При этом по расчетам выходило, что стоимость вывода полезных грузов на орбиту будет примерно в 3–4 раза ниже, чем с помощью разовых носителей. Кроме того, запуск на орбиту мог производиться из района экватора, где взлету в определенной степени помогает суточное вращение Земли.
Космодром над океаном
Исследования, проведенные в рамках проекта МАКС, предполагали, что шаттл по возвращении с орбиты будет производить посадку по-самолетному, на посадочную полосу.
С этой целью в СССР в свое время было построено три полосы длиной около 5 км каждая. Одна из них находится на аэродроме Летно-испытательного института имени М. М. Громова в Жуковском. Вторая — на космодроме Байконур. И третья — в Крыму, в районе Ейска.
На нынешний день две из трех этих полос оказались за рубежами России. И испрашивать всякий раз разрешение на приземление у властей Казахстана или Украины, как показывает нынешний опыт дипломатии, не всегда удобно.
В Подмосковье производить посадку тоже чревато неприятностями. Это густонаселенный регион. А вдруг, не приведи бог, авария, и шаттл не дотянет до посадочной полосы…
Значит, нужно поискать альтернативные варианты. Один из них предложил директор и главный конструктор ТОО «Маренго» Николай Абросимов. По его мнению, воздушно-космический самолет лучше разместить на спине экранолета. После загрузки экранолет с космическим самолетом на спине отходит от береговой технической позиции, разгоняется по водной поверхности, взлетает и набирает высоту 8–12 км, выходя в заданный район старта.
После этого включаются двигатели самого шаттла, который, черпая топливо опять-таки из внешнего бака, поднимается на орбиту. Причем при необходимости к космическому самолету может быть пристыкован еще и разгонный блок, что позволяет увеличить массу полезной нагрузки вдвое.
Стартовая масса экранолета с шаттлом будет около 1900–2000 т, предполагает Абросимов. Взлетная масса самого шаттла с грузом — 860 т. Масса полезного груза — 27–30 т без применения разгонного блока.
При завершении полета возможны два варианта возвращения шаттла на базу. Согласно первому он может приземлиться прямо на посадочную полосу базового аэродрома. Согласно второму в качестве посадочной площадки используется опять-таки экранолет, на спину которому шаттл пристыковывается вновь. По мнению Абросимова, современные автоматические системы посадки вполне позволяют осуществить такую операцию.
Таким образом, комплексу вообще не понадобится аэродром, что существенно снизит эксплутационные расходы.
Вокруг земного шара
Наконец, еще один вариант использования аэросцепок предлагают американские специалисты. Так, профессор университета штата Пенсильвания Хуберт Смит еще в начале 80-х годов прошлого века предлагал проект системы «релейных» авиационных перевозок. Она предусматривала использование огромных лайнеров типа «летающее крыло», которые будут постоянно кружить в воздухе с помощью, например, атомных силовых установок. При этом их полет будет осуществляться по постоянным выверенным маршрутам вокруг земного шара.
Доставку же на них из аэропортов пассажиров, грузов и топлива предполагается возложить на небольшие самолеты, причаливающие к лайнерам в воздухе. Эти же самолеты будут снимать пассажиров с борта лайнеров и доставлять их в аэропорты назначения.
«Использование такой системы авиаперевозок обеспечит значительную экономию топлива и резко снизит эксплуатационные расходы», — полагает профессор.
Сам авиалайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, составляется из нескольких самолетов-модулей, каждый из которых может летать и независимо от других. Такие самолеты снабжаются специальными приспособлениями для сцепки с другими моделями по принципу «крыло в крыло» и оборудуются системой, обеспечивающей ламиниризацию воздушного потока, обтекающего крылья. Применение же крыльев очень большого удлинения позволит значительно улучшить аэродинамические характеристики конструкции.
«Использование небольших аэродромов для обеспечения взлетов и посадки самолетов местных авиалиний, стыкующихся с летающим крылом, дадут возможность на 87 процентов снизить расход топлива и на 35 процентов эксплутационные расходы», — подсчитал профессор.
Пока, впрочем, ни один из перечисленных выше проектов не доведен хотя бы до стадии прототипа. Но это вовсе не значит, что специалисты окончательно отказались от самой идеи использования аэросцепок. Она себя еще покажет…
«МАСТОДОНТЫ» НЕБА
Примеру других последовал и А. Н. Туполев. Тем более что тенденция к гигантизму поддерживалась и тогдашним хозяином Кремля — советские железные дороги должны быть самыми длинными в мире, карьеры и домны — самыми огромными, машины — самыми мощными…
Последнее удавалась не очень. Хотя бы потому, что советское машиностроение было большей частью, так сказать, привозным. Заводы по производству тракторов и автомобилей купили у Форда, локомотивы — в Англии… Ну а по части авиации решили посотрудничать с Германией. Тем более что немецким конструкторам податься было некуда — по условиям мира, заключенного по окончании Первой мировой войны, они не могли строить на своей территории сколько-нибудь серьезные самолеты.
