Как, оказывается, важно суметь в приборе учесть психологию пилотского восприятия, сделать прибор не только удобочитаемым, но и исключающим двоякое толкование его данных.
Компаса понавыдуманы вообще - самых разных систем и дизайна. И цифры в окошечке, и стрелка в виде самолетика, и вращающаяся круговая шкала, и мелкие деления, и крупные, и задатчики курса, и кремальеры всякие, и… Много систем индикации курса, много. Но к компасам взгляд как-то приспосабливается легче, потому что курс, то есть направление полета, меняется плавно. Пока самолет выполнит тот разворот, успеешь разобраться, что куда перемещается, и отсчитаешь, и по мелким делениям скоро научишься тот курс выдерживать, долго и точно. Потому что полет - это и есть долгое и точное выдерживание курса. Это и на морских кораблях так. Только на флотском компАсе (ударение обязательно на "а" - в знак уважения к морякам) раньше были не градусы, а румбы, и рулевой за штурвалом выдерживал в течение всей вахты, допустим, "зюйд-вест", а пилот выдерживает курс двести пятнадцать градусов. Там - тридцать два румба, а у нас - триста шестьдесят градусов. Раз у самолета скорость выше, чем у корабля, то при ошибке в пару градусов можно очень быстро упороть за пределы трассы… а потом прикатит телега.
Приборов много. Все они помогают пилотировать в сложных условиях, и чем более всепогодный самолет, тем, как считает конструкторская мысль, должно быть больше установлено на нем циферблатов. Поэтому на моем Ту-154 установлено аж шесть указателей скорости и шесть указателей высоты - не многовато ли на экипаж из четырех человек? Зато уж - на все случаи жизни.
Кроме приборов есть еще указатели работы разных систем самолета. Остановлюсь на одной из самых жизненно важных - противопожарной. Она должна давать информацию как можно более достоверную: что горит, где горит, горит ли вообще или сигнал ложный, сработала ли автоматика тушения. Кроме того индикация должна подталкивать перепуганного летчика к правильной последовательности действий удобно расположенными органами управления.
Пожар на самолете - это страшно. Это сильнейший стресс, парализующий волю и мышцы. Поэтому на наших тренажерах наизусть отрабатываются действия по скорейшему тушению. По скорейшемуМгновенному! Не успел подумать - руки сами сделали. Да только иной раз сделали… и не то.
А конструктор снисходительно говорит: да нечему там гореть. Горит топливо, а не железо. Перекрой топливо - через полминуты оно само погаснет.
С одной стороны, вроде и правильно. И куда спешить. Тем более что когда первая очередь системы пожаротушения автоматически, по сигналу пожара, сработает, а двигатель не остановлен (так вот задумано умными конструкторами), пожарный кран не перекрыт и топливо под давлением несколько десятков атмосфер бьет из негерметичного трубопровода струей чуть не в руку толщиной… пожар, естественно, не гаснет. Тут бортинженеру полагается привести в действие следующую очередь вручную. А там - ряд ламп-кнопок; при нажатии каждая загорается, что означает срабатывание очереди. А лампы-кнопки расположены в ряд: три - по одной на каждый двигатель, а четвертая - для тушения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки, маленького четвертого двигателя, который на земле обеспечивает кондиционирование кабины и другие потребности; причем, стоит эта лампа-кнопка первой в ряду. И вот же психология человеческая: в условиях сильнейшего стресса никак не получается из четырех кнопок: "отсек ВСУ", "двигатель No1", "двигатель No 2", "двигатель No 3" - выбрать без ошибки именно ту. Вот здесь эргономика приобретает весомость гильотины.
У Ильюшина, видать, другие психологи-эргономисты. Там подумали-подумали да и сделали мнемосхему. "На дурака". Над головой на потолочной панели нарисовали самолет, а на каждом его двигателе установили индикаторы и органы управления противопожарной системой. И когда загорится общее табло "Пожар", подними голову и против горящей лампы на мнемосхеме включи тумблер. И все. Не ошибешься.
