Наша делегация решила повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту 1200 м. Но мощности двигателей, очевидно, не хватило, и машина «посыпалась» на хвост, а затем резко перешла в почти отвесное пикирование. Пилоты делали отчаянные усилия вывести машину из гибельного пике. Наконец, на высоте 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета из-за перегрузки отвалилось левое крыло, а в следующую секунду отлетел хвост…
Самолет рухнул на пригород французской столицы. Погибли шесть членов экипажа и семь французских граждан, на чьи дома грохнулись обломки самолета.
Что именно и почему произошло, официально так никто и не удосужился рассказать до сих пор. Согласно одной из версий, в зоне пилотирования почему-то оказался французский истребитель «Мираж». Чтобы избегнуть столкновения с ним, наши пилоты, дескать, и предприняли резкий маневр. Но высоты для его выполнения оказалось недостаточно…
В общем, так или иначе, дорога на международный рынок Ту-144 оказалась закрытой. Попытка наладить эксплуатацию на линиях СССР тоже оказалась неудачной. Еще после двух аварий около десятка остроносых машин, начиная с 1978 года, оказались «на приколе».
Лишь совсем недавно одному Ту-144 удалось вернуться в небо. В рамках российско-американского проекта работ над сверхзвуковым самолетом нового поколения уцелевший самолет был модернизирован и превращен в летающую лабораторию.
Оставшись в одиночестве, «Конкорд» без помех стал осуществлять трансатлантические рейсы, установил свой собственный рекорд скорости, достигнув в одном из полетов 2333 км/ч. Но 16 построенных самолетов вовсе не пользовались той популярностью, на которую рассчитывали их создатели. Желающих платить втридорога за желание обогнать время (вылетев из Парижа в Нью-Йорк в пять часов дня, можно было приземлиться в полчетвертого того же дня), оказалось не так уж много. И самолеты летали полупустыми, практически не принося прибыли.
И все же между знатными пассажирами, легко выкладывающими по 10 тысяч долларов за полет в Америку и обратно, постоянно вспыхивали конфликты за лучшие места. Например, Мадонна всегда заказывала для себя то же кресло, которое требовала Маргарет Тэтчер. А британская королева занимала со своей свитой самые престижные места в первом ряду.
Перед полетом каждый из дюжины летавших «Конкордов» детально проверяли. На случай мелких поломок в Хитроу всегда стоял наготове запасной «Конкорд», чтобы высокопоставленным пассажирам не пришлось ждать.
Однако специалисты предупреждали: невозможно предсказать, как поведет себя техника и как долго она сможет выдерживать нагрузки, в 2 раза превышающие скорость звука.
Один из самолетов сняли с полетов потому, что его крылья покрылись паутиной трещин. Французы, производящие крылья для англофранцузской машины, уверяли, что нет ничего страшного. Но после очередной проверки выяснилось, что вопреки экспертной оценке трещины продолжали увеличиваться. Но поставить на прикол весь флот «конкордов» никто не осмеливался до тех пор, пока 25 июля 2002 года не произошла трагедия.
В Париже на борт самолета поднялись богатейшие люди Германии. Их должны были отвезти в Нью-Йорк, где их ждала посадка на роскошный лайнер «Дойчланд». «Корабль мечты», стилизованный под «Титаник», направлялся в круиз в Южную Америку к эквадорскому порту Манта, где 16-дневное путешествие должно было завершиться обозрением китового стада.
Но их мечтам не суждено было сбыться. Говорят, еще на взлете у самолета лопнула покрышка, но экипаж продолжал взлет, поскольку на остановку самолета уже не хватало взлетной полосы. Однако несчастья на том не кончились. Через несколько секунд после вынужденного взлета раздался взрыв, «Конкорд» завалился на бок и рухнул на отель.
«Что-то слишком громко взлетает сегодня „Конкорд“», — успела пошутить его хозяйка за мгновение до того, как на крышу обрушилась горящая махина. Ее спасло открытое окно, в которое успели выпрыгнуть она и еще несколько человек.
