Решение принято — надо проводить.
— А если вы недовольны?
— Ну, недоволен, отменю твое решение.
— Но мне будет неудобно...
— А ты не стесняйся, я буду отменять.
— Один раз отмените, второй, третий — у меня не станет авторитета.
— Ну и что, сам виноват. А если много придется отменять, я тебя сниму и назначу другого. Иного выхода нет.
— Я предложу конструкцию, вы с ней не согласны, а считаю, что вы не правы. Что делать?
— Отстаивать свое решение, — говорит Ильюшин.
— Но вы все-таки прикажете сделать по-своему. Кто потом будет виноват?
— Ты будешь виноват.
— А почему?
— Не убедил меня.
— А сколько можно убеждать?
— Семь раз. Если ты меня семь раз убеждал и не убедил — все. После этого я беру ответственность на себя.
— А если либо кое-как сделаем, либо надо срок продлить?
— В зависимости от обстоятельств надо поступать, — говорил Ильюшин.
— Обстоятельства — начальство дало срок. Не сделаем — без премии останемся или выговор получим.
— Ну и что — выговор? Сделал плохую конструкцию, всю жизнь эксплуатационники будут тебя поминать лихом, и все забудут, что ты сделал ее в срок. А опоздал, получил нагоняй от начальства, но сделал хорошую вещь — все благодарны. А то, что нагоняй получил, пойдет на общее благо.
«Так я и поехал в Воронеж, — говорит А.Я. Левин. — Конечно, он за мной следил, а не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он поставил однажды, и тут я уперся». Но об этом позже...
В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год понапрасну.
Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было принять за исправление ошибок: «Низкое качество чертежей и есть причина большого брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в таком состоянии! Это безобразие!»
Разгневанный Сталин позвонил Ильюшину: «За такие чертежи я привлеку вас к ответственности!»
Ильюшин попытался объяснить, что дело отнюдь не в чертежах, но Сталин слушать не стал: «Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним».
В тот же вечер Ильюшин отправился в Ленинград, утром был на Кировском заводе, во всем разобрался, и Зальцману досталось от Жданова...
Непросто было придумать для кабины броню из стекла — очень хрупкого материала. Исследования, проведенные под руководством профессора И.И. Китайгородского, привели к созданию стекла «БС» — бронестекла, которое было в 25 раз прочнее обычного. Но это уже в войну...
Мало построить и испытать самолет, надо его вооружить.
400 — 600 килограммов бомб, под крыльями — восемь реактивных снарядов.
Мощный, 1600-сильный микулинский мотор водяного охлаждения обеспечивал штурмовику скорость у земли 420 километров в час, потолок — 7500 метров и дальность полета более 630 километров.
Этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации.
С 1941 года штурмовик стали называть Ил-2.
«Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении, — говорит дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, — а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации».
Почему такую машину сделал Ильюшин, а не кто-нибудь другой? Один из ближайших помощников Ильюшина В.Н. Семенов отвечает: «Потому что он был военный. Он понимал, что такое бой, понимал, что пехоту надо поддержать, особенно против танков. И он был целенаправленный человек».
А как рождается самолет? С кем советуется конструктор?
«Думаю, что Сергей Владимирович ни с кем не советовался, — говорит В.Н. Семенов. — Он знал потребности страны и под них подстраивал свое творчество. Знал: этот самолет сегодня нужен, а этот — нет».
В конструкторском бюро есть отдел общих видов. Сначала его возглавлял Черников, потом Лещинер. Ильюшин давал им задание: «Ребятки, хорошо бы сделать такой самолет! — И называл вес, размеры, скорость. — Прикиньте, что из этого получится».
Садились рисовать аванпроект, где выражены основные мысли. К аванпроекту добавлялись весовая и летная характеристики. Подключался весь состав конструкторского бюро...
Сам Ильюшин о процессе работы конструктора рассказывал так.
«Ну что можно сказать по этому поводу? Это творческий процесс. Он как бы подразделяется на две части, так сказать.
К первой части творческого процесса относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего того, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге.
А дальше — вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения — это основное для самолета. И потом — усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удовлетворительность сборки и разборки. Это существенная вещь при конструировании, потому что можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать. Дальше — нужно соблюдать противопожарные правила. Вопрос герметизации — защиты от воды, грязи. Конденсация влаги имеет очень большое значение. Нужно, чтобы профилактика была легкой.
И еще одно из первейших условий — чтобы форма отвечала аэродинамичности, чтобы в нее могло поместиться громадное количество аппаратуры. Мы сначала берем меньшие размеры, а потом, под давлением обстоятельств, начинаем раздвигаться. Ведь чем меньше машина, тем она экономичней».
Самолет начинается с веса, говорят конструкторы. Отделом весового проектирования руководил В.М. Шейнин. Ильюшин давал ему записочку — любил писать на маленьких листочках, много их осталось в его рабочем столе. На таком листочке изложена идея: вооружение, бомбы, дальность, экипаж.
Весовики подсчитывают вес безразмерного самолета. Потом размеры. Подбирается нагрузка на квадратный метр крыла: у самолета есть два основных параметра — удельная нагрузка на крыло и энерговооруженность, то есть отношение тяги к весу. Эти параметры влияют на взлетно-посадочные характеристики самолета. Когда определился вес, нагрузку на крыло и энерговооруженность Ильюшин задавал сам. Он выбирал диапазон, и в этом диапазоне аэродинамики подсчитывали взлетно-посадочные характеристики, а потом определяли, на какой скорости и высоте сможет летать самолет. Величины варьируются, подбираются. Важно знать, до какой степени риска идти.