Пришлось ориентироваться на выработавшееся с годами внутреннее чутье темпа потери скорости. Опыт тысяч посадок на тяжелом лайнере закрепился и материализировался во внутренних часах, которые отсчитывали точно положенное количество секунд перед моментом касания, когда надо было чуть добрать штурвал - руки сами знают, на какую величину - и замереть. Последний дюйм, последний сантиметр высоты подхватывался этим движением, и нежно, как ласкают друг друга губы влюбленных, тяжелые колеса целовали бетон родной полосы.
Когда любишь - целовать можно и с закрытыми глазами. Только вот любовь эта должна выдержать испытание многими тысячами часов налета.
Еще одно правило полета довелось нам воспринять наглядно: "управляй машиной до конца пробега". Один наш товарищ, не справившись с педалями на пробеге после посадки, вздумал "подвернуть" аппарат, сняв ногу с педали и пытаясь каблуком подправить направление пробега прямо о землю. Ногу мгновенно затянуло под площадку, планер развернуло, и из тучи поднятой пыли резанул по сердцу вопль. Небо не простило ошибки: два месяца человек проковылял на костылях, правда, охоты летать этот инцидент ему не отбил.
Паша долго и упорно вдалбливал нам: летательным аппаратом управляют при помощи ручки и педалей. Нельзя бросать управление; надо точно выдерживать направление на разбеге и пробеге, надо держать горизонт без крена, надо приучать себя: это не крылья планера, а твои крылья, это не хвостовое оперение, а твой хвост. Ты - птица! И педали - только продолжение твоих ног.
Урок за уроком, правило за правилом. Авиационные законы вырабатывались не сами по себе, они только продолжали и закрепляли опыт человечества в приложении к Небу.
Первый полет каждый учебный день выполнял инструктор. Он убеждался в надежности техники, а мы, наблюдая взлет и посадку, выполненные чисто и изящно, загорались благородной завистью и желанием.
Наверно с тех пор я понял основное правило инструктора: покажи руками, как ЭТО делается.
Как мы хотели летатьМы рвались в небо, как рвется со сворки стая гончих собак - только отпусти! Нам хотелось повторить то, что демонстрировал Мастер.
Паша чуть, самую малость, нарушал. То мы, по его команде, цепляли за крюк сразу два амортизатора, растягивая их в виде латинского "V", и планер выстреливался как из рогатки, то связывали два амортизатора в один длинный и дотягивали лямку аж до границ летного поля, до флажков.
Планер в результате этих ухищрений удавалось поднять выше 10 метров. И инструктор мог продемонстрировать нам координированную "змейку". Полет с разворотами выглядел значительно зрелищнее прямолинейного взлета-посадки. Правда, контролировать крен и скольжение пилот мог только интуитивно, опираясь на свой опыт. Приборов на БРО-11 не было никаких, и скорость надо было чуять по напору потока.
Так было и в этот раз. Мы, упираясь изо всех сил, натянули двойной амортизатор чуть не на 300 метров, а Паша, сидя в аппарате, все махал и махал: тяните, мол, дальше.
Уже силы кончались. Наконец инструктор дернул шарик, планер стал разгоняться… и вдруг аппарат как-то рывками пошел на нос и на крыло, развернулся, хвост его задрался, и, подпрыгнув несколько раз, конструкция застряла.
Держите!!! - донесся до нас отчаянный крик инструктора.
Что-то не давало планеру скользить вперед. Мы ничего не могли понять, а сил удерживать веревку уже не было. Мы растерялись, оцепенели.
А главное, не было на этот случай ни указаний, ни находчивого лидера, который, мгновенно оценив опасность, по русскому принципу - кто увереннее скомандует, того и слушаются - крикнул бы всем: "Держать!!!"… да с матерком… чтобы все мобилизовались и, шаг за шагом, отступая назад, ослабили натяжение резины.
И вот… один бросил, другой - да руки уже отказывались служить - и веревку вырвало из рук остальных.