Работающая гидом студентка из Кембриджа Элис Брукинг ждала прибытия в отель автобуса с 60 английскими музыкантами, возвращавшимися с концерта в Париже. Она успела выпрыгнуть в окно первого этажа и рванула прочь от огненного шара, будучи в секунде от смерти. «Я чувствовала, как спину мне опалил жар. Я не религиозна, но теперь поверила в Бога, который обо мне позаботился», — сказала Элис.
Музыканты же спаслись, застряв при подъезде к гостинице в проклинаемой водителями пробке. Они увидели, как над автобусом пронесся горящий самолет и затем взлетел на воздух их отель. «Небесный Титаник» упал как раз в том месте, где они должны были находиться и в 7 секундах полета от того места, где когда-то упал Ту-144.
В общем сложности катастрофа унесла 114 человеческих жизней. И сделала в одночасье очень богатыми людьми двух венгерских студентов — будущих инженеров Андреаса Изгержили и Шаболя Шамаити: они оказались единственными, кому удалось запечатлеть весь полет злополучного «Конкорда», и сенсационные видеокадры были немедленно раскуплены за огромные деньги информационными агентствами и газетами.
До выяснения причин катастрофы полеты «Конкордов» на линиях «Эрфранс» прекращены. Остальной же мир отходил от шока ровно сутки, после чего первые 20 смельчаков на английском «Конкорде» благополучно долетели из Нью-Йорка до Лондона. Одним из прибывших этим бортом в аэропорт Хитроу был кинорежиссер Маурикс. Толпе журналистов он заявил, что совершенно не волновался в полете, поскольку стюардессы были, как никогда, щедры на выпивку и комплименты.
Но все же это была «лебединая песня» сверхзвуковых самолетов. Пассажиры практически перестали покупать билеты на «Конкорды», их сняли с эксплуатации по финансовым причинам.
У «Конкорда» будет наследник?
Тем не менее французы не исключают возможности создания сверхзвукового пассажирского лайнера типа «Конкорд» нового поколения. Идея создания «Конкорда-2» появилась буквально с первым полетом последнего. Еще в 1994 году французская компания «Матра Аэроспасьяль Эрбюс», германская «ДАСА» и британская «ВА», задумались над тем, чтобы создать «новый европейский пассажирский сверхзвуковик».
По словам одного из французских специалистов, работавшего над этим проектом, новый «Конкорд» замысливался как самолет, способный брать на борт уже 250 пассажиров. Его дальность полета должна была составить примерно 10 тыс. км при скорости, в 2 раза превышающей скорость звука. При этом расход топлива, по предварительным расчетам, должен быть снижен почти вдвое по сравнению с нынешним.
Но пока «Конкорд-2» существует только в мечтах и проектах, есть опасность, что вскоре появится очень похожий самолет, который намерены создать американцы.
Американцы, как это за ними водится, начали с широкомасштабного заявления. А именно 29 марта 2001 г. Алан Малалли, президент и главный исполнительный директор отделения Boeing Commercial Airplanes Group, созвав пресс-конференцию, объявил: фирма, не отказываясь от разработки модели Boeing-747 Stretch, сосредотачивает свои усилия на разработке нового лайнера — с большей дальностью и скоростью полета по сравнению с существующими моделями.
Необычный самолет назван пока New Large Aircraft (NLA). Иногда его называют также Sonic Cruiser, что может быть переведено на русский язык как «трансзвуковой крейсерский самолет».
Необычность нового самолета видна, что называется, невооруженным глазом. Дело в том, что реактивные авиалайнеры за последние 40–50 лет практически не отступали от сложившегося канона. Большинство из них представляет собой низкопланы с двигателями под крылом на пилонах и оперением на фюзеляже округлой формы. Новый же самолет выполнен по схеме «утка» и имеет приплюснутый фюзеляж, на долю которого тоже приходится часть подъемной силы.
