Я стал осваивать и эту "игрушку". Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты.
Весь этот период написанная в рейсах "на коленке" книга "Раздумья ездового пса" отлеживалась в ящике, я от нечего делать правил ее по мелочам, не зная, каким боком подкатить к издателям, а главное, не имея достаточного количества денег на это предприятие. По совету молодых и продвинутых ребят, выложил ее на сайте моей авиакомпании, чему мое командование любезно не препятствовало. Да и то: реклама-то хорошая.
Пошли отзывы в Интернете, и хорошие, и восторженные, и нелицеприятные. Мне, как начинающему автору, было, конечно, лестно. Практические доброжелатели вокруг заводили разговоры об авторском праве, о том, что я мог бы на книге заработать, а упустил возможность, и теперь любой желающий…
Да и бог с ними с заработками: миллионером с этого все равно не станешь, а душа болела за смену - я ж для молодежи писал! Ну, вроде читают… Желающие скачивают себе…
И тут вышли на меня симмеры.
Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту, по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать… да для них попасть в кабину реального самолета - праздник жизни!
Компания Майкрософт учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую "прыгалку" по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.
Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод "перлов" моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает "усилить заднее давление" после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится "взять ручку управления на себя". Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом "тыка". Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.
Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.
Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство - помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи - в реальном времени. Если Майкрософт не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф - самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту…
Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор "картинки" нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если Майкрософту нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою "конфетку", переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер - и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют "дефолтным". Для первоначального обучения азам полета - сойдет…
Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, не выдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят "траффиком")… короче, заранее договорившись, организуется эдакая "Вальпургиева ночь" полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору… Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет, совершенно как настоящий.
Я до 60 лет имел очень слабое понятие о компьютере, а тем более, об Интернете, не понимал, какие же задачи можно с помощью того "телевизора" решать. Я, фигурально выражаясь, умножал и делил "в столбик". Я и сейчас еще имею недостаточные навыки в технике работы с "компом". Я только-только научился "кликать" мышкой и с трудом печатаю на "клаве" двумя пальцами. Но о возможностях компьютера я за эти четыре года представление составил. Возможности эти - беспредельны.
И вот нашли меня симмеры. Состоялась ошеломившая меня встреча. Два взрослых мужчины, стоя передо мной чуть не как пионеры перед Маршалом, сначала осыпали мою книгу комплиментами, а потом предложили стать - ни много, ни мало - вроде как летчиком-испытателем их новейшей компьютерной модели Ту-154Б-2, созданной обществом фанатических любителей именно этой - и никакой другой машины. Моя книга, хвалебный гимн "Тушке", была как бальзам на их израненные любящие сердца. Нас свела вместе великая любовь к этой великолепной красавице-машине.
Кстати, попробуйте сравнить дизайн автомобилей разных стран, разных известных фирм - с нашими отечественными средствами передвижения по дорогам. Говорить тут нечего.
А теперь попробуйте сравнить наши отечественные самолеты с самолетами зарубежного производства. Тут говорить есть о чем. Почему-то наши советские самолеты - красивы. Каждый имеет свое неповторимое лицо, гармоничные пропорции и прекрасно смотрится в любом ракурсе. А зарубежные против наших, иной раз, ну, просто уродливы.
Правильно подметил на форуме кто-то из любителей авиации: как стали делать самолеты с помощью компьютера, так они - что импортные, что наши - стали одинаково безлики… и некрасивы. Бездушный компьютер, отучивший конструкторов в муках творчества искать невыразимые, счетной машине недоступные эстетические пропорции, фигурально выражаясь, кастрировал чувственное начало авиастроительного искусства.
Беседа наша продолжалась, и, как я подметил, профессиональный язык, терминология, знание Руководства по летной эксплуатации выдавали в моих собеседниках опытных летчиков. Каково же было мое изумление, когда они признались, что один из них - шахтер, а другой - врач-нейрохирург…
Тут у меня выпал глаз. Да наши летчики, как мне кажется, не знают и десятой доли… Стоп! О знаниях реальных летчиков - ни слова! Профессиональные летчики знают все то, что необходимо знать, и, кроме того, знают, что именно из огромного количества навязываемой нам информации можно… пропустить мимо ушей. Любители же, а, тем более, фанатики - учат чуть не наизусть все, что могут найти. Для них все, что связано с авиацией - священно. Поэтому их багаж, может быть, и перегружен лишним. Но они - знают! Да еще как!
Встреча тронула меня. Во-первых, я нашел тех благодарных читателей, для кого писал. Вернее, нашли-то они меня. Благодарные читатели уже было начали хором обсуждать в Интернете трогательное и пространное письмо ко мне с приглашением быть почетным участником их форума… Пришлось упредить развитие смущающих меня и не заслуженных мною событий, срочно выйти на форум самому, поблагодарить за добрые слова и за доверие. Во-вторых, гордый этим доверием, в трепете душевном, я согласился попытаться облетать проект и, по мере обнаружения несоответствий реальным параметрам, давать комментарии по флайт-симулятору моего любимого самолета. Любовь всегда конструктивна: у меня к тому времени уже был установлен на работе компьютер достаточной мощности, и туда эти ребята загрузили всю разработанную их сообществом (теперь и моим сообществом!) авиационную начинку.
Открыв симулятор Ту-154, я поразился проработанности деталей. Полеты вызвали у меня яркое чувство явного превосходства и над американскими моделями, и над официальным тренажером КТС-154. Это была высокая степень реализма. Очень высокая.
