Существенную роль в неудаче Бауэра сыграло то обстоятельство, что он, не считая себя человеком достаточно образованным, принял на веру советы некоего Карстена, профессора физики из Кильского морского училища. Мало того, что рекомендации последнего ухудшили первоначальный проект, так он еще позволил себе всячески высмеивать изобретателя в газетах и публичных речах. Под впечатлением обеих аварий и выступлений Карстена прусское морское ведомство отказалось впредь иметь дело с отставным капралом[50].
Второй проект
Тем временем Бауэр разработал проект нового подводного судна. Он обратился за помощью в его реализации к баварскому королю Людвигу, известному покровителю изобретателей, но стесненный в средствах король не смог выделить ему нужную сумму. Тогда Бауэр отправился в Вену. Он попытался заинтересовать своим проектом австрийское морское министерство, однако получил уклончивый ответ. Помог случай. Им заинтересовалась одна высокопоставленная дама, которая принялась ходатайствовать за него.
В результате ее стараний с изобретателем встретился в Триесте сам император Франц-Иосиф I. Он приказал адмиралтейству назначить техническую комиссию для оценки изобретения. Эта комиссия дала благоприятный отзыв, после чего Бауэру выделили 100 тысяч крон на постройку подводной лодки. Тем временем министр торговли фон Баумгартен выступил против проекта Бауэра. Он убедил правительство в том, что идея подводной войны негуманна и несовместима с достоинством государства.
Тогда Бауэр уехал в Англию. Летом 1853 г. в замке Осборн он продемонстрировал модель новой подводной лодки принцу Альберту, мужу английской королевы Виктории.[51] Принц рекомендовал исследовательскому отделу Адмиралтейства изучить предложение своего земляка. Отдел, в свою очередь, пригласил в качестве эксперта знаменитого физика Майкла Фарадея (1791–1867). На совещании, состоявшемся 26 августа 1853 г., ученый дал положительную оценку эскизному проекту.
После этого принц Альберт попросил известного инженера Скотта Рассела (John Scott Russell; 1808–1882), владельца судостроительной верфи на Темзе, «поработать» с отставным капралом. Тот согласился, но позже выяснилось, что у него был свой собственный «встречный план». Познакомившись с расчетами изобретателя и сняв копии с его чертежей, Рассел разорвал соглашение с ним.
Заметим, что некоторые английские авторы, например, Энтони Престон и Ричард Комптон-Холл, утверждают, что британский премьер-министр Палмерстон ассигновал Бауэру 7 тысяч фунтов стерлингов на постройку лодки по его проекту. Но в действительности сэр Генри Палмерстон занял пост премьера лишь в 1855 году, когда Бауэр уже давно находился в России. Деньги получил Рассел, а не Бауэр.
Обманутый и обворованный Бауэр обратился после этого с предложением к правительству США, но безрезультатно. Наконец, весной 1854 г. Бауэр приехал в Россию. Русские адмиралы-аристократы не желали знать изобретателя-плебея, однако интерес к нему проявил великий князь Константин Николаевич (1827–1892), верховный шеф флота.
Крымская война уже показала техническую отсталость русских морских сил. Правительство искало средства для восстановления утраченного могущества. Подводные лодки могли стать одним из таких средств. Аудиенция у великого князя — родного брата царя Александра II — стала возможной благодаря рекомендательным письмам короля Людвига и принца Альберта[52].
Англо-германский «Hyponeon» (1854-55 гг.)
Британское адмиралтейство весьма скептически относилось к экспериментам в области подводного судостроения. Поэтому вплоть до начала XX века практически все эксперименты в данной области там осуществляли частные лица.
Как уже сказано выше, Вильгельм Бауэр в течение 7 месяцев работал в Гринвиче, в конструкторском бюро фирмы «Scott Russel & С
Учитывая печальный опыт аварии «Ныряющего брандера», конструктор отказался от перемещающегося груза, регулирующего дифферентовку судна, ограничившись балластной цистерной. Для обеспечения экипажа (в составе трех человек) свежим воздухом, на лодке смонтировали механические вентиляторы и вентиляционную трубу.
Но главное, на этой субмарине (в записной книжке Бауэра она упоминается под названием «Нуропеоп») планировалось установить механический двигатель — газовую машину взрывного действия, мощностью 96 л. с, действующую в результате сгорания небольших порций пороха в атмосфере аммиака, (такую машину создал англичанин Браун в 1826 г.). Вооружение лодки планировалось в виде двух мортир, прикрепленных к корпусу снаружи.
Однако англичане попытались воплотить в жизнь идеи Бауэра без него. Инженеры конструкторского бюро Скотта Рассела детально изучили представленный немцем проект и заявили, что смогут создать более совершенное подводное судно. Позже именно Рассел получил от Палмерстона 7 тысяч фунтов стерлингов, на которые построил в 1855 г. эту субмарину. Но ее судьба оказалась печальной. Во время одного из первых погружений на Темзе она в том же году затонула.
