Пожалуй, наиболее удачной можно признать его модель «Авион-Ш», созданную по заказу военных. Но тут Адеру не повезло. Точнее, он сам не смог удержаться от соблазна побыстрее продемонстрировать свои успехи, не захотел признаться, что его машину лучше не испытывать в ветреную погоду. Он решил рискнуть и…
Когда его «Авион» начал разгоняться по полю, порыв ветра подхватил машину, и она, пролетев несколько десятков метров, тут же рухнула на землю, превратившись в груду обломков. Комиссия молча удалилась, а Адер в отчаянии приказал доломать «Авион», а заодно сокрушил и еще два аппарата, уже было подготовленные к испытаниям.
Отказавшись от постройки летательных аппаратов, Адер вернулся к конструированию автомобилей и других машин. Он дожил до глубокой старости и успел увидеть, как самолеты, построенные другими изобретателями, стали постепенно завоевывать небо. И, наверное, завидовал им…
Полеты Лилиенталя
И Максим, и Адер допустили одну и ту же ошибку. Вместо того чтобы сначала на моделях отработать оптимальные пропорции аппаратов, они пытались решить проблему, что называется, нахрапом.
А вот немецкий изобретатель Отто Лилиенталь работал совершенно иначе. Свои идеи он сначала проверял на моделях, а потом на легких планерах. Он летал на них сам, спрыгивая с высокого обрыва.
Ему принадлежит немало открытий практической авиации. Например, он первым догадался, что крылья должны быть не плоскими, а несколько выгнутыми выпуклостью вверх. Он научился под держивать равновесие аппарата в полете, балансируя собственным телом.
Медленно, шаг за шагом он приближался к образцу, данному природой, — к парящей птице. Со своего холма в Гросслихтерфельде, неподалеку от Берлина, он мог уже совершать полеты в 200–300 метров, поднимаясь порой даже выше той точки, откуда стартовал. Лилиенталь держался в воздухе почти полминуты, и люди приезжали посмотреть «на летающего человека» даже из других стран.
«Наиболее выдающееся изобретение за последнее время в области аэронавтики представляет летательный аппарат немецкого инженера Отто Лилиенталя. Этот аппарат состоит из неподвижных крыльев, сделанных из прутьев и парусины и обращенных книзу вогнутою стороною. Стоящая громадных денег 300-сильная машина Максима, с ее могучими винтовыми пропеллерами, отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом на воздухе», — писал Жуковский в 1895 году, тоже съездив понаблюдать за полетами отважного изобретателя. Он даже приобрел один из планеров Лилиенталя и привез его в Россию.
Первые попытки полета на крыльях сам Лилиенталь предпринял еще в 13-летнем возрасте вместе со своим братом Густавом. В 1867–1868 годах студент Берлинской промышленной академии Отто Лилиенталь провел испытания орнитоптера собственной конструкции: три пары крыльев, составленных из узких полос (наподобие жалюзи), приводились в движение ногами. При движении крыла вверх клапаны-полосы опускались, свободно пропуская воздух, а при обратном — закрывались. Аппарат вместе с изобретателем подвешивался на веревке, перекинутой через два блока, с противовесом. При собственном весе вместе с аппаратом в 80 кг Лилиенталю удавалось подниматься вверх при большой затрате сил при противовесе в 40 кг.
Таким образом, и его опыты подтвердили недостаточность мускульной силы человека для полета на махолете. И тогда он вновь обратился к парящему полету. Причем Лилиенталь смотрел на свои полеты как на первый этап на пути к моторному полету: отработав элементы конструкции планера, научившись управлять им в воздухе, легко было установить на аппарат двигатель и винт, превратив таким образом планер в самолет.
Свои исследования Лилиенталь начал летом 1890-года с опыта балансировки с планером без хвостового оперения при ветре 3–7 м/с. Удерживать равновесие было трудно, аппарат при порывах ветра опрокидывался. Лилиенталь пришел к выводу, что необходимо хвостовое оперение, которое он и поставил на второй планер.
Через год на третьем своем планере (размах крыла 7,5 м, площадь 8 кв. м), совершая прыжки с высоты 5–6 м и полеты на расстояние 20–25 м, он приобрел опыт управления планером.
В дальнейшем Лилиенталь с переменным успехом опробовал планеры больших размеров, с площадью крыльев более 16 кв. м. Один из них даже имел эластичные машущие крылья. Но он все же не позволил летать, подобно птице.
