Однако выяснилось, что никто никогда не занимался анализом формы винтов; они просто эволюционировали за десятки лет использования! Райтам ничего не оставалось, кроме как самим приняться за расчеты.
Воздушный винт представляет собой что-то вроде вращающегося крыла. Он создает вакуум перед лопастями и зону повышенного давления позади. Но дело очень усложняется тем, что, как жаловался Орвилл, «ни винт, ни среда, в которой он работает, ни секунды не остаются в покое».
Представьте, что вам нужно вычислить скорость каждой точки на лопасти винта, но вы не знаете, с какой скоростью на самом деле будет вращаться двигатель или хотя бы какой длины нужно делать лопасти винта! В конце концов, после бесчисленных долгих и горячих споров, после множества бессонных ночей у братьев получились винты поразительной красоты, каждая лопасть выглядела естественно, словно отполированный водой сплавной лес.
Надо сказать, что примерно то же самое говорили и об аппарате, изобретенном братьями. Скульптор Гутзон Борглум — тот самый, кому позже было доверено изваять лица президентов США на горе Рашмор, писал: «Он настолько прост, что это раздражает. Уму непостижимо, но стоило увидеть его, и он теперь представляется самой естественной вещью в воздухе. Поражаешься, что человечество не построило его раньше».
Машине, которая двинулась навстречу ледяному ветру, задувавшему на стартовом холме со скоростью 50 км/ч во вторник, 17 декабря 1903 г., суждено было поднять Орвилла в воздух и обеспечить ему место в учебниках истории: при наземной скорости всего около 10 км/ч Wright Flyer поднялся, клюнул носом, выровнялся и полетел; он продержался в воздухе 12 секунд и преодолел за это время 36 м.
Это был первый самолет. И это было только начало.
Глава 4
Золотые годы
Жизнь и работа дали мне фантастическую возможность полетать на самолетах всех типов, какие только можно вообразить, от планеров до гидросамолетов и гигантских авиалайнеров. Я прогуливался по крылу биплана, переходил по доске из корзины одного воздушного шара в корзину другого, бросался с брайтонского пирса в не слишком удачной попытке стать человеком-птицей; в телешоу The Rebel Billioner я вместе со счастливым победителем взобрался по веревочной лестнице на верхушку оболочки аэростата. Мы пили чай на высоте 3000 м и глазели на лежащую внизу чашу земли. Я летал на военных самолетах и шарах, а несколько пугающих месяцев даже был запасным пилотом на кругосветный полет Стива Фоссетта на Virgin Atlantic Global Flyer.
Не могу выбрать среди всех своих полетов самый главный или даже самый дорогой мне. Некоторые самолеты дрожат под тобой, как живые существа. Другие летают так гладко, что при малейшей вибрации хочется посадить самолет и проверить на всякий случай. Я совершенно спокойно летал на сверхзвуковых скоростях, и меня же подташнивало от страха на высоте шести метров. Как выбирать при таком разнообразии впечатлений?
Конечно, я могу перечислить множество запомнившихся моментов. Однажды я летел на ведущем самолете пилотажной группы Red Arrows и испытывал сюрреалистическое ощущение; мне казалось, что я лечу так близко к другим самолетам, что можно протянуть руку и коснуться их. В другой раз я посадил только что отреставрированную летающую лодку Dornier на озеро Виннебаго и выяснил, что прикосновение к воде в первые несколько секунд после приводнения ощущается примерно так же, как прикосновение к бетону взлетной полосы.
Подобные приключения преподали мне важный урок об истории полета и о том, как ее следует сохранять. Самолеты предназначены для полета и для того, чтобы люди могли их видеть в полете. Содержать старые самолеты дорого, а летать на них может быть опасно. Как ни старайся, невозможно сохранить все мастерство, все знания и интуитивное понимание, накопленные в процессе их производства. Тем не менее я считаю, что если мы хотим все же сохранить самолеты прошлого, то мы должны делать все, чтобы сберечь их в рабочем состоянии.
