С ним у нас и до сего времени очень хорошие отношения. Долгое время он был заместителем начальника Военно-морского инженерного училища имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде. Готовил кадры для флота. Здесь, как и у нас, внес много ценного и в учебный процесс, и в совершенствование оборудования новых подводных лодок.
Помнится, в одном из походов лодки под командованием капитана 3 ранга В. Ф. Индыкова мы, находясь на приличной глубине, стали проводить учение.
- Пройду по отсекам,- доложил мне Коваленко,- проверю действия аварийных партий.
Не скажу точно, сколько прошло времени, но вдруг поступил доклад:
- Центральный! В пятый отсек поступает забортная вода...
"Коваленко вводные дает", - подумал я, однако слово, которое он произнес дальше, заставило изменить это предположение.
- Фактически, - донеслось из пятого отсека после некоторой паузы.
Добавленное к докладу слово "фактически" свидетельствовало о многом. Это уже была не вводная: лодку начало затапливать в районе дизельного отсека. В этом мы вскоре убедились: корабль стал слегка погружаться с дифферентом на корму, глубина увеличивалась.
Реакция командира была мгновенной:
- Продуть балласт, всплывать на поверхность!
По этой команде сжатый воздух, давление которого было снижено до среднего уровня, из магистрали высокого давления устремляется через групповой клапан в цистерны главного балласта, выдавливая воду. А лодка стремительно всплывает на поверхность.
Но в данном случае этого не произошло. Мгновенной была и моя реакция.
- Отставить всплытие! - подал я другую команду. - Удерживать глубину 30 метров.
Лодка осталась на указанной глубине. А командир корабля посмотрел на меня с искренним изумлением. "Как же так, - читалось в его взгляде. - Поступает забортная вода, мы можем утонуть, а вы запрещаете всплывать на поверхность?"
Мне было понятно его недоумение: он не имел опыта боевых действий. А подводники, которые прошли через войну, хорошо знали, что ни в коем случае при любой аварии нельзя тотчас всплывать на поверхность, не разобравшись в ситуации. Сплошь и рядом наверху опасность была во много раз большей, нежели на глубине. Там могли оказаться корабли и самолеты противника, все то, с чем экипажу подводной лодки встречаться крайне нежелательно.
Впрочем, и в мирное время не следует импульсивно, поддаваясь чувству самосохранения, при любой опасности немедленно всплывать на поверхность. Наверху возможен шторм, представляющий опасность для аварийной лодки. Кроме того, нет никакой гарантии, что в момент всплытия над лодкой не окажется надводное судно. Тогда ее гибель практически неминуема. И последнее. При аварийном всплытии расходуется масса сжатого воздуха. А каждый опытный подводник знает, что воздух и энергию надо расходовать очень экономно.
В общем, я решительно запретил всплытие. И, как вскоре выяснилось, поступил правильно. Через некоторое время после первого доклада из пятого отсека поступил второй:
- Центральный! Нахожусь в пятом отсеке. Дал противодавление. Течь прекращается.
Спокойный и ровный голос флагманского механика в одно мгновение разрядил напряжение, царившее в центральном посту. Оказавшись вблизи пятого отсека, Коваленко первым вошел в него и возглавил борьбу за живучесть.
Действовал он со знанием дела: столько пробоин пришлось заделывать ему за время войны! Так фронтовой опыт флагманского механика помог нам избежать неприятностей. А случай этот, спустя многие годы, я помню во всех подробностях потому, что он наглядно иллюстрирует и значение опыта Великой Отечественной войны, и необходимость его применения в боевой подготовке в мирное время.
Не могу не сказать добрых слов об офицере штаба флагманском штурмане капитан-лейтенанте В. Г. Медведеве, однофамильце начальника штаба. Военно-морское училище он закончил после войны, однако имел боевой опыт. Правда, не морской, а сухопутный: прямо с курсантской скамьи его направили сражаться на сухопутный фронт.
Пройдя всю войну, Василий Григорьевич закончил затем Военно-морское училище.
Как флагманский штурман он находился на высоте положения. И в том, что штурманы наших лодок были на хорошем счету в соединении, большая заслуга именно Медведева...
Одним из первоочередных мероприятий, осуществленных мною на первых порах, было усовершенствование дежурно-вахтенной службы. Офицеры штаба в обязательном порядке проверяли организацию борьбы за живучесть корабля только силами вахты и дежурной службы. Практиковались также внезапные вызовы экипажей на лодки по тревоге в ночное время. В условиях сложного базирования и непростой ледовой обстановки такие меры крайне необходимы.
Но главные усилия были все же сосредоточены на проведении боевой подготовки в море. Только в море можно по-настоящему отшлифовать действия экипажей. Вот почему в те годы я редко находился на берегу. Я любил "щуки" и очень хорошо знал их. За годы флотской службы уже в третий раз вплотную сталкивался с этими истинными тружениками моря.
Но шло время, и приходилось констатировать, что лодки серии Щ устаревали. На вооружение отечественного Военно-Морского Флота поступали новые корабли, значительно превосходившие по всем тактико-техническим данным наши старые "щуки".
Да, все меняется. И наступил день, когда наших дорогих старушек пришлось списывать в металлолом. Специальная комиссия, тщательно обследовав их состояние, вынесла окончательный приговор: "К дальнейшей эксплуатации непригодны".
Мне было приказано вести их к месту последней стоянки. Никогда не забуду это скорбное плавание. Вытянувшись в кильватерную колонну, мы следовали по грохочущему штормовому океану в порт, где наши "щуки" должны были разрезать на металл. Я находился на головной подводной лодке.
На душе было муторно. И не только потому, что нас швыряло штормом из стороны в сторону, но и потому, что тяжело было расставаться с кораблями.
О многом передумал я в том походе. Вспомнил, как впервые ступил на борт своей первой "щуки", вспомнил о походах в огненной Балтике, о счастливых минутах атак и о тяжких часах борьбы за живучесть лодок. Это были надежные корабли, выдерживавшие тяжелые повреждения. Перед мысленным взором пронеслись океанские плавания и все эпизоды, связанные с командованием не одной, а последовательно несколькими лодками серии Щ, которые действовали на многочисленных учениях.
Припомнилось все, что знал о создателе этих легендарных кораблей, о конструкторе первых советских подводных лодок - лауреате Государственной премии, докторе технических наук, профессоре Борисе Михайловиче Малинине...
Свою жизнь он связал с морем и с кораблями еще в 1907 году, когда поступил на кораблестроительное отделение Политехнического института в Петербурге. Сильно бедствовал, потеряв родителей. Чтобы добыть средства для жизни, работал во время каникул на Путиловском заводе, плавал кочегаром на торговых судах, на них же совершил длительный поход из Одессы на Дальний Восток.
В 1926 году Совет труда и обороны утвердил программу строительства новых боевых кораблей, в том числе и подводных лодок. Создается конструкторское бюро, возглавлять которое по праву доверено Малинину. В крайне сжатые сроки бюро решило ряд сложнейших теоретических и технологических задач. И вот в марте 1927 года закладываются первые три лодки серии Д - по имени головной, которую назвали "Декабристом".