В данной связи надо отметить, что профессиональные инженеры-судостроители разбирались в вопросах подводного плавания хуже отставного капрала-артиллериста. Ничего удивительного, ведь теория подводного плавания еще не была разработана. Конструкторы действовали тогда в основном методом «проб и ошибок», проводя аналогии с надводными судами и полагаясь на свою интуицию, либо испытывая натурные модели.
Но «лучшие судостроители мира», каковыми привыкли считать себя англичане, никак не могли признать свою неспособность превзойти изобретателя-самоучку. Поэтому одни британские историки заявляют, будто субмарины Бауэра в Англии вообще никогда не было, другие выдают за нее неудачную субмарину Бэббэджа, построенную в 1854 г.
«Морской черт» (1855 г.)
20 июня 1854 г. русское военное ведомство (т. е. армия, в ведении которой находилась морская оборона прибрежных крепостей) заключило с Бауэром контракт на постройку подводной лодки по его проекту и под его наблюдением. Лодку построили на Петербургском заводе герцога Лейхтенбергского. Строительство завершилось в начале мая 1855 г. Оно обошлось в 74 тысячи рублей.
В течение 6 месяцев после этого ее никак «не могли доставить» в Кронштадт для испытаний. Наконец, в Петербург вернулся из Крыма князь Константин Николаевич. Уже на следующий день после этого лодка оказалась на стенке в Военной гавани Кронштадта.
2 ноября ее официально приняли представители Военного министерства. Но тут Бауэр заявил, что необходимо внести некоторые изменения в конструкцию субмарины. Пока шли работы, началась зима. Испытания отложили до весны следующего года. Официального названия эта судно не имело, однако сам Бауэр называл его «Морской черт» (See Teufel) — в пику своему яростному критику, профессору Карстену.
По внешнему виду оно напоминало его первую лодку, но было в два раза больше: длина 15,8 м (52 фута), ширина 3,78 м (12 футов 5 дюймов), высота 3,35 м (11 футов), водоизмещение 47 тонн. Весь корпус был сделан из железных листов размером 300×60 см (10×2 фута) и толщиной 1,5 см (0,55 дюйма). Эти листы были приклепаны к железным шпангоутам эллипсовидной формы шириной 17,8 см (7 дюймов). Лишь носовая часть плавно заострялась. Чтобы уравновесить весовую нагрузку, она была сделана на 15,2 см (6 дюймов) ниже средней части.
Спереди вверху имелся купол (наблюдательная кабина), снабженный по бокам двумя иллюминаторами из хрусталя толщиной 2 дюйма (5 см) и диаметром 10 дюймов (25,4 см), а также входным люком. В верхней части корпуса были сделаны 5 иллюминаторов, и в бортах лодки еще 16 (по 8 с каждого борта) диаметром 11 дюймов (28 см) со стеклами из чистого хрусталя в 2 дюйма толщиной. Днем в чистой прозрачной воде видимость составляла от 50 до 75 футов (15–23 м). Этого вполне хватало для освещения внутри лодки, для наблюдения и для преследования надводных судов. Для подводного ориентирования имелись приборы: компас и манометрический глубиномер.
Погружение производилось приемом воды в три цилиндрические балластные цистерны (длиной 3 и диаметром 1,37 м каждая) общей емкостью 22500 литров, всплытие — осушением их с помощью двух ручных насосов. Четвертая цистерна (длина 1,52 м, диаметр 33 см) являлась регулировочной, она служила для удержания лодки на определенной глубине. Изменение глубины на ходу достигалось изменением дифферента лодки посредством передвижения груза с помощью червячного вала, установленного вдоль лодки на подшипниках. Предполагалось, что лодка будет выдерживать давление воды на глубине до 150 футов (45,7 метров).
Движение обеспечивал гребной винт диаметром 2,13 метра, который через зубчатую передачу соединялся с четырьмя ступенчатыми колесами диаметром 7 футов (2,13 метра). Каждое колесо вращали 2 матроса, наступая ногами на ступеньки колес. Винт был огражден с четырех сторон железными полосами.
Лодка была вооружена 30-пудовой (480 кг) миной, закрепленной сверху на специальной площадке в носовой оконечности. Первоначально планировалось, что операцию по ее прикреплению к днищу вражеского корабля будет выполнять человек, находящийся в наблюдательной кабине (тот же способ, что и в субмарине 1850 г.). Для этого к бокам кабины были прикреплены два гуттаперчевых рукава с перчатками. Но погружения показали, что забортное давление воды вдавливает рукава внутрь кабины. Тогда Бауэр решил, что установку мины будет производить водолаз. С этой целью он устроил в центральной части лодки шлюзовую камеру, через которую водолаз мог выйти под водой наружу, а потом, прикрепив мину (обладавшую минимальной положительной плавучестью) к килю корабля противника, вернуться обратно.