Тем не менее я считаю, что если мы хотим все же сохранить самолеты прошлого, то мы должны делать все, чтобы сберечь их в рабочем состоянии. Как ни странно, я с теплым чувством вспоминаю день, когда меня взяли в полет на истребителе Spitfire, — при том что большую часть полета мне было плохо и я сидел уткнувшись в гигиенический пакет.
В 2003 г. канал Discovery организовал серию телепрограмм и устроил среди телезрителей голосование в связи с празднованием столетия первого полета человека на самолете с двигателем. В студии собрали знаменитостей, которые должны были защищать свои любимые машины, и мне выпало петь дифирамбы «Спитфайру». Я приготовил несколько строк, которые рассчитывал произнести перед установленной в кокпите камерой; и я произнес их — между приступами рвоты. На землю я вернулся бледным и дрожащим, но был счастлив, что остался живым; неожиданно я обнаружил перед носом микрофон и услышал: «Понравился ли вам полет?» Мне кажется, «Спитфайр» выиграл опрос скорее вопреки моей защите, чем благодаря ей.
Самым замечательным в том полете был, безусловно, пилот. Вообще, «Спитфайр» пришелся бы, наверное, по вкусу братьям Райт: он по природе своей нестабилен. Бросайте его в воздухе из стороны в сторону, совершайте пируэты — и, возможно, вам удастся удержать его под контролем. Но стоит потерять самообладание или снизить скорость чуть больше допустимого, и не стоит ожидать, что самолет останется в воздухе. Он столь же головокружителен, как спортивный автомобиль, и так же не прощает ошибок.
Самолет не может быть лучше своего пилота. Эта истина верна даже в отношении реактивных лайнеров с бортовыми управляющими и навигационными компьютерами. В этих компьютерах хранится вся мудрость, накопленная человечеством за целый век развития авиации. Именно поэтому, как бы ни была важна техника, история авиации на самом деле повествует о людях. Мы не в состоянии сохранить дух пионеров авиации; это невозможно. Но мы можем поддержать его и передать новым поколениям. Как я объясню немного позже, я считаю, что мы хорошо его поддерживаем. Первопроходческий дух первых пилотов, демонстрировавших свое искусство публике, по-прежнему с нами.
Начало ХХ в. было, конечно, особым и неповторимым временем, потому что никто тогда еще не знал наверняка, в каком направлении будет развиваться эта новая техника. Это были годы, когда аэробатические выступления приводили в восторг огромные толпы народа, демонстрировали возможности самолетов, пропагандировали авиапочту; на них разыгрывались призы, снимался материал для будущих фильмов и тренировались военные летчики — и все это одновременно! Тогда магия полета была сконцентрирована в двух-трех компаниях, горстке людей и паре десятков мест, а их достижения и катастрофы выплескивались на первые полосы всех газет и кинохроник. До начала Второй мировой войны небо предлагало неограниченные возможности всем без исключения — по крайней мере, обещало. Известность, успех, богатство, знание, удовлетворение от творчества, шанс увидеть то, чего не видел ни один человек в мире; преследуя такие цели, летчики «золотого века» собирались вместе, объединялись в необычные сообщества — группы самолетостроителей и участников авиашоу, авиалинии и экспериментальные ассоциации. Эти люди трудно жили и нередко трудно умирали. Английский пионер автомобильного дела Чарльз Роллс, вступивший в 1904 г. в партнерство с Фредериком Ройсом, — партнерство, результатом которого стало создание одной из величайших авиаконструкторских фирм мира, — погиб в авиакатастрофе; в 1910 г. во время демонстрационного полета у его Wright Flyer отвалился хвост. Ему было тридцать два года, и он не был ни первой, ни самой молодой жертвой подобного происшествия.
Поскольку машины братьев Райт позволяли им управлять полетом, каждый раз, поднимаясь в воздух, они открывали для себя что-то новое. Они не просто испытывали машины; они учились летать.