Ибо там конструкторы понимают: когда внезапно рявкнет сирена или загорится табло "Пожар", летчик на секунду становится дураком. Ну, так устроен человек вообще. И пока он ту секунду дурак - подскажи ж ему просто и толково. Ну, как кнутищем по заднице!
Вот и думаешь себе. А что, если бы высоколобые и оч-чень об себе понимающие, самолюбивые наши КБ - да взяли и сели за стол переговоров. И выработали соглашение, конвенцию эдакую. Взять все лучшее, оправдавшее себя за сто лет эксплуатации летательных аппаратов, и установить стандарт. Лучший пульт автопилота. Лучший пульт управления противопожарной системой. Лучший компас. Лучший авиагоризонт. Лучшее кресло. Все лучшее стандартизировать - и никогда больше не отступать от лучшего в угоду амбициям или еще каким корпоративно-конъюнктурным интересам. Как в автомобилях. Потому что за амбициями можно проглядеть угрозу безопасности полетов.
И вот, с другой стороны, раз уж такая эргономика, летчик должен сделать над собой усилие, и как в каменном веке, невзирая ни на что - отработать как положено.
Он так и работает. Сидя в тесной кабине Ту-134, бортмеханик каждый раз действует согласно требованию Руководства по летной эксплуатации, где черным по белому написано: прежде чем приступить к выполнению полета, ознакомься с расположением органов управления на данной машине.
Даже не на данной модификации. Именно - на этой машине, номер 46615-й. Ибо, если зайдешь в кабину машины номер 46851-й, там все переключатели установлены по-другому. Эргономика до Ту-134 вообще не дошла. По мере усовершенствования конструкции и оснащения самолета новым оборудованием, КБ, махнув рукой на удобство, щедрой рукой рассыпало по всем свободным уголкам приборных досок и пультов что куда влезет. И экипажи чешут репу. Чешут, но таки летают. Больше ж не на чем. И штурман на одной машине сидит в стеклянном носу, на другой - в проеме входной двери в пилотскую кабину, а на третьей - и вообще стоит. Негде приткнуться.
Сделали модификацию Ту-154М под полеты без штурмана. То радиолокатор стоял на козырьке приборной доски в центре, чтоб и штурман, и пилоты могли, повернув его к себе, заглянуть в выдвижное голенище. Так раз без штурмана - давай поставим два! Каждому пилоту! А куда? Да… под мышку. В левый нижний угол, в правый нижний угол. А голенище - зачем оно? Убрали.
И теперь на этих нескольких несчастных машинах пилоты в яркий день не могут определить грозу по своим индивидуальным локаторам: блики не дают. А так как эту авантюру - летать на сложнейшем Ту-154 без штурмана - быстро запретили, то штурман летает… без локатора. Ну не выгонять же второго пилота с кресла. Да и не увидишь же ничего с того пилотского кресла. Изворачивайся, как в каменном веке.
Это вам не в "Мерседесе". И даже не в "Москвиче". Это - острие прогресса человечества: Большая Авиация.
Сертификация и лицензирование
Перестройка планового социалистического хозяйства бывшего Советского Союза не была подготовлена никаким образом. Правили страной большевики, они же и о перестройке объявили. И начался развал хозяйства. Где до основанья, где постепенно. Но все шло именно по такому пути: старое - на слом, а новое пусть зарождается из первозданного хаоса. Долго ли тот хаос создать.
Но люди-то остались прежние, и мышление у них осталось таким же, как у нескольких поколений народа, живущего без понятия о собственности. Народ этот приворовывал. И если не было чувства хозяина, то уж чувство "крантика" точно было. Найти свой "крантик" на теплом боку родины-мамы, в закромах ее - это было престижно, но, естественно, не афишировалось. И детей надо было пристроить "на крантик" - так обеспечивалось благосостояние будущего поколения, так формировался его менталитет… если, конечно, отбросить в сторону треск официоза. Официозу поддавалась аморфная масса наивняка. Но люди с деловой закваской, которых немалое число есть в любом народе, мыслили прагматично и не собирались дожидаться, когда их накормит внук писателя Гайдар, не стучали кастрюльками по асфальту, не тратили время на баррикадах и презирали слово "дай!" Они предпочитали брать сами - как берет свое хищник… пусть мелкий. Пока мелкий…
Теперь-то мы уже видим, кому что удалось… не вдаваясь в подробности, за чей счет.