Крыло — дельтавидное, двойной стреловидности, хорошо знакомое по истребителям. Двухкилевое оперение на гражданских машинах применяется широко, но опять-таки только на небольших. Двигатели под крылом без пилонов установили только на Ту-144 и «Конкорде». Длина самолета составит около 60 м, взлетная масса — примерно 200 т.
Скорость нового самолета будет составлять М 0,95–0,98 против нынешних 0,82–0,85, т. е. на 10–15 % больше. Это позволит сэкономить около 3 часов на транстихоокеанском маршруте. Крейсерская высота полета — более 13 000 м, против обычных 8–10 км, что позволит разгрузить нынешние эшелоны, повысит безопасность полетов. Дальность полета составит около 17 000 км — столько же, сколько у нынешних дальнемагистральных машин.
С самого начала планируется создать семейство лайнеров вместимостью от 100 до 300 пассажиров (в трехклассной компоновке). Данная модель будет также удовлетворять и всем требованиям по шуму.
Наши специалисты стартовали опять-таки примерно в одно время со своими заокеанскими коллегами. Но выглядел их старт не в пример скоромнее. Нужно было быть очень внимательным и везучим, чтобы заметить новый шаг в разработках Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева. Заполучив на очередном Международном авиакосмическом салоне, проходившем летом 2001 года в Жуковском, фирменный проспект ЭМЗ, я, честно сказать, и не сразу обратил внимание на небольшую картинку и подпись под ней. «Разработан типоразмерный ряд самолетов М-60 нового поколения, аэродинамическая компоновка которых обеспечивает существенное улучшение технико-экономических характеристик», — вот что дословно значилось в ней.
Согласитесь, немного. И лишь явное внешнее сходство с заокеанским NLA заставляло обратить на эту разработку особое внимание. Пришлось предпринять дополнительные усилия.
«Действительно, несколько лет назад нашими конструкторами, независимо от зарубежных коллег, была разработана эта перспективная схема», — рассказал мне главный специалист по конверсии С. Г. Смирнов.
Вообще-то история ее достаточно давняя. А именно еще в 60-е годы XX века, когда начались первые полеты людей в космос, и наши и американские специалисты стали рассматривать варианты наилучшего возвращения аппаратов с орбиты. Спуск по практически неуправляемой, баллистической траектории мало кого устраивал, вот и возникла идея придавать нижней поверхности спускаемых аппаратов некое аэродинамическое качество, позволявшее в определенной степени управлять их спуском.
В дальнейшем эти работы были продолжены. В частности, в США были построены и испытаны фирмой Nortrop два экспериментальных летательных аппарата — V2-F2 и HL-10. У нас аналогичные работы привели к испытательным полетам беспилотных летательных аппаратов серии БОР, прозванных за их специфическую форму «утюгами».
В обоих случаях «изюминкой» конструкция являлся аэродинамически несущий корпус. То есть, говоря попросту, конструкторы использовали по-своему один из патентов природы. Обращали ли вы когда-нибудь внимание, что у большинства птиц туловище похоже на разрезанную вдоль половинку куриного яйца, слегка утолщенную сзади и обращенную вниз плоской стороной? Благодаря этому, даже сложив крылья, утка, например, продолжает лететь над водой еще несколько метров, поддерживаемая подъемной силой корпуса.
Однако поскольку подъемной силы несущего корпуса не хватает для поддержания аппарата в воздухе на заключительной стадии полета, при малых скоростях захода на посадку, в чистом виде идею создания летательного аппарата без крыльев на практике пока претворить не удалось. И американский «Шаттл», и наш «Буран» имеют наряду с несущим корпусом еще и дополнительные плоскости.
Аналогично NLA и М-60 тоже имеют крыло. Тем не менее, как показали предварительные расчеты, такая компоновка позволяет примерно в 1,2–1,5 раза улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата, существенно улучшить его технико-экономические показатели.