Паша, сжавшись в комок и закрыв голову руками, сидел в креслице, пристегнутый, беспомощный - и ждал смерти. Кто пробовал бить мух резинкой от трусов, тот поймет…
Со свистом смертельная резина сокращалась и неслась к планеру, а за нею десятком кувалд моталась толстенная веревка с узлами…
Все это заняло три секунды. Мы просто не успели ничего понять, только внутри все опустилось. Ужас наш летел вместе с веревкой и плотным клубком влетел… под пол планера…
Когда рассеялась пыль, мы увидели, что инструктор жив.
Паша сидел белый, челюсть его тряслась. Но нашел в себе силы отстегнуться и встал на дрожащие ноги. Потом медленно и выразительно сказал три слова. Потом сумел закурить.
Сделав три глубоких затяжки, затоптал окурок, жестом подозвал группу к себе, приказал поднять планер на вытянутые руки над головой.
Жестяная, исшорканная до блеска полоска, которой была подбита лыжа, лопнула, задралась и затормозила планер в начале разбега. Час мы держали аппарат над головой, а инструктор, выгоняя адреналин, отдирал, а потом вновь прибивал молотком новый полоз. Попутно он популярным языком, с вкраплениями ненормативной лексики, не стесняясь девчонок, изрыгал проклятия, которые ложились нам на сердце как мешки с цементом. Эмоциональный накал накрепко впечатал в наши неопытные мозги правило: "товарищ в беде - держи до конца!" Только вместе, только дружно, только стиснув зубы!
На "Приморце" мне не довелось много полетать: так, несколько ознакомительных полетов с лебедки, забрасывавшей планер за двадцать секунд на двести метров. Лебедка была закреплена на раме старого грузовика и наматывала на барабан тонкий стальной трос. На случай, если бы замок на планере не сработал и трос не отцепился, на лебедке стояло мощное подпружиненное зубило, чтоб успеть обрубить. Запомнилось стремительное вознесение, чуть не лежа на спине, и стрелка вариометра, показывающая немыслимую скороподъемность: одиннадцать метров в секунду!
Учеба в институте не шла, напрочь оттесненная яркими впечатлениями от полетов.
Нелюбимые науки стали отвратительны, я заболел полетами, бросил институт, поступил в летное училище и пролетал после его окончания тридцать пять лет.
Соблазн
Хороша Ангара в мае, когда сойдет весь снег, останутся только серые сугробы под северными склонами холмов, когда взломает лед по Тасеевой и заревет на ангарских порогах полая вода, унося последние льдины в Енисей.
Леса ангарские, сплошь строевая сосна, обретут летний, светлый оттенок, а на березняки и осинники падет зеленый туман первого нежного листа.
Еще нету комара, и можно смело идти в лес и дышать, дышать густым, напитанным запахом хвои, смолы и горьких почек таежным воздухом - хоть ложкой его хлебай… и не надышишься.
Летели мы однажды спецрейсом в деревню Каменку, что на Ангаре, как раз в такой теплый и ясный майский день. Самолет был под завязку загружен имуществом геологической экспедиции; на тюках и ящиках расположилась партия бывалых, крепких геологов, повидавших тайгу и знающих ее как дом родной; с ними несколько женщин-геологинь, тоже, видать, не в первый раз отправляющихся в суровые ангарские леса.
Весной день год кормит; надо было успеть забросить имущество и управиться за этот короткий благодатный период со всеми делами - до жары, комаров и ливней.
Экипаж Ан-2 был молодой. Командир Толя Киселев летал в этой почтенной должности первый год, я долетывал свой срок вторым пилотом и готовился вскорости тоже пересесть на левое, командирское кресло. Естественно, опыта у нас, даже если собрать весь в кучу, было маловато, зато азарта и безрассудности вполне достаточно, для того чтобы вместо анализа чужих ошибок делать свои и уж на них учиться. Дело молодое… Ощущая всю значимость своей профессии, мы свысока поглядывали через плечо на симпатичных женщин… Денек прекрасный! Жизнь прекрасна!
Мысли о прекрасной жизни прервал влезший к нам в кабину деловой руководитель партии. Соблазняя акт-счетом на 25 часов, стал уговаривать нас приземлиться не на аэродром в Каменке (впрочем, там просто огороженная площадка да конус ветроуказателя), а подвернуть севернее и высадить их на площадке, недавно вырубленной в лесу, километрах в восьмидесяти вверх по речке Каменке.