Водолаз входил в эту камеру, закрывал за собой люк и открывал клапан для впуска воды. Вода заполняла шлюз самотеком, вытесняя воздух из него внутрь лодки через специальный клапан в потолке. Дождавшись полного затопления шлюзового отсека, водолаз открывал люк для выхода за борт. Вернувшись, он запирал выходной люк и открывал клапан, через который в шлюз поступал сжатый воздух. Воздух выдавливал воду через клапан в полу в трюм, откуда ее потом выкачивали насосом.
В середине лодки находился специальный насос, который качал воду из трюма в 7 труб длиной свыше 30 футов (9,2 м), расположенных вдоль судна под потолком. Они были снабжены мелкими отверстиями, через которые непрерывно текла вода в виде дождя. Бауэр считал, что такое орошение очищает испорченный воздух. В кормовой части был устроен ватерклозет с трубами, насосами и кранами.
Лодку спустили на воду в Кронштадте 26 мая 1856 г. (по старому стилю). Она была готова к испытаниям через неделю после спуска, когда в нее погрузили несколько тонн балласта (куски чугуна, уложенные в ящики). Экипаж состоял из 10 матросов, мастера-котельщика, Бауэра и мичмана В. Ф. Крузенштерна (вскоре его сменил лейтенант П. А. Федорович), всего 13 человек.
По условиям контракта Бауэр обещал, что лодка будет свободно маневрировать на поверхности и под водой, находиться там до 8-и часов, обеспечивать удобный выход водолаза через шлюзовую камеру и быстрое прикрепление им подрывных зарядов.
В течение лета 1856 г. в Кронштадской гавани были произведены 133 успешных погружения на глубину до 19 футов (5,8 м), причем во время одного из них лодка пробыла в подводном положении 8 часов. В подводном положении производились различные маневры: лодка двигалась вперед и назад, делала повороты, меняла дифферент и т. д. Была также осуществлена серия опытов в области подводной акустики, визуального наблюдения, обеспечения экипажа воздухом. В частности, Бауэр установил, что для нормальной жизнедеятельности человека в лодке достаточно 31 кубического фута кислорода в час, а не 180 кубо-футов, как это предполагалось ранее.
После этого наступил черед демонстрационных испытаний перед комиссией, состоявшей из морских офицеров и армейских инженеров. Лодка должна была незаметно пройти под военным ботом, стоявшим на якоре в 9 верстах от Кронштадта, на северном фарватере Кронштадского рейда. Тем самым Бауэр доказал бы, что с нее можно ставить мины, находясь прямо под днищем корабля. Это происходило 26 октября 1856 года.
Морское начальство, относившееся к Бауэру с большим презрением, специально выбрало неудобное место для испытаний. Оно было мелкое, дно сильно заросло водорослями.
Лейтенант Федорович знал об этом, но ничего не сказал Бауэру. Видимо, ему «посоветовали» молчать.
Проходя под ботом, лодка вследствие недостаточной глубины зарылась носом в песчаную банку, а ее большой винт, имевший к тому же загнутые концы лопастей, запутался в густых длинных водорослях.
Увидев, что освободиться не удается, Бауэр выкачал воду из балластных цистерн и начал отсоединять чугунный балласт. В результате дифферент на корму достиг 30 градусов, передняя часть лодки вышла на поверхность, входной люк оказался над поверхностью моря. Лейтенант Федорович открыл его, и вышел наружу, не закрыв за собой люк. Его подобрала шлюпка сопровождения. Бауэр тем временем вместе с экипажем отсоединял чугунный балласт. Заметив, что лодку заливает вода через входной люк, он дал команду покинуть субмарину. Людей подняли из воды на борт судна, где находились члены комиссии, лодка же затонула на глубине 6 метров. Так завершилось 134-е погружение «Морского черта».
Бауэр немедленно занялся подъемом своей подводной лодки. Уже 18 декабря ее подняли. Изобретатель получил распоряжение исправить руль и гребной винт, пострадавшие при аварии, на том же заводе, где ее строили. Ему выдали диплом о присвоении звания «подводного инженера» и пожаловали особой формой одежды. Все это только усилило интриги против него. Они привели к тому, что вместо доставки на завод герцога Лейхтенбергского лодку вытащили на пустынный берег Невы в 20 верстах от Охты, где она осталась навсегда.
Бауэр тем временем понял, что главная причина его неудач — несовершенство двигателя, работающего на мускульной тяге. Поэтому он предложил построить «подводный корвет», вооруженный 4 пушками и снабженный двумя двигателями. В надводном положении новое судно приводилось бы в движение паровой машиной, под водой — пневматическим двигателем, работающим на сжатом воздухе. Одновременно Бауэр потребовал условленного вознаграждения, так как считал, что свою задачу — доказать возможность подводного плавания и совершения боевых действий — он выполнил.