— Так синхронизаторы это для пушек, чтобы они винт не поранили, — объяснил словоохотливый мужичок.
— Слушай, — говорю, — а чего у вас фюзеляж фанерный? Ведь из дюраля легче бы вышло.
— Вестимо. Но ныне крылатого металла не допросишься — ладно, хоть на крылья выбили, да на хвостовое оперение. Большим самолётам он шибче нужен. Слыхал, небось, про цельнометаллические монопланы?
Кто же не слыхал?! Это визитная карточка Туполева — как про какую его машину не напишут, так всегда это словосочетание применяют. А на истребители, выходит, недостаёт крылатого металла — это я про себя подумал.
Тут подошли рабочие и давай мотор к самолёту прилаживать. Он ведь тяжелый, мотор-то. Где тали, где домкрат, где чурбак подставят. Так помаленьку довели до места и давай крепить. Вижу — дружная команда, сработавшаяся, хоть и небольшая. Нас с Веней гоняли не стесняясь. Ну а как тяжелая атлетика кончилась, да пошли подключения — тут нам с ним, кроме как инструмент подать, ничего не доверяли — много это работы, поставить двигатель.
Я чего столько про этот самолёт рассказываю — тот, который стоит с капотом — вылитый Ла-5, как я его помню. И, по всему выходит, что с испытаниями он от всех остальных истребителей отстал. То есть — их даже не начинали, когда три других хоть как-то, но летают. Причём два — явно неплохо.
Потом, гляжу, ещё народ подтягивается, не иначе — из КБ, потому что не в спецовках. Начались всякие проверки, запахло авралом — не поймёшь, кто чего делает. На этом мы ушли.
Больше мне Веня ничего показывать не стал — всё, говорит, кончились группы разрабатывающие истребители тут в Москве.
* * *
По этому маршруту, посещая четыре организации, сделали мы ещё три обхода — меня интересовал процесс в динамике. Я по-прежнему нарочно не заглядывал в записи своего поводыря, чтобы не знать ни названия проекта, ни имени конструктора. Иначе ведь могу повестись просто на магию имени и потеряю объективность. То есть называл машины по номерам, а уж меня к ним проводили. Так вот — последний, с оппозитником, таки взлетел и пошли его испытания. Понятное дело — мне надо было прислушаться к настроению людей. Да ничего так, пессимизма и в помине нет. Выявляют недостатки, подмарафечивают что-то, сдвигают, переносят. Такая же картина на второй машине и на третьей. Но чую — на третьей больше проблем, хотя она уже пролетела над Красной Площадью во время Первомайских торжеств и блестит невыносимо.
Словом — разобрался я в вопросе за пару недель. Хе-хе. Вы что думаете, я шибко много в авиации понимаю, чтобы самому делать квалифицированные технические заключения? Или сумею совершить это, прочитав какие-то толстые книжки? Да люди всю жизнь своему делу учились, и то ошибаются. Поэтому, кроме как по реакции самих специалистов на собственные успехи или неудачи, у меня вывода о состоянии дел никак не получится. Но уж тут я уверен, что не ошибусь.
Теперь настал черёд разбираться с формальными характеристиками. Веня по моей просьбе принёс техпроекты и протоколы испытаний — большего количества информации мне не переварить, да и ту, что есть, не знаю ещё, как осилю. Ну, что сказать — многие цифры похожи между собой. Одного порядка все параметры. Скорость там, площадь крыла, масса машины. Даже названия состоят из буквы «И», и цифр после неё. То есть, наподобие того же самого И-16. Значит — истребители. Сразу видно, что все, как один, стремятся к скорости в шестьсот километров в час, но получается это всегда с трудом и только на определённых высотах. Да и не совсем пока. Про последний, например, в который вставляли оппозитник, и это непонятно. Самолёт только начал летать и не все измерения проведены. В общем — надо немного подождать.