Мы задумались. Двадцать пять часов на дороге не валяются - поди еще налетай их… это ж четыре дня работы, а тут - за три часа обернемся.
Бородатый геолог, сверкая лукавыми глазками, клялся и божился, что площадка хорошая, на бугре (мы опасались, что грунт еще не просох), что дни стоят солнечные, что туда уже летали Ан-2… им, геологам, там остается самая малость до места работы; надо успевать, а попробуй-ка добираться из Каменки - на чем ты затащишь тонну груза за сто верст - на бабах?
Бабенки, правда, были дебелые, выпуклые такие… жалко запрягать-то… красоту портить в постромках…
Мы размышляли. Если рискнуть и сесть на эту площадку, то акт-счет на 25, нет, на 30 часов (выторгуем у геолога еще пять!) даст нам возможность расписать фиктивные полеты на четыре дня вперед, сэкономить топливо, получить за это какие-никакие премиальные. Барограммы полетов нарисуем (первое, чему учат в курилке молодых вторых пилотов опытные коллеги), задания на полет сами выпишем, штампы поставим… Будут же дни с нелетной погодой - вот на эти числа и выпишем задания. Чик-чик - за полмесяца санитарную норму отлетал - и спи-отдыхай… да еще и премиальные…
Во времена моей молодости такое разбазаривание государственных средств, приписки и обман практиковались в авиации спецприменения повсеместно. Не в ущерб делу, конечно. Все делалось за счет внутренних резервов авиации: спрямление маршрутов, полеты над горами в облаках, перегруз самолетов, посадки по заказу на подобранные с воздуха площадки… Это, понятно, требовало достаточной квалификации, оглядки, опыта, но устраивало обе стороны. Заказчику выгоднее было выбросить лишнюю сотню тысяч на самолет, чем полторы - на переброску по бездорожью своих многочисленных людей с их грузом. Летчики обычно не отказывались от лишних часов, которые умеючи, с оглядкой, можно превратить в деньги.
Очевидно, и нашего начальника партии страшила тягомотина добывать транспорт в деревне, убиваться в тайге, теряя силы и драгоценное время. Гораздо проще бросить экипажу с барского плеча заработок на четыре дня вперед, зато тебя доставят до места с комфортом, сегодня, сейчас - и дешевле обойдется.
Майский день, воскресенье… Мы висели над Ангарой; самолет ощутимо покачивали восходящие потоки - парила земля, прогреваемая долгожданным ласковым солнцем. По сибирским понятиям - поздняя теплая весна, земля только начала подсыхать, жарки еще не зацвели.
Вот мы и сомневались: насчет непросохшей земли. О площадке этой мы слыхом не слыхали - все кругом облетано, все площадки известны наперечет… а тут новая. Какой там грунт, какие подходы…
А что - давай залетим да глянем. Подвернули севернее, вышли на речку и пошли по ней вверх, по подсказкам ушлого геолога.
Нашли. И правда: видно было, что на вершине бугра, обтекаемого речкой, в вековом сосновом бору есть большая проплешина; покосившаяся избушка в углу и ряд свежих пней по краям подтверждали, что это дело рук человеческих, причем, избушка-то долгожительница, а площадку расчистили недавно. Но никаких следов самолета на довольно ровной поверхности площадки не наблюдалось. Наверняка до нас в этом году здесь никого не было.
Опыт полетов с подбором посадочных площадок с воздуха у нас какой-никакой был: мне доводилось летать с подбором в составе закрепленного экипажа, Толя тоже не раз участвовал в законных или незаконных посадках вне аэродрома. Поэтому мы уверенно принялись за дело: осмотр площадки и подготовку к возможной посадке.
Прежде всего определили длину площадки. Зашли с одним курсом, строго выдерживая постоянную скорость, засекли секундомером время пролета от торца до торца, потом то же самое с обратным курсом. Сложив и разделив пополам секунды, получили среднее от двух замеров время пролета, так называемое штилевое. Умножили скорость полета в метрах в секунду на штилевое время пролета и получили длину площадки в метрах: что-то около 400 метров. Такая вот арифметика.