Осенью 1894 года изобретатель строит наиболее удачный планер — моноплан с площадью крыла 13 кв. м и весом 20 кг. Именно на нем Лилиенталю удались наиболее протяженные полеты — до 250 м. Назвав эту модель «стандартным планером», Лилиенталь стал строить его копии на продажу. Так появился первый в мире серийный планер.
В 1896 году Лилиенталь проводит новые эксперименты с махолетами, делает первые попытки совершить полет на планере с мотором П. Шнауэра. Однако одна из попыток закончилась трагедией: 9 августа Лилиенталь, подхваченный порывом ветра, потерял равновесие и, упав с большой высоты, разбился.
Полеты братьев Райт
Многие люди в разных странах мира скорбели о безвременной гибели этого талантливого человека. Были среди них и братья Райт — Уилбер и Орвилл, сыновья приходского священника, а потом и епископа.
Отец весьма неодобрительно относился к занятиям сыновей. Он даже позволил себе публично сказать, что летать могут только ангелы, и каждый, кто думает иначе, — богохульник.
Но ни проклятие отца, ни весть о трагической кончине Лилиенталя уже не могли остановить братьев. Обыватели небольшого американского городка Дайтона рассказывали друг другу, что эти молодые Райты опять что-то затеяли. То они газету выпускали, то велосипеды стали делать, а теперь вот — виданное ли дело?! — начали гонять на этих самых велосипедах, прикрепив к ним крылья.
Братья же, по примеру Лилиенталя, испытывали таким образом планеры собственной конструкции. И, подобрав опытным путем наиболее удачную модель, в 1900 году соорудили собственный полнометражный планер-биплан, на котором стали совершать довольно продолжительные полеты.
Запуск планера осуществлялся так. Несколько рабочих поднимали машину за крылья и, разбежавшись, бросали ее с обрыва. Потом Райты упростили взлет, придумав своеобразную лебедку. Груз, опускающийся с высоты, через блок тянул привязанный к нему планер. Тот разгонялся по коротким рельсам, и, как только оказывался в воздухе, специальное приспособление сбрасывало буксировочный трос с крючка.
За два года братья настолько поднаторели в своем искусстве, что стали летать не только по прямой, но и делали повороты. Пора было ставить на планер мотор, превратив его в самолет.
На собственной фабрике они изготовили винт и двигатель внутреннего сгорания мощностью 15 л. с.
В декабре 1903 года на пустынном пляже в местечке Китти-Хок один из братьев совершил первый удачный полет, пролетев 36,5 м за 12 секунд.
«Прогрев двигатель несколько минут, я забрался на машину в 10 ч. 35 минут, — отметил в своих записях, датированных 17 декабря 1903 года, Уилбур Райт. — Аппарат тронулся с места, набрал скорость в 7 или 8 миль в час и поднялся в воздух…»
Оснащенный 12-сильным четырехцилиндровым мотором, «Флайер» взлетел с тележки, катившейся на двух велосипедных колесах по деревянной дорожке длиной 18 м.
В тот же день были совершены еще три полета. Протяженность самого удачного составила 250 м, и продолжался он 59 секунд.
Братья хотели сохранить свои испытания в тайне, постепенно улучшая результаты. Однако приглашенный ими фотограф не удержался и продал сенсационную фотографию, запечатлевшую первый полет, в газеты.
Братья моментально стали знаменитостями. Им не оставалось ничего другого, как повторить свои полеты уже публично, сначала в Америке, а потом и в Европе — во Франции и Германии. Кстати, самый протяженный полет Уилбур Райт выполнил 21 сентября 1908 года во Франции, пролетев расстояние в 66,5 км.
Будучи людьми деловыми и практичными, Райты получили патент на свое изобретение и продали его за хорошие деньги военному ведомству. В 1909 году они организовали первую в США фирму «Райт компани» по производству аэропланов. Президентом ее был сначала Уилбер, а когда три года спустя он неожиданно умер от тифа, то его сменил на посту Орвилл.
В 1914 году он продал свои акции, и с 1916 года бывшая семейная фирма вошла в состав корпорации «Райт-Жартин компани», где Орвилл занимал почетный пост консультанта. Он дожил до окончания Второй мировой войны, приняв за это время участие в совершенствовании 32 типов летательных аппаратов.
Первые полеты и рекорды…
Кстати, вовсе не братья Райт, а их соотечественник Сэмюэл Пирпойнт Лэнгли был первым человеком, который добился продолжительного полета неуправляемого летательного аппарата с мотором.
Математик и радиофизик, Лэнгли в 90-х годах XIX века начал строить модели оснащенных двигателем аэропланов. Испытывал он их, запуская с крыши своего плавучего дома на Потомаке.
