Экспедиция Амундсена в 1925 г. после вынужденного спуска среди ледяной пустыни, в 254 клм. от полюса. Слева — поврежденный гидроплан «№ 24». В центре — «№ 25», на котором потом вернулись все шестеро путешественников.
В семь часов вечера мы снова пошли к аппарату, чтобы с'есть свои три галеты. Зрелище, которое там нас встретило, могло бы привести в отчаяние и самых мужественных людей! Сплошной паковый лед наседал почти вплотную на аэроплан и был от него на расстоянии всего каких-нибудь нескольких метров. «Сфинкс», казалось, качал головой и прыскал от радости! Ну, теперь он до нас доберется! Но он просчитался. Шесть человек, на которых он смотрел сейчас с высоты, были уже не теми шестью, что несколько дней тому назад прибыли сюда по воздуху из теплых земель, избалованные всеми земными благами. Шесть человек, на которых он смотрел, были шестью людьми, закаленными в борьбе, закаленными лишением и голодом, не боящимися ничего решительно на этой земле — даже самого «Сфинкса»! «Вперед, ребята, за отчизну и за все, что нам дорого! Пусть это будет сам дьявол, вали его с ног!».
И вот началась работа, выполнение которой дало нам, вероятно, большую уверенность в своих силах, чем все, совершенное нами до сих пор: мы повернули тяжелую машину в течение нескольких минут. Что при этом совершил каждый в отдельности, сказать трудно, но это был подвиг Геркулеса! Мы налегали изо всех сил, мы напирали, мы давили, мы цеплялись: «Ты повернешься!». Раньше, чем мы успели понять все как следует, аэроплан повернулся на 180°, и курс был проложен на новый скат. «Сфинкс» повесил голову и скис, но на следующий день он уже стоял как раз на том месте, где накануне был «№ 25»!
Обратный путь по воздуху.
15-е июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать… Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и итти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться на воздух. Мы выкинули изумительный кунштюк, оставив Шпицберген с запасом провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом, мы могли поддерживать свое существование до 1-го августа.
Первый план — итти на юг к земле — казался мне более отвечающим здравому смыслу, потому что мы могли пройти так далеко на юг к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли наши были бы заняты работой, которую мы имели бы перед собой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, что мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя оба эти плана, то всегда кончал тем, что находил план итти на юг к земле и самым лучшим и самым разумным. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: «Да, что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным глыбам, где ты можешь погибнуть самым печальным образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья, и ты будешь дома через восемь часов!».
14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого. Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Из платья мы оставили только то, что было надето на нас.
15-е июня настало, при 3°C и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из первоклассных — низкие слоистые облака — но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенную для разбега местность было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее, — и это могло решить нашу судьбу! В половине десятого утра все было готово, и солнечные компасы и моторы пущены в ход. Требовалось три четверти часа на полное разогревание. Наша дорожка для разбега была далеко не идеальна, но безусловно она была наилучшей из всех тех, которые можно было бы устроить в этой местности. В половине одиннадцатого все было в порядке. Нечего и говорить, что нам приходилось пережить несколько захватывающих моментов. Аэроплан быстро развивал скорость. На перевале, в 100 метрах расстояния, была дана самая большая скорость — 2.000 оборотов в минуту. Аэроплан швыряло и бросало, он дрожал и стонал, как-будто «№ 25» давал себе отчет в обстановке! Словно он собирал всю свою энергию для последнего решающего прыжка у южного края льдины. Или-или!
Мы промчались через расщелину в три метра ширины, соскочили с льдины шириной в сорок метров, и вот… Возможно ли? Да, это так! Царапающего звука уже не слышно, и гудят одни моторы.
И вот начался полет, который во все времена будет занимать место среди самых выдающихся в истории воздухоплавания, — полет на расстоянии 850 километров, имея рядом с собой ближайшим соседом смерть! Ведь нужно вспомнить, что мы побросали собственно говоря почти-что все! Если бы мы даже каким-либо чудом остались в живых в случае непредвиденного спуска, то все же наши дни были бы очень скоро сочтены.
Тучи лежали очень низко, и мы были принуждены часа два лететь на высоте 50 метров. Повсюду хаотически нагроможденный лед. Интересно было также заметить, что ровная льдина, которая при нашей последней попытке доставила нам свободу, была единственной ровной льдиной на много миль кругом. Мы бросили последний прощальный взгляд на «№ 24», и он исчез из наших глаз навеки. Моторы работали, как швейные машины и внушали нам безграничное доверие. Курс был взят на северный берег Шпицбергена. В течение трех часов у нас была ясная погода, но потом мы попали в густой и плотный туман. Мы поднялись на высоту 200 метров и полетели над туманом при чудной солнечной погоде. Лед по своему качеству был такой же, как при нашем полете на север. Всюду полнейший хаос.
Гидроплан «№ 25» у берегов Шпицбергена после возвращения из экспедиции.
