Затем они оба и находившиеся на борту механики потерпели аварии и чудом добрались до населенного пункта. Фарих оказался прав.
При посадке в Анадыре Каманин подломал свой самолет. Не оказалось в Анадыре и бензина. Каманин приказал слить бензин из поврежденного самолета, оставив Пивенштейна для его ремонта, а сам в паре с Молоковым продолжил перелет. Автору приходилось слышать, что Каманин отнял у Пивенштейна не только самолет, но и лавры героя-спасителя.
Но Каманин был военным командиром группы и не имел права по своей инициативе передавать кому-либо свои функции. Пивенштейн же, отремонтировав подручными средствами самолет, прилетел в Ванкарем и перевозил спасенных челюскинцев в бухту Провидения, где их ждал пароход. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь. Молоков вывез на материк 38 человек, а Каманин — 34.
Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов, Доронин и Галышев — наиболее опытные полярные летчики — преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена.
Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался в Анадыре.
Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения. Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин, находившийся на «Челюскине» со своим маленьким самолетом Ш-2.
13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала.
Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были советскими.
С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях — большой подвиг.
История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.
Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Может быть, сегодняшним читателям будет смешно, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии. Его умение поддерживать в людях стремление к жизни и надежду на благополучный исход было важной причиной успеха в борьбе с арктической стихией. И еще людей спасала вера в непременную помощь страны.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия — звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Впоследствии Золотая Звезда № 1 была вручена Ляпидевскому.
Получил звание Героя и Леваневский, хотя он и никого со льдины не вывез. Вероятно, сыграла роль его радиограмма. Думаю, что эта награда в дальнейшем подтолкнула Леваневского на другие не вполне обдуманные решения.
Галышев и Пивенштейн были награждены орденом Красной Звезды. Так же были награждены совершившие перелет бортмеханики.
Авиационное дело 1946 года
История, как известно, многолика и многогранна. После той, красивой, что рассказана в предыдущем очерке, откроем ее мрачную и позорную страницу. А куда мы от них денемся?
Как уже говорилось, в 1941 году были осуждены и расстреляны: начальник главного управления ВВС Рычагов, его предшественник на этой должности Смушкевич и начальник НИИ ВВС Филин.
Им вменялись в вину излишне строгие требования к поступавшей на государственные испытания авиационной технике. Как показала дальнейшая жизнь, требования Филина были вполне обоснованными.
В 1946 году Военной коллегией Верховного Суда СССР под руководством печально известного Ульриха были осуждены народный комиссар авиационной промышленности Шахурин, командующий ВВС Новиков, член Военного совета ВВС Шиманов, зам. командующего ВВС, начальник НИИ ВВС Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Селезнев и работники авиационного отдела ЦК ВКП(б) Будников и Григорьян.
Им ставилось в вину также неправильное производство и испытания авиационной техники. Но обвинения шли с другого конца. Они допускали производство и поставку в армию некачественных самолетов и моторов. Руководители промышленности и командование ВВС по договоренности вооружали Красную Армию бракованными самолетами.
Такими некачественными самолетами в приговоре Верховного Суда названы Як-3, Ла-7, Ту-2, Ил-2, то есть самолеты, выигравшие воздушные битвы на Курской дуге, в небе Кубани и установившие полное господство в воздухе над самолетами противника.
Недостатки этих самолетов и виновность обвиняемых в приговоре изложены технически безграмотно и надуманно. Авторы приговора даже не удосужились выяснить действительные недостатки того или иного самолета и все их перепутали. Так, в частности, сказано, что у самолета Ла-7 в полете отваливались крылья.
Действительно, на государственных испытаниях на опытном экземпляре отвалился элерон. Погиб летчик-испытатель Гриднев. Но после этого узел элерона был усилен и в войсках таких случаев не было. Наш 176-й Проскуровский получил эти самолеты одним из первых и до конца войны таких аварий не имел.
На самолете Як-9 был недоведен мотор ВК-107, и самолет был запущен в серийное производство, конечно, преждевременно.
Практика, когда самолеты запускались в серию до окончания государственных испытаний, существовала ранее и сохранилась до восьмидесятых годов. Так поступали не только в нашей стране.
Современный американский истребитель F-16 был запущен в серийное производство без статических испытаний. При такой практике имеется риск начать производство самолета с дефектами, но имеется и значительный выигрыш во времени.
При массовом производстве самолетов и моторов военного времени, конечно же, были неизбежны производственные недостатки. Обеспечить высокое качество только средствами контроля трудно. Для этого необходима определенная культура производства, а обеспечить ее во время войны было не всегда возможно.
На авиационных заводах работало много подростков, которые, для того чтобы дотянуться до рабочей части станка, подставляли под ноги ящики. Они физически не могли выдерживать большую нагрузку взрослых людей. Какой-то брак был неизбежен.
Если бы был ужесточен контроль на выходе с заводов, то, вероятно, обвинения были бы предъявлены, как в 1941 году, в «элементарном срыве поставок в армию боевой техники». В труднейших условиях войны авиационная промышленность обеспечила количественное и качественное превосходство над самолетами противника, и в этом немалая заслуга наркома Шахурина.
Главный маршал авиации Новиков проявил себя талантливым командующим и организатором ВВС. Оба эти человека в войну были отмечены высшими наградами и званиями.
И вот они осуждены! Когда? Уже после великой победы, в которую они внесли немалый вклад. В это черное дело внес лепту Вася Сталин, но, думаю, что это не имело решающего значения. Но чем еще объяснить происшедшее? Это была какая-то мрачная фантастика, какая-то чертовщина, достойная пера Гофмана или Булгакова.