Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.
Этим уже ничего насчет ремней объяснять не надо.
В доверительных беседах с другими летчиками иногда проскакивает: «вот, в вашем экипаже так спокойно работать…» А иные капитаны, ну, задалбливают экипаж. И ладно бы там второго пилота порол – иной раз и надо, но бортинженера-то зачем.
Я тоже удивляюсь. Но, видать, люди очень разные. Есть такие личности, что и сами-то себе не доверяют, а уж другим-то, тем более, подчиненным…
Это вечная проблема единоначалия. Но на транспорте, да и везде, где неизбежны экстремальные ситуации, демократия недопустима. Всегда нужен Капитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно верное решение. И тут уж младшие по званию обязаны подчиняться, даже имея свое, отличное от капитанского мнение.
В долгом полете обстановка не экстремальная, людей одолевает зевота… и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа. Тому – а рассчитай-ка мне… Тому – а вот ты неправильно выдерживаешь… Ну, и иной раз обернется к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем обычно капитаны имеют весьма скромное представление… как вот, к примеру, Ваш покорный слуга.
Нет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолета, по принципам их работы, по взаимосвязи и влиянию их друг на друга, по отказам и их связью с безопасностью полета.
Я, как капитан, выделяю для себя главное: принцип, взаимовлияние, что чем можно заменить для восстановления утраченной функции, немедленные и точные действия при отказах.
Ей-богу, я знаю, что у двигателя, этой железной громадины, замотанной в кокон из трубок, есть перед и зад; я могу с уверенностью показать, где именно перед – и все.
Я знаю, что эти три штуки установлены в хвосте моего самолета таким образом, что отказ одной из них практически не изменит поведения машины, только скорость начнет падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы ее сохранить.
Принцип работы двигателей для меня как капитана заключается в том, что если я двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а самолет потащит вперед какая-то сила. Ориентируясь на эти проценты и седалищем ощущая эту могучую силу, я ее использую.
И – все. Вот все, что достаточно знать капитану. Нет, при желании можно изучить строение турбины и камеры сгорания, с привлечением науки термодинамики… но умения использовать тридцатитонную тягу эти знания не прибавят ни на йоту. Только седалище.
Есть ограничения, они расписаны в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154Б с двигателями НК8-2У. В части, меня касающейся, они выучены назубок. Там и немного.
А уж подробно – сзади меня, спиной к спине, сидит специально обученный всем тонкостям эксплуатации этого железа человек, Алексеич. Случись что – я и «мама» крикнуть не успею, он все сделает, доложит и выдаст рекомендации. Такая у него работа. И я ему доверяю.
А он, сидя спиной ко мне, доверяет мне за штурвалом. И я уж постараюсь это доверие оправдать.
Тусклый свет кабины растворяется в зеленеющем, розовеющем, алеющем сиянии востока. Юпитер ушел за правое плечо; тускнеет в свете зари голубая Венера. Скоро родится новый день.
В кабине тишина. Самое собачье время, когда сон, до того давивший и обволакивавший, внезапно отключает сознание, и человек роняет голову, дергается, выпрямляется… и снова веки свинцовой тяжестью наползают на глаза.
Летняя бессонная, из ночи в ночь, работа высасывает соки, притупляет мышление, ослабляет волю, и все это проявляется именно перед утром, когда мы в три тысячи семьсот восемьдесят пятый раз встречаем в воздухе зарю. Как в той старой пионерской песне:
«Ты всегда пионерским салютом
Утром солнце встречай…»
Да уж. Салютом. Один чертит головой правильные круги, другой уронил голову, наушники свалились, тонкая нить сонной слюны сочится из угла рта…
Ребята, поспите, я послежу.
Мне не хочется спать. Я стар и свое уже отмучил. Я задремываю днем. А сейчас вот сижу, думаю. Прекрасная земля, в утреннем сне, слегка прикрытая фатой туманов по низинам, раскинулась подо мной. Сотни раз я наблюдал эту картину, сотни раз любовался – и не налюбуюсь… Я на своем месте в этом мире. Поспите пока, я послежу.
– Филаретыч, подремай. Длинный же участок, все настроено… глаза как у рака… подремай.
– Да знаешь, что-то не спится. Серьезно. Думаю…
– Вот и я думаю.
– Как-то картошку бы окучить.
– Вот поспим, да вечерком и съездим.
– Жарко будет.
– Сибиряк жары не боится.
Сидим. Думаем о своем. Ребята спят. Конечно, усталость. А куда денешься.
Я поглядываю.
Стук в дверь. Бортпроводница с подносом:
– Ребятки, кофейку?
– Спасибо, моя хорошая. Дай тебе бог здоровья.
Все-таки мы – хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорят. Вот и забота.
– Ну что, ребятки, изопьем маленько?
Встряхнулись. Каких-то десять минут – а насколько легче. Да еще кофе.
Из всех средств, спасающих экипаж от мучительной дремоты, самым радикальным, по моему опыту, является интересный разговор. Другой раз заводишь его искусственно, когда видишь, что и кофе не помогает. Да и сколько того кофе можно пить-то перед утром: надо же и поспать после тяжелой ночи, а это тема особого разговора. Так что надо уметь расшевелить экипаж, лишь бы не молчали, лишь бы вновь не погружались в тихую теплую дрему.
Если погода на аэродроме посадки скверная, то тревога за исход полета и так не даст людям дремать, все подтянутся, подберутся, мобилизуются.
Однако если есть признаки того, что погода испортится, я предпочитаю не дергать экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса. Вылетали – оценивали же погоду, приняли решение, знаем, что делать. И нечего дергаться: прилетим – увидим. Будет день – будет пища. А пока – отдыхайте по возможности. Выгрызайте намерзший между пальцами лед, выкусывайте блох, зализывайте царапины… Нам эту упряжку тащить предстоит не один год, и энергию надо беречь, расходовать аккуратно.
Нельзя в полете все время быть страшно бдительным. Нельзя все время усиливать и усиливать осмотрительность. Нельзя каждую минуту думать о вынужденной посадке и подыскивать по маршруту площадки. Нельзя все время держать себя и экипаж в нервном напряжении.
Мне очень важно, чтобы на посадке, самом сложном этапе полета, каждый мой человек думал не о незаконченном споре, не подыскивал в нем последний, самый решающий аргумент, не давился незаслуженной обидой, образно говоря, не рычал глухо в плечо товарища, а наоборот, был готов, со всеми силами и со всем желанием, красиво, для души, сделать то, что мы можем только вместе, дружно – и лучше всех.
Каждый из нас – мастер. Мы в этом убеждались годами. Мы вместе делали друг из друга мастеров. Мы возвышали друг друга примерами личного мастерства.
Какие споры? Какие дебаты? Какие аргументы? Сейчас мы снова убедимся, а заодно покажем всем еще раз: смотрите же, как ЭТО делается! Учитесь, пока мы еще живы.
А пока подремайте, ребята. Я послежу.
В полете, от безделья, почитываешь газетки, краем взгляда скользя по приборам. Газет много, и перед обедом их, и правда, лучше не читать. Но от безделья… жвачка для глаз.
Политику пропускаем. Ага, вот: опасные дни.