Причем если американцы со свойственным им размахом и нахальством собираются сразу строить авиалайнер вместимостью на 200–300 мест, то наши, понимая, что им вряд ли удастся найти сразу 600 млн долларов на полномасштабную разработку, предлагают начать с малого.
Первым в серии из трех самолетов значится М-60–12 — машина бизнес-класса на 8–12 пассажиров. Длина пробега-разбега в 350 м позволит эксплуатировать ее даже с местных аэродромов, а приличная дальность — до 6800 км — позволит в случае необходимости совершать полеты на таком самолете из конца в конец нашей огромной страны.
После того как на практике будет показана и доказана перспективность такой конструкции, ее создатели предполагают перейти к созданию более масштабной модели вместимостью в 100–150 пассажиров, и, наконец, 300–350-местного авиалайнера.
Когда это будет? «Все зависит от финансирования, — ответил на этот вопрос Станислав Гаврилович Смирнов. — При наличии средств первая машина может быть поднята в воздух уже через 3–5 лет».
Несколько особняком стоят программы строительства сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров в Европе и Японии. Так, руководство французской авиакомпании «Дассо Авиэйшн» недавно сообщило о планах создания сверхзвукового авиалайнера бизнес-класса. Однако далее громких заявлений дело пока не продвинулось.
Японцы уж дошли до стадии модельных испытаний своего авиалайнера. Однако первый блин вышел комом. Пробный полет, состоявшийся в Австралии в середине июля 2002 г., показал, что разработка японцев еще очень сыра. Вскоре после старта самолет взорвался в воздухе.
Тем не менее японские конструкторы не намерены после первой неудачи отказаться от идеи создания пассажирского суперлайнера, который сможет развивать вдвое большую скорость, чем нынешний «Конкорд».
Это они как раз и собирались продемонстрировать во время первого испытания модели, которая копировала будущий авиалайнер в масштабе 1:10. Модель длиной в 11,5 м была прикреплена к ракете-носителю, которая должна была поднять ее на высоту 20 с лишним километров. После чего испытуемый самолет отделялся от носителя и должен был самостоятельно произвести спуск и посадку.
Однако во время испытаний все пошло кувырком. Уже через несколько секунд после отделения модели выяснилось, что дистанционная система управления вышла из строя. Самолет вошел в штопор и взорвался, ударившись о землю.
Обескураженные японцы попытались было сохранить лицо, заявив, что первая неудача не нанесла существенного ущерба. Однако представитель национальной аэрокосмической лаборатории Японии все же был вынужден признать, что некоторые компоненты конструкции придется видоизменить.
Тем не менее в течение 2002 года японские специалисты, поддерживаемые могущественными концернами «Ниссан» и «Мицубиси», намерены провести еще три испытания моделей.
Почему японцы столь настойчиво намерены осуществить сей дорогостоящий проект, несмотря на то, что после недавней аварии «Конкорда» многие пассажиры окончательно потеряли доверие к сверхзвуковым перелетам? Дело в том, что именно таким способом они надеются превзойти своих конкурентов из других стран и прорваться на мировой рынок, как в свое время им удалось это сделать со своими автомобилями.
Самолет сможет перевозить до 300 пассажиров. Дальность полета — около 11 000 км, а скорость в два с лишним раза превысит скорость звука.
Кроме того, самолет будет значительно тише современных авиалайнеров, обещают японские конструкторы, и значительно экономичнее. По оценке зарубежных экспертов, подобная разработка обойдется Стране восходящего солнца в сумму от 20 до 30 млрд долларов.
Даже для развитой японской экономики такая нагрузка весьма солидна. Поэтому не исключено, что японцы будут искать себе партнеров за рубежом — в Европе или в США.
Самолеты для бизнесменов
По мнению специалистов, если «Конкорд-2» или иной аналогичный самолет будут созданы, то это произойдет не ранее 2020 года. К этому времени потребность в «сверхзвуковиках» может составить от 500 до 1000 самолетов. А стоимость этого «проекта века» может составить порядка 15 млрд долларов.