Как мне кажется, огромная масса чиновничества встретила перестройку, потирая руки. Люди эти выросли на документах, знали их силу, и они прекрасно понимали, что наступают новые времена, новые законы, и можно будет применить свои знания не на благо государственной машины - какая там еще машина - а на благо своего "крантика".
Как только начался развал - а об этом унюхивают прежде всего в кругах, близких к самым верхам, там у людей не носы, а целые хоботы - масса чиновников высокого ранга стала продумывать схемы распределения ролей в разрешительной системе. Самое важное в мутной воде - это найти направление, которое будет в перспективе обрастать законами. И такое направление определилось.
Раз начинается новая, свободная, хищная жизнь, надо будет брать с кого-то пример, как же эту жизнь обустроить. У кого большой опыт регулирования отношений в конкурентной борьбе? Какой новый способ наведения порядка в сложной системе отношений?
Естественно, кинулись за опытом в Европу, Америку. Мы ж тоже хотим "капитализьму"! Поучите нас, диких!
Нам снисходительно дали понять, что орду цивилизуют сертификационными требованиями. Все должно - вот так вот сразу! - соответствовать стандартам. Хочешь получить лицензию - будь добр, приведи свою деятельность в соответствие с сертификационными требованиями.
Вот он - крантик! Вот - образец! В Люксембурге нормы вон какие - давайте и у нас установим и будем требовать такие же, в нашей разваленной стране. А так как никто, в нищете нашей, не сможет сходу засоответствовать, потому что потребуются большие деньги, чтобы соответствовать стандарту, - то люди станут искать лазейки. И придут к нам. А мы к тому времени распределим крантики. И денежки потекут. Сколько дашь послабления ("временно, конечно… мы понимаем…") - за столько и заплатят. И пока, временно, станут соответствовать. А мы чуть прикрутим крантик, люди завертятся и побегут к нам за консультацией. Ну, интеллектуальный труд стоит недешево - а вы как хотелиПовертятся-повертятся - и таки заплатят… а куда денешься. Выкрутятся.
По такой схеме сейчас работает множество фирм. И, как мне думается, наше Министерство Гражданской авиации прошло точно такой же путь.
Развал единого Аэрофлота произошел стремительно и на множество осколков. Предприимчивые авиаторы поначалу обрадовались свободе и стали организовывать свои авиакомпании. И вроде бы сначала что-то получалось. Но только свобода и бесконтрольность обернулись ростом катастроф, где основной причиной фигурировал человеческий фактор. Озабоченность безопасностью полетов, конечно, росла. Да только на государственном уровне дальше общих деклараций дело не пошло - портфели бы разделить… зато оживились те, кто в свое время потирал руки. Ситуация плавно поворачивала в сторону укрупнения авиакомпаний, а значит, этот процесс уже можно было брать в умелые чиновничьи объятия.
Курс ясен: малые компании надо как-то убрать, сохранив видимость закона. И дело тут не в объективной неспособности малых авиакомпаний обеспечить безопасность полетов, нет. Дело в переделе собственности. Процесс укрупнения, конечно, объективный: крупные хищники пожирают мелких, а для этого лоббируют законодателей… это всем известно. Но чтобы без шума… И умелые люди тут же сориентировались в нужном направлении.
Создаются сертификационные центры. Вообще, центров всяких расплодилось. Главное - получить лицензию на право деятельности и сертификат соответствия. И деятельность пошла. И - скорее, скорее! Пока сохраняется монополия - крантик золотой. Как появились конкуренты, крантик серебреет, бронзовеет… а потом можно его и вообще бросить и на накопленном капитале основать новое дело.
Я как раз и вынужден работать с крантикодержателями. Судьба моя после ухода с летной работы на землю сложилась вот так.