А потому 9 января 1923 года фирма Junkers получила концессию на изготовление самолетов в России и стала осваивать заброшенные здания Русско-Балтийского завода в Филях. Впрочем, сотрудничество шло туго: Гуго Юнкере хотел сам выпускать самолеты и продавать их большевикам уже готовыми, ну а те прежде всего хотели выведать технологию производства.
В конце концов наша взяла! В 1925 году на стол наркому Климу Ворошилову легла докладная записка, в которой товарищи из компетентных органов рапортовали об успешно проведенной секретной операции. Вся технологическая документация и чертежи на заводе Юнкерса в Филях были успешно скопированы!
Вскоре после этого концессия с Юнкерсом была расторгнута, а на освободившемся оборудовании филевский завод стал выпускать первые советские цельнометаллические самолеты, в том числе и двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). Он-то и положил начало эволюционной линии, вершиной которой стал «Максим Горький».
ТБ-1 повторял основные принципиальные особенности самолетов Гуго Юнкерса: низкорасположенное металлическое крыло, ферменную силовую конструкцию и даже гофрированную обшивку. Юнкере попытался было подать на ЦАГИ и Туполева в суд, предъявляя патенты своей фирмы на конструкцию цельнометаллического крыла. Однако у нас такие «фокусы» не проходили, а на международные законы мы чихать хотели… Быть может, именно поэтому в 1941 году фашистские летчики с особым удовольствием жгли наши ТБ-1 и ТБ-3.
Ну, это так, к слову. Наша история в данном случае о другом…
Как показали испытания, ТБ-1 оказался исключительно удачным. Даже рекордной машиной. Во всяком случае, на таком самолете со снятым вооружением и с собственным именем «Страна Советов», летчик Шестаков совершил перелет из Москвы через Сибирь, Дальний Восток и Калифорнию в Нью-Йорк.
В 1930 году начались испытания ТБ-3 (АНТ-6). Это был уже четырехмоторный бомбовоз, строившийся затем большой серией. Нетрудно предположить, что следующим шагом будет создание КБ Туполева самолета с шестью моторами и т. д.
Однако уже шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16) показал, что принципиальная схема, ведущая начало от ТБ-1, исчерпала себя. По сравнению с ТБ-3 нормальная бомбовая нагрузка у ТБ-4 существенно не увеличилась, хотя масса и размеры возросли почти вдвое. А скорость у ТБ-4 оказалась даже ниже, несмотря на два дополнительных мотора, установленных тандемно в мотогондоле над фюзеляжем.
Военные от туполевской машины отказались. Но Туполев сумел извернуться и предложил использовать АНТ-16 в качестве основы для еще большего самолета, получившего имя «Максим Горький».
Уже тот факт, что «Максим Горький» на тот момент стал самым большим сухопутным самолетом в мире, должен был свидетельствовать о преимуществах социалистического строя.
Строить серийно подобную махину, похоже, никто не собирался. Самолет-гигант в единственном экземпляре должен был стать правофланговым агитэскадрильи, тоже носившей имя «буревестника революции».
Туполев отлично понимал, что от него требовалось, и в короткий срок создал авиамонстра, поражавшего воображение. Размах крыла АНТ-20 «Максим Горький» составлял 63 м, длина фюзеляжа — 32,5 м. Силовая конструкция фюзеляжа и крыльев состояла из металлических труб и профилей, обшивка была изготовлена из гофрированного дюралюминия. Обязательным требованием к создателям самолета было использование при его постройке только отечественных материалов — это был еще один агитационный козырь.
Самолет проектировался и строился стахановскими методами. Так что уже 17 июня 1934 года — через два года после начала работ — личный туполевский испытатель Михаил Громов поднял махину в небо с помощью восьми 900-сильных двигателей М-34ФРН. Шесть из них стояли на крыле, по три в ряд на каждой плоскости. Но этого оказалось недостаточно, и еще два таких же мотора находились в тандемной установке над фюзеляжем (как у ТБ-4).
Правда, в полете выяснилось, что и при восьми моторах самолет не может развить скорость более 200 км/ч. Но это никого особо не расстроило — главное тут было не скорость, а размеры.
В принципе самолет был способен брать на борт 76 пассажиров. Значит, на его борту могла разместиться большая агитбригада, включавшая партийных деятелей, передовиков производства, артистов, журналистов, писателей, фотографов и т. д. О своем появлении в очередном населенном пункте «Максим Горький» должен был возвещать еще до посадки. Прямо с небес на головы местных обывателей из его громкоговорителей должны были обрушиваться лозунги и бодрые марши, а также вороха листовок, отпечатанных прямо в бортовой типографии.