Начиная с мая 1896 года он уже достиг такого совершенства, что его модели с размахом крыла 4,25 м подолгу держались в воздухе, покрывая при этом расстояние до 1280 м. Оснащены они были, подобно аэродинаму Можайского, паровым двигателем, который устанавливался в средней части фюзеляжа и приводил в действие пару воздушных винтов.
В 1898 году весть об опытах Лэнгли Дошла до правительства США, и он получил заказ на продолжение своих экспериментов, разработку и строительство полноразмерного летательного аппарата. Для этого ему была выделена субсидия в размере 50 000 долларов.
Как промежуточный этап своей работы Лэнгли построил модель в масштабе 1: 4, которая в июне 1903 г. стала первым в мире аэропланом уже с бензиновым двигателем, совершившим стабильный продолжительный полет.
Строительство полноразмерного аэроплана, получившего название «Аэродром», было завершено в 1903 году. Аппарат имел размах крыла 14,6 м и был оснащен пятицилиндровым радиальным двигателем Манли — Бальцер мощностью 52 л. с.
В течение 7–8 декабря 1903 года «Аэродром» под управлением Чарлза М. Манли дважды попытался подняться в воздух над Потомаком. Однако в обоих случаях аэроплан срывался с пусковой рампы и падал в реку.
А поскольку братья Райт оказались удачливее в своем начинании, правительство США прекратило финансировать проект Лэнгли.
Еще одним претендентом на звание первого авиатора считается уроженец Баварии Густав Уайтхед. Судя по некоторым данным, 14 августа 1901 года в Бриджпорте (штат Коннектикут, С ША) он якобы выполнил полет на аэроплане собственной конструкции, покрыв при этом расстояние в 270 м на высоте 15 м. Однако каких-либо документальных свидетельств, подтверждающих факт полета, не сохранилось.
Далее, опять-таки по непроверенным сведениям, 17 января 1902 года Уайтхед якобы совершил полет на двухмоторной летающей лодке по замкнутому круговому маршруту протяженностью около 11 км. В газетах появились фотографии Уайтхеда и его летательного аппарата. Однако аппарат был сфотографирован стоящим на земле, хотя и нашлись люди, которые утверждали, что были свидетелями полетов Уайтхеда. Но к присяге их никто не приводил.
Тем более что другие свидетели утверждали, будто первый взлет с воды на гидроплане в октябре 1901 года совершил австриец Вильгельм Кресс. Впрочем, есть также и утверждения, что летательный аппарат с расположенными тандемом крыльями и бензиновым двигателем Даймлер мощностью 30 л. с. опрокинулся раньше, чем взлетел.
В Европе первый самостоятельный полет на пилотируемом аэроплане совершил 12 ноября 1906 года бразильский конструктор-пилот Альберто Сантос-Дюмон, живший в то время в Париже. За 21,2 секунды он пролетел 220 м на своем аэроплане 14-бис.
Летательный аппарат Сантос-Дюмона представлял собой нечто вроде коробчатого змея с хвостом. Конструктор оснастил 14-бис двигателем Антуанетт мощностью 50 л. с.
Полет Сантос-Дюмона принес ему премию в размере 1500 франков, учрежденную французским аэроклубом за первый официально зарегистрированный полет дальностью более 100 метров. А сам полет был утвержден Федерацией авиации как мировой рекорд дальности полета.
Первый в Великобритании полет на аэроплане, хоть и не признанный официально, совершил в 1907 году Гораций Филлипе на своем «Мультиплане», оснащенном двигателем мощностью 22 л. с. Летательный аппарат имел четыре установленных тандемом уникальных крыла-рамы типа «жалюзи» и пролетел 152 метра.
Первым успешным русским аэропланом была машина «Гаккель-3», построенная в 1909 году Яковом Гаккелем.
РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ
А первый электролет — аппарат на электрической тяге — предложил в 1869 году наш соотечественник, выпускник военного учйлища Александр Лодыгин, прославившийся позднее изобретением лампочки накаливания. Но и этому аппарату не суждено было подняться в воздух из-за несовершенства конструкции.
Реально взлетевшие
Первый вертолет, который смог оторваться от земли вертикально, спроектировал скандинав Е. Р. Мамфорд. Его проект, датированный 6 января 1905 года, назывался «Решение проблемы воздушных полетов». Аппарат, построенный шведской фирмой «Уильям Денни и братья», имел шесть лопастей длиной 7,6 м и двигатель мощностью 25 л. с. Его в 1911 году заменили на более мощный — в 40 л. с. Первоначально вертолет был сделан из бамбука, который впоследствии заменили металлической конструкцией.