Как ни старались, а ветер определить не смогли. Время пролета площадки с обоими курсами было примерно одинаковым, ну, чуть вроде тяга с одной стороны, но это могла быть и погрешность замера. У земли не было ни дымка, ни тени от облачка, и вершины деревьев не шелохнутся. Нет ветра. Штиль.
На маленькую площадку всегда лучше садиться при хорошем ветерке: длина пробега и разбега значительно сокращается. Тут нам не повезло. Придется моститься на самый край, чтобы хватило на долгий пробег. Взлететь-то на пустой машине не проблема и без ветра. Главное - сесть и не выкатиться.
Подходы к площадке хорошие: мелколесье и в обе стороны уклон. В одну сторону он пологий, переходящий в заболоченный кустарник, а в другую - лысая макушка бугра и сразу крутой спуск к реке.
Лучше садиться на уклончик - от кустарника и мелколесья на бугор. Там, на бугре, суше земля и меньше вероятность увязнуть при торможении в конце пробега. И пробег на горку будет покороче. Избушка в ближнем правом углу, у болота - вот и посадочный знак: чуть перелететь и мягко, на газочке нащупать землю.
Подвели машину пониже и прошли над площадкой на двух метрах, стараясь подробнее рассмотреть поверхность: не размокший ли грунт, нет ли ям и камней. По центру площадки было вполне сухо, пробивалась травка и желтели кое-где одуванчики. Не было ни пней, ни канав, ни подозрительных потемнений грунта. Похоже, можно сесть.
Гордые своим знанием, опытом, умением, мы вдохновенно работали. Мы - мастера; смотрите, как это делается!
Геолог глядел во все глаза, и едва командир через плечо небрежно обронил "годится, сядем", тихо слинял в салон. Дело выгорало.
Кое-какие опасения у нас все же остались, и мы приказали переместить часть груза в хвост, откинуть боковые сиденья, сесть на них и пристегнуться всем. Груз в хвосте должен был служить противовесом на случай, если бы машина стала увязать на пробеге и пошла на нос.
Подкрались издалека, на малой скорости, с закрылками в промежуточном положении. Сели на газу, готовые при малейшем намеке на более резкое, чем положено, торможение, немедленно дать взлетный режим, довыпуском закрылков выдрать машину из вязкого грунта и уйти. Машина, подвешенная на остатках подъемной силы, мягко катилась, как по асфальту, и командир убрал газ. Самолет остановился на самом бугорке как ни в чем не бывало.
Вот здесь бы и стоп! - и оглядеться.
Но уж больно мы возгордились своим мастерством: чик-чик - и в дамках! По просьбе трудящихся - нам это запросто! - командир развернул машину вправо на 180, и мы покатились вниз, к избушке, чуть левее своих следов, но все же опасаясь уходить от них к обочине.
Избушка приближалась, командир взял чуточку левее…Весьма неожиданно самолет вдруг грузно осел в грунт и пошел на нос, так, что мы едва успели хлопнуть по сектору газа; командир выключил магнето, шваркнула зелень из-под винта, и, как у нас говорят, палка встала. Машина остановилась, хвост опустился; нос продолжал потихоньку оседать. Ударило жаром в лицо.
- Вон из самолета! - в два горла завопили мы пассажирам. Перепуганные геологи и геологини горохом высыпались на траву. Мы выскочили следом и увидели весьма неприглядную картину.
Машина забурилась по самые оси; две глубокие канавы тянулись за колесами. Пропеллер, прорубив жидкий мох и траву, достал песок и вырыл канавку в грунте, к счастью, без камней; концы лопастей, когда-то окрашенные желтой краской, сверкали голым металлом.
"Вляпались. Не вылезти самим. Нужен трактор. Или вертолет…" - Мысли беспорядочно скакали в пустой голове. Звенело в ушах.
"Чик-чик"… Мужская половина выматерилась, женская подавленно молчала.
Свежий, смолистый, густой - хоть ложкой хлебай - воздух комом застрял в горле. Слышно было, как потрескивает, остывая, тысячесильный двигатель. Дробь дятла ударила по ушам. Сигарета дрожала в пальцах. Между лопаток противным ручейком тек пот.
Время шло; нас должны были хватиться: что-то долго не возвращается из Каменки борт, не случилось ли чего?