После приземления гиганта жителей радовали обычным развлечением тех времен — митингом и концертом, в которых и участвовали прилетевшие столичные знаменитости. А вечером всем желающим показывали бесплатное кино, которое тоже тогда было в новинку.
Чтобы все это оборудование — радиоузел, типография, киноустановка — работало, авиаконструкторам пришлось решить и проблему его электропитания. Поскольку по правилам безопасности в то время на самолетах применялись только низковольтные электрические сети, электросеть «Максима Горького» давала постоянный ток напряжением 24 вольта. Агитационное же оборудование было рассчитано на обычное высокое напряжение. Пришлось использовать повышающие трансформаторы. А чтобы уменьшить их вес, Туполев распорядился, чтобы впервые в мировой практике самолет был оборудован электросетью переменного тока напряжением 120 вольт.
Авиаконструктор также добился, чтобы производители типографского оборудования заменили традиционные чугунные детали на узлы из легких сплавов.
Позаботился Туполев и том, чтобы «спецконтингент» на борту располагался с максимально возможным комфортом. Пассажиры располагались по 2–4 человека в купе, подобных железнодорожным. Причем часть купе помещались в крыле двухметровой толщины, имели окошки в потолке и даже в полу. Застекленная носовая часть гиганта тоже представляла собой салон для пассажиров, здесь же, за загородкой, располагалась кабина штурмана. Летчики и радисты размещались чуть дальше, в кабине под застекленным фонарем.
Под кабиной летчиков размещались: автоматическая телефонная станция внутренней связи (на 16 номеров) и секретариат. Далее по направлению к хвосту располагались умывальники, туалет, буфет, продуктовый склад, «фильмостат» (специально оснащенное помещение для хранения кинолент). Рядом с киноскладом располагались фотолаборатория, редакция и типография, радиоприемная станция со специальным приемником для метеослужбы.
Широкой публике «Максим Горький» был впервые показан во время своего второго полета, 19 июня 1934 года. Когда Москва встречала челюскинцев, он пролетел над ее улицами и Красной площадью, разбросав 200 тысяч листовок. Потом — двухмесячные испытания и формальная передача агитэскадрилье имени Горького. Наделе самолет еще почти полгода оставался в ЦАГИ, поскольку часть оборудования еще не прибыла от смежников.
Роковой полет 18 мая 1935 года был сдаточным: летчики ЦАГИ передавали его экипажу агитэскадрильи. Тем не менее самолет загрузили «под завязку» пассажирами; пришлось даже прибегнуть к жеребьевке, чтобы хоть как-то соблюсти видимость справедливого распределения мест. При этом никто из «счастливчиков», конечно, не догадывался, что этот полет станет последним в их жизни.
А дальше произошло вот что.
Помимо «Максима Горького», в воздух поднялись еще два самолета. Летчик ЦАГИ Николай Благин получил задание сделать вокруг огромной машины несколько фигур высшего пилотажа на истребителе И-5. Из разведчика Р-5 эти эволюции должен был снимать кинооператор. Однако эффектный эпизод будущего фильма «Большие крылья» обернулся трагедией, после которой отснятая кинопленка была на долгие десятилетия спрятана в секретном архиве. Дважды Благин ювелирно крутил свой истребитель вокруг гиганта, а на третий раз врезался в его крыло. Разваливаясь на куски, оба самолета рухнули на окраине поселка Сокол. Из находившихся на борту не выжил никто.
Впрочем, эта трагедия, как ни странно, возможно, спасла жизни еще большему количеству людей. Ведь если бы полеты «Максима Горького» продолжались, то у наших конструкторов были планы создания и более громадных машин.
Так, проект еще более внушительного супергиганта АНТ-26 уже был готов и даже начал воплощаться в жизнь. Размах крыльев этого самолета должен был составлять 95 м, а моторов было бы уже не 8, а 12.
Наряду с гражданским вариантом авиаконструктор Константин Калинин предложил и проект «летающей крепости» — самолета К-7 со взлетным весом 38 т. Он бы поднимал в воздух 10 т авиабомб. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривалась и возможность транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.
Однако прототип этого гиганта разбился еще раньше «Максима Горького». А именно 21 декабря 1933 года при выполнении одного из испытательных полетов в районе Харькова К-7 потерял управление и врезался в землю.
Аэробусы
После катастрофы «Максима Горького» авиаконструкторы во всем мире надолго забыли о создании многоместных пассажирских самолетов. Однако жизнь все же диктовала свои требования; народу стало летать все больше, и обычные самолеты, бравшие на борт в лучшем случае около 100 пассажиров, перестали справляться со своими обязанностями.