Внешне это выглядело почти тем же самым, но моторы были шестисотсильными двухрядными, а в конструкции прибавилось металла типа стальных полок лонжеронов и дюралевых нервюр. На одной и той же базе предполагалось делать сразу несколько разновидностей: двухмоторный штурмовик, ближний бомбардировщик, палубный пикировщик, а некоторые уже задумывались и над дальним истребителем сопровождения. Но здесь особых революций не было. «Кошка» осталась «Кошкой», только стала вдвое тяжелее, втрое мощнее и получила крыло с закрылками и предкрылками. Ну и название подлиннее – самолет уже имел имя «Выхухоль». Выбрал я этого зверя потому, что, как уже говорилось, эта модель должна была иметь много модификаций, и их спокойно можно было называть «Похухоль», «Нахухоль» и так далее, у меня в ноуте было полторы страницы такой прикладной зоологии.
Весь следующий день я занимался сначала рулежкой, а потом подлетами. Ох, как хотелось главному конструктору Миронову и бригаде испытателей придраться к чему-нибудь и отложить мой полет! В принципе их можно было понять. А вдруг канцлер гробанется – это ж сколько вони-то будет! Но и я и самолет вели себя прилично. Правда, на малых скоростях он рулился куда хуже «Ишака», при первом подлете я вообще с трудом развернулся в конце полосы.
Я сам ввел порядок, согласно которому первый для данного пилота вылет на новом самолете не мог быть произведен в тот же день, что рулежка и подлеты, а только на следующий или позже. Чтоб, значит, навыки маленько утряслись, да и лишнее время на обдумывание тоже не помешает.
Ну и утром двадцатого апреля состоялся настоящий полет. Перед ним я выслушал «а может, не надо» сначала от Миронова, потом от Тринклера, а когда с этим же самым ко мне подгреб Фишман, я его с облегчением послал, ибо сделать такое по отношению к двум предыдущим доброхотам не позволяла субординация, они все-таки мои подчиненные и в какой-то мере ученики.
Перед взлетом я еще немножко погордился своим самообладанием – такой полет впереди, а спокоен, как удав! Впрочем, буквально через пять минут я вынужден был признать, что спокойствие это происходило исключительно от недостатка воображения, а пока, увидев отмашку дежурного, до предела двинул вперед сектор газа.
Все-таки при рулежках и подлетах мощь мотора ощущалась не так, меня буквально вдавило в спинку кресла, как при старте на мощном автомобиле. Не успев толком ничего сообразить, я уже оказался в воздухе – руки все сделали сами, не ожидая команд от мозга. Но тут он очнулся и завопил: «Шасси!» Я убрал колеса, слева раздалось «вж-ж-ж» электромотора, и расположенный за газом рычаг управления механизацией крыла сдвинулся на два щелчка вперед. Самолет чуть просел, но тут же начал резво набирать и высоту и скорость.
Первый этап – скорость триста тридцать, высота шестьсот. Общие впечатления были нормальными – самолет реагирует на ручку и педали чуть резче «Ишака», но именно что чуть. Горка, вираж… На бочке случился сюрприз. Чтобы дать ручку влево, пришлось сдвинуть левое колено, но, когда в таком положении потребовалось дать правую педаль, левый каблук за что-то зацепился. Выдернул я его быстро, но бочка получилась в два приема, с задержкой на спине. Повторил, но заранее чуть оттягивая носок левой ноги – теперь нормально. Но вообще-то это непорядок… Однако пора переходить ко второму этапу, то есть снова полный газ. Вот самолет набрал положенные четыре километра, и я перешел в горизонтальный полет. Тон мотора слегка изменился, и стрелка тахометра на мгновение коснулась красной зоны, но тут же отползла на место – это сработал автомат изменения шага, но, кажется, с некоторым запаздыванием. Так, скорость пятьсот шестьдесят, прибираю газ, можно попробовать для начала вираж.
Я отработал ручкой и педалями, но тут же покрылся холодным потом – вместо примерно тридцатиградусного крена у меня получился почти мгновенный набор ста метров высоты в положении практически на боку! Хорошо хоть, что за время выполнения этой не поддающейся классификации фигуры пилотажа самолет немного сбросил скорость.