Ряд замечаний я высказал; было обсуждение… короче, началась интересная полоса в моей пенсионной жизни, которая продолжается и теперь. Ох, и талантливые же эти ребята!
Тем временем моя книга получила достаточную огласку и обсуждалась на многих авиационных форумах. Ребята организовали мне в Интернете он-лайн конференцию по книге, и целую ночь я отвечал на многочисленные вопросы участников форумов. В результате обсуждения кто-то бросил клич: сброситься на издание моей книги, которая в результате этой акции станет вроде как народным достоянием.
За шесть недель сумма была собрана по миру, перечислена на мой счет, я договорился с молодыми издателями, вложил и немалые свои деньги, и через месяц, в начале августа, кубометр книг в пачках лежал у меня в квартире.
Такого хода событий я не ожидал. Все что угодно - но чтобы люди просто так отдали дяде деньги, и немалые, чтоб получить взамен книжечку с автографом автора… Я посчитал своим долгом, в знак признательности за доброе дело, поименно перечислить всех участников этой благородной акции на последней странице.
К зиме книги разошлись. На почте я стал своим человеком, но книги по адресам отправил все, и все подписал. Через некоторое время наскреб денег на второй тираж, он тоже расходится потихоньку. В Интернете на книгу ссылаются… ну прям писатель, и правда… Пришлось засесть за вторую книгу, вот эту. Теперь я точно знаю, для какой аудитории пишу. И хотя читают книгу все… кроме летчиков (видать, нагородил я там с три короба… или, скорее - ну что нового может почерпнуть в ней практический летчик), - читают старушки, читают отставные военные, читает молодежь, не связанная с авиацией - все же самый жаркий огонь она зажгла в благородных сердцах симмеров. По ней они учатся летать; говорят, лучшего Руководства не видели.
А я-то думал, что читать будут пацаны… Летчики-то - бог с ними, авиация нынче столь стремительно меняется, что те прописные истины, которые я довожу до читателей, за четыре года устарели безнадежно. Но… писатель, если меня можно таковым считать, не может охватить целую эпоху, в ее динамике; я попытался изложить свой опыт тридцати лет полетов. Востребованность этого опыта растаяла в течение нескольких лет: другая теперь авиация, другой летчик.
Ладно, давайте попробуем определить, можно ли из моего скромного труда извлечь больше пользы для авиации.
Начну с интересующей всех симмеров, набившей уже оскомину и среди них самих темы: "Сможет ли симмер, если чего, посадить настоящий самолет?"
Отвечу сразу: "если чего" - нет, не справится. Потому что такое вот "если чего" бывает один раз в жизни и неожиданно; при этом вероятность подпасть под влияние сильнейшего стресса больше, чем навыки компьютерного полета в дрожащих руках.
Об этом, кстати, хорошо написал Летчик Леха в своем рассказе без названия. Я читал - мурашки бегали… весь мокрый сидел: ну, как там побывал. Молодец, Леха! Но и то, приукрасил… так ему самому хотелось, чтоб симмер справился!
Но неужели же нельзя никуда приложить эти навыки, добытые горбом своим и терпением?
Вот это - тема серьезного разговора.
Как ковались кадры для авиации в нашей стране? Да через сеть аэроклубов. Государство проводило четкую политику развития авиации, оно вкладывало громадные деньги в содержание парка легких самолетов, планеров, инструкторского, инженерно-технического состава и т.д. Все это богатство служило одной цели: дать постороннему человеку, с улицы, навык удержания в воздухе летательного аппарата. По существу, 90 процентов курсантского контингента с этим навыком уходило в отсев; 10 процентов шло дальше и попадало в училища, где методом проб и ошибок, в течение лет, набирался опыт практического летчика. По приборам такой летчик научался летать лет через пять.
Это был экстенсивный путь, страшно затратный и с очень низким коэффициентом полезного действия. В Отечественную войну 90 процентов из этих, уже практических летчиков, с налетом… ну, 20, ну, 50 часов, стало пушечным мясом. Большая часть подготовленных таким методом пилотов не успела раскрыть свой потенциал и погибла, в основном, из-за своего непрофессионализма. Их побили как цыплят… Правда, кто выжил… методом слепого кутенка, брошенного в водоворот… из тех получились асы. Ну, сотня. Ну, две.
А теперь возвращаюсь к опыту обучения человека с улицы навыкам полета с помощью компьютера.
Мы сидим за одним столом с пожилым человеком, имеющим высшее авиационное образование образца 1973 года. Ему 67лет, у него не видит один глаз. Но он всю жизнь мечтал летать на самолете, да вот здоровье не позволило.
Он стоит за моей спиной и наблюдает, как я на флайт-симуляторе захожу по приборам. И несмело просит:
- А можно мне попробовать?
Я как умел объяснил действия органами управления и, главное, их соотношение и контроль по приборам. И Петрович взялся за ручку управления. Многие брались и до, и после него, но он - настырный… и - Мечта!
Через пару месяцев, самостоятельно набивая руку, в собственном соку, он худо-бедно управлял "Цессной", через полгода спокойно летал на других типах, заходил на посадку стандартным разворотом и кричал мне:
- Вася, Вася! Ну, иди же смотри, как я ее…
И - притирал… и сладко стонал от наслаждения…
Сколько стоит - научить таким простым действиям очень желающего научиться летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается… и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить - уже в аэроклубе - на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу… Пять часов налета - и вылетит самостоятельноВылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.
Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе - и получится!
В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен - а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.