире краснодонского аэродрома, возле боевого самолёта, – был документом, звавшим на новые боевые дела, документом, требовавшим новых, ещё более целеустремлённых усилий в борьбе за свободу и независимость нашей Родины. Это чувствовал я сам, эту мысль в тёплых, проникновенных словах выразил и член нашего партийного бюро лётчик Крюков, поздравивший меня с таким серьёзным событием.
– Помни, Саша, – сказал он, – теперь ты не просто лётчик. Теперь ты лётчик-коммунист…
Свою роль коммуниста я понимал так: быть во всём впереди – в боях и в учёбе. Моя преданность партии и советскому народу должна выражаться не только в. личной отваге. Без этого, конечно, я бы не мог считать себя коммунистом. Мой партийный долг не только быть храбрым и умелым, не только показывать личный пример в бою, но и вести за собой других, воспитывать в них то боевое мастерство, которое в сочетании с жгучей ненавистью к врагу в конечном счёте должно было принести победу.
Это, время было тяжёлым для нашей Родины. Враг рвался к Дону, на Сталинград, на Кавказ. Самолётов у нас было мало, а заданий столько, что летать приходилось, не считаясь ни с какими нормами. Для наших лётчиков стало девизом воевать не числом, а умением. Полученный опыт, новаторство – всё было направлено на решение основной задачи: помощь нашим наземным войскам.
Немцы, чувствуя, что в количественном отношении они находятся в выгодном положении, стали вести себя нахально. Но, совершенствуя свою тактику и проявляя беззаветную храбрость, наши лётчики сбивали немцам спесь. Моей эскадрилье часто приходилось вести бои с большими группами противника. Эти бои мы выигрывали, применяя вертикальный манёвр и построение боевого порядка в вертикальной плоскости.
Однажды, перелетев на новый аэродром, мы узнали, что немцы каждое утро большими группами бомбят ближайшую железнодорожную станцию. Было решено пятёркой дежурить на земле. Утром, точно «по расписанию» к нашему аэродрому подошло восемнадцать «МЕ-110». За ними шла вторая группа в полтора десятка самолётов. Вылетев пятёркой, мы завязали бой. Моя тройка – с первой группой немцев, а пара командира звена Фёдорова – со второй. Внезапная атака привела врага в панику. Немцы сбросили бомбы в поле и стали удирать. Наша схватка с тридцатью тремя «МЕ-110» закончилась уничтожением четырёх вражеских самолётов, без всяких потерь с нашей стороны. После этого немцы долго не появлялись над станцией.
* * *
Тысяча девятьсот сорок второй год – второй год войны – особенно памятен советским лётчикам-истребителям. В этом году, если можно так выразиться, они выбивали из рук немецких авиаторов ту временную инициативу, то временное количественное превосходство, которое было достигнуто немцами в результате заранее подготовленного нападения на Советский Союз. Благодаря широкому внедрению в боевую практику более совершенных приёмов борьбы, благодаря начавшемуся поступлению на фронт большого количества новых образцов отечественной техники, благодаря, наконец, всё усиливающемуся героическому сопротивлению врагу со стороны всех воинов Советской Армии в ходе Отечественной войны и в том числе в сложной воздушной обстановке назревал решительный перелом. Как известно, он наступил в историческом сражении за Сталинград. Ход этой великой битвы хорошо известен. Мне хочется только вкратце, с позиций лётчика, остановиться на некоторых моментах, которые, на мой взгляд, сыграли большую роль в числе прочих факторов, способствовавших разгрому немцев под Сталинградом, позволивших советской авиации добиться резкого перелома в воздушной обстановке и в сталинградском небе и на других участках фронта.
В битве за Сталинград, в борьбе советских лётчиков с немецким четвёртым воздушным флотом Рихтгофена, составленным из наиболее боеспособных эскадр, с особой силой сказалось насыщение нашей авиации радиосредствами. Они явились тем необходимым звеном во всей, цепи управления и руководства воздушными боями, которое давало возможность хорошо разрешать самые сложные вопросы борьбы в воздухе. Вообще говоря, радиосвязь не была новостью для нашей авиации. Ещё до войны различная радиоаппаратура была установлена на большинстве самолётов, использовалась в аэродромной сети. Но в то время часть лётчиков, особенно истребителей, довольно пренебрежительно относилась к радио.
– Радиостанция утяжеляет машину, – утверждали одни, – а ведь истребитель должен быть лёгким, манёвренным.
– Какие могут быть в воздухе разговоры по радио! – говорили другие. – В бою всё дело решает слётанность.
Боевая действительность опрокинула подобные взгляды. Новая тактика истребителей, творчески разработанная советскими лётчиками, настоятельно требовала серьёзных изменений в понятии о боевой слётанности и способах управления в воздушном бою. Наша промышленность, следуя этим требованиям, сумела, не снижая, а повышая лётные данные самолётов-истребителей, снабдить их надёжной радиоаппаратурой. В результате лётчики и командиры, в том числе и на земле получили возможность во всё время полёта поддерживать друг с другом надёжную связь, не только друг с другом, но и с «землёй», т. е. с авиационными командными пунктами, расположенными на переднем крае. Несомненно большое количество радиосредств, изготовленных советской индустрией, являлось далеко не последней предпосылкой к созданию перелома в воздушной обстановке в дни сталинградской битвы.