Ещё меня позабавило вот что. Судя по описаниям, у второго для меня номера под шифром И-200 дюралевый фюзеляж и деревянные крылья. А у четвёртого, тупоносого И-185 — наоборот: фюзеляж выклеен из фанеры, а крылья цельнометаллические. Но отчего И-185 получился настолько легче? Не вдвое, но очень заметно. Это уже нужно у кого-нибудь спрашивать — тут требуется эксперт.
И-301, тот, блестящий, что под третьим номером, вообще цельнофанерный — выклеенный на деревянном каркасе. Зато первый — И-26 — полное смешение стилей. Стальная рама, дюралевый нос, а хвост и крылья деревянные, обтянутые полотном. Причем последняя из упомянутых машин и произвела на меня самое тревожное впечатление — имею ввиду заметную нервозность в коллективе. Кроме того, она дольше всех испытывается — верный признак, что как-то дела идут не так.
Перечень выявленных недочётов и замечаний лётчиков я изучал долго. Для И-26 отмечается удобство пилотажа, доступность машины для освоения. Но проблемы с планером, чего нет у других машин. С двигателями проблемы у всех, кроме И-185. Это и понятно — тупоносый не нуждается в водяном охлаждении — целой системе, которую нужно вписать в фюзеляж. Но тут более всего проблем у И-301 — жарко в кабине. К тому же этот аппарат уличён в заметной тяжеловесности — маневренность у него неважная и разгоняется он медленно.
Что к этому добавить? Вообще-то тот факт, что в стране дела с двигателями обстоят непросто — это я знаю по собственному опыту. Маломощные более-менее доступны, средней мощности — с грехом пополам. А уж как нужен посильнее — совсем зарез. Наверняка и в авиастроении дела сложились похоже. Но, опять же ничего предугадать я не смогу.
На этом я остановился и принялся ждать новых результатов испытаний. Меня привозили на лётные поля и я смотрел за взлётами и посадками, ничего, по существу не понимая в происходящем. Только обратил внимание на один момент — испытания И-185, отстающего, идут скорее. Бывает и два полёта в день. И три, и четыре. Авторы явно торопятся нагнать конкурентов.
Вот и результаты измерения его скорости появились — хорошие цифры. Кстати, испытания в какой-то мере выявляют и эксплуатационную надёжность машины, и тут мои симпатии явно на стороне тупоносого. Пора докладывать — ничего я больше не пойму в этих самолётах.
Так и присел я на краю лётного поля, вспоминая, не упустил ли чего. Ясное дело, фамилии конструкторов я так и не знал — по моей просьбе Веня держал их о меня в секрете. Дело в том, что если по индексам я про эти машины ничего не помню, то, как только прозвучат фамилии авторов — тут же соображу, как они назывались. И, разумеется, сделаю выбор на основании послезнания. Но будет ли это правильно? Я ведь почему не читаю газет? Потому что пишут в них то, что кому-то выгодно. Не скажу, что намеренно искажают факты, но картинку всегда подают отражающую чьё-то мнение. Одно умолчали, другое повторили несколько раз, меняя ракурс подачи. Умеют журналисты убеждать — этого у них не отнимешь. А мне требуется выдать объективную картинку, опирающиеся на голые факты. И вот эти факты необходимо надёжно отделить от всего умозрительного или обобщающего, нанесённого на историю авиации многолетними пересказами, проявлением симпатий или антипатий и желанием сгладить впечатление от допущенных просчётов.
Не любят люди проводить работы над собственными ошибками — так что моё послезнание — опасная вещь. Оно может запросто привести меня на тот путь, которым события развивались в предыдущей реальности, реальности моего будущего — я невольно пойду проторённой тропой. Но в том, что этот путь оптимален — не уверен.
Насколько я помню в начале Отечественной наша авиация успехами не блистала и про то, что в этом виновато отставание в самолётах, упоминалось не раз. А ведь в войну старались не начинать новых разработок — то есть упорно доводили до совершенства ранее начатые модели. Скорее всего — эти самые.