Не ругайте меня, пожалуйста, как писателя, уважаемые продвинутые молодые читатели. То, что у меня "мать-земля" уж очень "сыра", а "Волга впадает в Каспийское море", что для вас само собой разумеется - для меня стало открытием на старости лет. Я ведь больше летал над крантиками, чем стоял к ним в очереди. А теперь на земле я этим делом занимаюсь. Кушать же что-то надо.
Моя родная авиакомпания, в которой пролетал 30 лет, принадлежит крепкому Хозяину, который уже может и не обращать внимания на такие мелочи, как долг авиакомпании сто миллионов рублей в Пенсионный фонд для выплаты добавки к пенсии таким как я и мои изработавшиеся коллеги. Ну, и нет той добавки; так, мелочь плещется в общем котле, раздели который на всех - получится каждому только на клок сена из общей кормушки. Государству, как мы понимаем, на нас наплевать, а к Хозяину - уважение. А помельче рангом авиакомпания задолжала - так приехала комиссия по продлению Свидетельства эксплуатанта и сказала: не заплатите в Пенсионный фонд должок - и не продлим Свидетельство. Пришлось вывернуть карманы и заплатить.
А в моем случае - и не сказала комиссия Хозяину ничего, не осмелилась, молча продлила. И на долг тот, сто миллионов жалких рублей, два года снова можно внимания не обращать. Пусть его растет, накапливается. Пенсионеры обойдутся.
Главное, чем мощнее авиакомпания, тем более наплевательски она относится к "отработавшим газам". Мелкие-то компании - платят. Да только какой с них навар. А долги больших компаний составляют сотни миллионов рублей.
Пока правители страны не заставят крепких Хозяев исполнять закон об обязательных отчислениях в Пенсионный фонд, чтобы обеспечить достойную старость излетавшимся летчикам, пока не придет прокурор и не пригрозит всерьез - Хозяин и не будет торопиться платить. Оно ему надо.
Это вам, молодые продвинутые ребята, кто родился и жил уже без Ленина в сердце, без пионерских линеек, комсомольских собраний и демонстраций власть предержащим своего единства и беззаветной преданности - вам в этой жизни очевидны те истины, к которым мы, старики, приходим, нажив кровавые раны на сердце.
Я понимаю: новое не остановить. Да и не сильно-то хочется. Я не хочу партсобраний. Но жаль терять те лучшие качества, которые все-таки отличают советского человека от буржуа, рассматривающего весь мир, во всем его разнообразии, только через копейку.
Мутная вода далеко еще не отстоялась. В ней набирают силу страшные монстры… но мы об этом мечтали двадцать лет назад. Или не об этом?
Сообразительные чиновники, учуяв, что скоро будет востребована законодательная база еще прошлых лет - всякие приказы, указания, другие распорядительные документы, которые ведь никто не отменял, - тут же сориентировались, и быстренько сгребли с полок министерств старые пыльные папки с тысячами этих самых документов. Теперь они их продают за немалые деньги. И то: спрос велик. Причем, это ловля рыбы, не вставая с постели, прямо из аквариума. Одной рукой разослать по подчиненным подразделениям приказ "Во исполнение Указания от 03 07 1979 г. No…" - а другой рукой показать недешевый DVD-диск, где среди тысяч подобных можно отыскать то самое "Указание от…" Выгодный бизнес. Прям на босу ногу. И хотя суть этого сиюминутного приказа пустая, "повторно изучить" - имитация бурной деятельности налицо. И диски приходится покупать. А где ж ты найдешь то замшелое указание, на повторное изучение которого "во исполнение" требуют - к сроку! - дать обязательный отчет. И на местах бурно имитируют деятельность проверяющие: "А поч-чему не выполнены требования Информации No…?" Этим людям тоже надо что-то кушать.
Главным документом любой авиакомпании, по образу и подобию прогрессивного Запада, является теперь Руководство по производству полетов данной авиакомпании, РПП. Это такой фолиант (а то и два), заглянув в который, любой проверяющий может узнать, кто, чем, каким образом в этой компании занимается и как осуществляется контроль над тем, кто, как и чем там занимается. При этом оговаривается: это ваш внутренний документ, можете вносить туда что хотите, вам по нему работать. Прокурор, если что, спросит именно по пункту РПП, и там должен быть ответ.