Я отработал ручкой и педалями, но тут же покрылся холодным потом – вместо примерно тридцатиградусного крена у меня получился почти мгновенный набор ста метров высоты в положении практически на боку! Хорошо хоть, что за время выполнения этой не поддающейся классификации фигуры пилотажа самолет немного сбросил скорость.
Похожая ситуация была у меня даже не знаю сколько лет назад, в тысяча девятьсот девяносто втором году. Тогда я впервые выехал за границу, в Голландию, и там мне дали проехаться на настоящих мотоциклах. Сначала я прокатился на хондовском классике «Сибиване». Машина привела меня в восторг – правильная «Ява»! Мощная, с жесткой рамой и ходовой, отлично управляемая и очень устойчивая. А после нее я сел на ямаховский спортбайк… До скорости в сто сорок он казался мне обычным мотоциклом, только излишне резким и с неудобной посадкой. На скорости же в сто восемьдесят я с ужасом понял, что не чувствую машину! Она была готова повиноваться малейшему движению пальцев, но вот только пальцы эти не были способны ни к какой осмысленной команде. Сброс газа – и я чуть не разложился из-за проскользнувшего от торможения двигателем заднего колеса. С трудом отгоняя мысли, что сейчас на дороге может попасться какая-нибудь колдобина, я начал осторожно сбрасывать скорость. И прошло немало времени, прежде чем у меня стало получаться нормально ездить на такой технике… Сейчас было то же самое. Я мысленно приказал себе сделать еле заметную горку, скорее даже ухабчик, а получился хороший рывок вверх, да еще с каким-то дурацким покачиванием крыльями. Нет, хватит, осторожненько так тянем газ на себя, а ручку, наоборот, самую малость от себя… Самолет с воем вошел в пикирование. В панике я дернул одновременно и ручку и сектор газа и тут же зашипел от боли в раненном над Артуром плече – при перегрузке руку вывернуло не совсем естественным образом. Но вот, наконец, скорость упала до трехсот, я с величайшей осторожностью добавил газа, убедился, что самолет управляется уже не так резко, и начал осматриваться. Блин, оказывается, в процессе духовных переживаний я потихоньку залетел хрен знает куда! Подо мной должен был быть второй химзавод, а тут поля и какая-то речка явно шире Нары. Вопить по радио «иде я?!» – позор-то какой! Ладно, применим дедукцию, то есть попробуем думать головой, а не задницей. Если речка шире Нары, но явно уже Оки, то как она может называться? Скорее всего Протва. А если это Протва, то где-то тут должна быть характерная излучина, на которой в том мире находилось Протвино, а в этом – пока еще ничего. Точно, вон она! Я с облегчением развернулся почти на сто восемьдесят градусов и полетел к аэродрому.
На посадку я заходил аккуратно, заранее снизившись и выпустив шасси. Перед самым аэродромом дернул за находящийся под сиденьем рычаг, и сдвижная часть фонаря кабины с лязгом отъехала назад – у прототипа такого не было, это мы придумали сами в порядке его улучшения. Вот до земли осталось метра полтора, самолет задрал нос, и всякое подобие обзора вперед исчезло. Я высунул голову и, свесив ее влево, посмотрел вперед чуть сбоку капота, так было видно полосу хоть и не прямо под собой, но достаточно близко к этому. Очки тут же начало помаленьку забрызгивать масляной пылью, но самолет уже катился по бетону. Я подрулил к краю полосы и попытался вылезти из машины. Однако фиг вам – оказалось, что проклятый фонарь открылся не до конца! Голова пролезала, а вот насчет седалищной части у меня были определенные сомнения. Решив не рисковать и не давать повода для рассказов, как застрявшего канцлера тащили из самолета, я стал ждать, когда ко мне подбегут механики.
Минут через пять меня освободили, я сообщил, что все в порядке, список замечаний невелик и будет готов к вечеру, и потихоньку пошел к КДП. На душе было грустно.
В японскую войну я мог считать себя одним из лучших пилотов мира.