Что же мне делать? Разумеется, скорее всего я должен назвать модель, которую проектирует Лавочкин. Думаю, это единственный тупоносый самолёт под шифром И-185. Тем более, что он ещё и летает лучше остальных.
Пора вскрывать карты. И я попросил Веню «объявить» имена конструкторов. Вышло довольно неожиданно. Лавочкин разрабатывал лакированную цельнодеревянную машину И-301 с острым носом. Причем автором проекта значился Горбунов, а Лавочкин — руководителем коллектива. Ещё фигурировала фамилия Гудкова — конечно ЛаГГ. О нём отзывались не очень хорошо — это я припомнил. Чем-то он был неудобен.
И-26, тот с которым больше всего нервотрёпки — детище Яковлева. Уж и не знаю который: Як-1 или ещё какой номер — они на просмотренных в детстве картинках слились в моей памяти череду сходных образов. И сразу засосало под ложечкой — если «убить» это направление, то на чём будут летать пилоты эскадрильи «Нормандия-Неман»? Насколько я припоминаю — Як-3, подаренные французским товарищам, ещё лет десять служили им верой и правдой. Значит, машины были отличные.
И-200 — Микоян и Гуревич. МиГ — на нём начинал войну Александр Покрышкин. Но потом они как-то пропали из виду. Не особенно много упоминаний о них мне встречалось.
Про И-185 ничего вспомнить не мог. Нынче его строит Поликарпов. Тот самый, у которого я видел рисунок знаменитого Ла-5.
Вот незадача — всё перепуталось. Пока не «познакомился» с авторами — картина была ясна. Перспективная машина — Поликарповская. Микояновская и Лавочкина — обнадёживают. Яковлевская обещает долгий тяжелый путь совершенствования. А теперь я и сам не знаю как поступить со своим послезнанием.
* * *
Долго сомневаться и рассусоливать мне не позволили.
— Ви уверены, что товарищ Яковлев нэ сумеет построить хороший истребитель? — Сталин посмотрел на меня хмуро и, кажется, угрожающе.
— Я уверен, что товарищ Яковлев сумеет построить хороший истребитель после нескольких лет упорной работы, — ответил я не отводя взгляда.
— А Николай Николаевич имеет уже готовый образец, годный для постановки на производство? — продолжил настаивать вождь.
— Эти обстоятельства известны только самому Поликарпову. Он — честный человек и, если у него спросить, ответит определённо… хотя, скорее всего, попросит подождать с подобными вопросами — испытания продолжаются всего две недели. Но от себя добавлю — его машина завоюет небо войны.
— Так, — Иосиф Виссарионович ещё сильнее нахмурился. — С машиной Микояна тоже всё понятно — её проектирование несомненно завершат к нужному сроку, а высотный истребитель нам обязательно понадобится. Что будем делать с И-301 товарищи Лавочкина? Почему он захотел делать его остроносым?
— Думаю, дело в оценке доступности тех или иных типов моторов к заданному сроку. Отставание с двигателями воздушного охлаждения нужной мощности ни для кого не секрет, — я говорю уверенно, потому что много чего «нахватался», толкаясь на авиазаводах, в КБ и на испытательных аэродромах. Одного не пойму — имею ввиду послезнание. Почему в прошлом варианте развития событий нужный мотор, когда его, наконец сделали, оказался не у Поликарпова, а у Лавочкина?
Я ведь вот что помню: попадали мне в руки воспоминания лётчиков, начинавших войну на МиГах и И-16. А тех, что встретили годину испытаний на ЛаГГах или Яках — не помню. То есть — не было воспоминаний? Или некому вспоминать? Или стыдно и горько? Вы, как знаете, а я для себя уже всё решил.
— Уверен, если товарищ Лавочкин применит тот же двигатель, что и Николай Николаевич, его машина сможет противостоять Мессершмитам.
— А, если не применит — не сможет? — недобро посмотрел на меня вождь.