На 82° северной широты начался опять туман. Долгое время пилот пытался лететь ниже тумана, и этот период нашего полета мог бы доставить удовольствие всем тем, кто ищет развлечений, щекочущих нервы. Туман опускался все ниже и ниже, и к концу мы неслись буквально над самой верхушкой торосов. Со свистом пролетали мы над верхушкой то одного, то другого тороса. Несколько раз торосы вырастали прямо перед нами, так близко, что я думал: «Ну, от этого мы не увернемся!». Но нет, мы проносились над ним. Еще на несколько миллиметров ниже, — и нам бы не увернуться! Наконец, положение сделалось невыносимым. Туман и лед сливались воедино. Немыслимо было что-либо видеть. Кроме того, теперь были и другие обстоятельства, с которыми приходилось считаться, и среди них, главным образом, близость Шпицбергена. Если бы мы налетели на стену утесов со скоростью в 120 километров в час, то от нас немного бы осталось. И поэтому был только один выход — лететь над туманом. И вот на этот-то именно выход и решился пилот.
На борту рыбачьего куттера.
У берегов Шпицбергена нас подобрал небольшой рыбачий куттер.
Вся команда встретила нас самым сердечным образом и проводила вниз в каюту. Эта каюта мало походила на танцевальный зал, — она была два на два метра, — но по сравнению с тем, к чему мы привыкли за последние четыре недели, мы нашли ее просторной и комфортабельной. Экипаж совершенно ее освободил и передал нам в полное владение. Четверо из нас могли спать на двух широких койках, которые находились в каюте. Двоим же было предоставлено место в каюте экипажа. «Не хотите ли кофе?» — был первый заданный нам вопрос. Еще бы мы не хотели! Ну, конечно, и если можно, то поскорее, а после хорошо бы покурить! Дело в том, что мы последние дни сидели без табаку и томились без курения.
Первая порция кофе особенного успеха не имела. Кофейник был поставлен для разогревания на печь, и, когда судно поддало волной, он вылился прямо на спину Рисер-Ларсена. Таким образом, Рисер-Ларсен был первым, получившим кофе, но понравилось ли оно ему, об этом нельзя было судить по его выражениям. Перед нами извинились за тюлений бифштекс, но этого не надо было делать. Все исчезло с такой быстротой, как-будто вихрь промчался над столом, и это еще несмотря на наше решение быть очень осторожными после долгой голодовки.
ПОЛЯРНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕН—ЭЛЬСВОРТ—НОБИЛЕ.
Великий полярный следопыт, Роальд Амундсен, вновь летящий к Сев. полюсу на дирижабле «Норвегия». Главной задачей нынешней экспедиции он поставил исследование «белого пятна» на карте — неведомых областей, лежащих между полюсом и северным побережьем Аляски и с.-в. Сибири.
Перелет, совершенный «Норвегией» по Европе, представляет собой, так сказать, «смотр сил». Фактически экспедиция начнется только со Шпицбергена, следуя по маршруту: Шпицберген — Северный полюс — Область неисследованных льдов — Пойнт Барроу (Аляска). Пойнт Барроу от Шпицбергена отделяет 2.220 миль. При благоприятных атмосферных условиях Амундсен рассчитывает покрыть это расстояние в 60 часов. Однако, предвидя всевозможные осложнения, экспедиция берет с собой запасы, которые дадут ей возможность просуществовать полгода вне пределов человеческой досягаемости.
Дирижабль итальянского инженера Нобиле «N 1» (теперь «Норвегия»), на котором летит к Сев. полюсу экспедиция Амундсен — Эльсворт — Нобиле.
Одним из весьма важных моментов в деле успеха экспедиции является выбор такого времени года, которое в максимальной мере обеспечило бы устойчивость атмосферных явлений. Именно поэтому Амундсен отнес начало своей экспедиции на конец мая. Как раз в эту пору прекращаются полярные бури и еще не успевают скопиться густые туманы. Туманы сами по себе мало страшны для дирижабля, так как последний может во всякое время подняться выше уровня их распространения. Но полет на высоте больше 1.000 метров мог бы в значительной степени ослабить возможность научных исследований и наблюдений.
«Норвегия» снабжена всеми последними радио-усовершенствованиями — как для приема, так и для отправки радио-сообщений. Радио-установка сделана с таким расчетом, что за все время перелета экспедиция только на очень короткий период теряет связь с внешним миром. Все же остальное время дирижабль будет отправлять и получать сигналы, находясь в постоянном общении с какой-нибудь из шести северных станций, расположенных по радиусу от Северного полюса.
Нечего говорить о том, какое колоссальное практическое значение приобретет, в случае успеха, экспедиция Амундсен — Эльсворт— Нобиле. Если ей действительно удастся обнаружить подлинную природу Великой Пустыни Льдов — она откроет этим новую, захватывающую по интересу страницу географической науки. Один только какой нибудь оазис на фоне Полярной пустыни, один клочок земли, пригодной для временного убежища человека, и какой это может повлечь за собой радикальной переворот во всей системе путей сообщения современного человечества.
Амундсен еще раз пытается вырвать у природы великую тайну Полярной области. Несмотря на свои пятьдесят четыре года, он смело идет навстречу новым опасностям и несет себя и своих спутников в жертву пытливости человеческой мысли.