Не знаю, был ли вылет «Як-пятнадцатого» в тот же самый день запланирован заранее, или тут сыграл роль некоего катализатора событий вылет «МиГ-девятого».
Так или иначе, вскоре после полёта Гринчика, в 13 часов 56 минут, лётчик-испытатель М.И. Иванов столь же успешно оторвал от земли ещё один опытный реактивный самолёт.
Да, это был большой день нашей авиации!
…А вечером состоялся банкет. Правда, то, что мы столь светски именовали банкетом, сильно отличалось от общепринятого представления о нем: ни шикарных ресторанных залов, ни блестящих люстр, ни импозантного метрдотеля не было. Наши традиционные празднования первых вылетов или иных значительных событий лётной жизни происходили в той же тесной комнатушке, в которой мы обычно обедали. Официантки Настя и Лена делали в подобных случаях все от них зависящее, чтобы сервировка имела возможно более шикарный вид, но для этого явно не хватало реквизита, а главное — ни малейшей потребности в каком-либо шике никто из присутствующих никогда не ощущал.
Во главе стола сидели виновники торжества. Гринчик успел съездить домой и переодеться в свой выходной темно-серый костюм с двумя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны на лацканах пиджака. Его смеющееся лицо выражало такую жизненную силу, что казалось, этого человека хватит на сто лет.
Михаил Иванович Иванов был в обычном рабочем костюме; его полет проходил уже во второй половине дня, и к началу банкета он едва успел разделаться с неизбежными послеполётными процедурами: разбором, ответами на вопросы инженеров, заполнением (обязательно на свежую память!) документации. Он тоже был именинником сегодня. И его лицо, конечно, сияло, так же, как и физиономии всех двадцати — двадцати пяти присутствовавших, набившихся в рассчитанное на десять человек помещение.
* * *
Реактивные самолёты начали летать. Почти каждый день то один из них, то другой поднимался в воздух. Лётные данные новых машин, особенно «МиГ-девятого», как и следовало ожидать, резко отличались от всего, к чему мы постепенно, по крохам добрались за эти годы.
В одном из полётов Гринчик достиг рекордного по тому времени значения скорости — более девятисот километров в час — и числа М порядка 0,78[3] .
Возможности самолёта на этом не были исчерпаны. Имело смысл попробовать максимальные скорости на различных высотах, чтобы нащупать наивыгоднейшую из них.
Однако дальнейшее продвижение задерживалось многочисленными мелкими доводками и улучшениями конструкции, целесообразность и даже необходимость которых выявлялись почти после каждого полёта. Особенно много пришлось повозиться с выяснением причин и устранением тряски — противного мелкого зуда, от которого дрожала приборная доска, дрожали стенки кабины, фонарь над головой лётчика, ручка управления в его руках — словом, все, что он видел и ощущал физически, а также (это подтверждали показания приборов) то, чего он в полёте ни видеть, ни чувствовать не мог.
— Отличная машина! — говорил нам Лёша. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют!
Весь опыт, знания, инженерная интуиция работников КБ Микояна и Гуревича и, конечно, зрелый испытательский талант А.Н. Гринчика и работавшей с ним бригады понадобились для того, чтобы разобраться в причине этих чёртовых, столь некстати возникших (самолётные дефекты, как и человеческие болезни, обладают удивительным свойством возникать всегда некстати) загадочных вибраций.
В конце концов оказалось, что вырывающаяся из двигателей реактивная струя, обтекая жароупорный экран на днище кормовой части фюзеляжа, раскачивает его, а вслед за ним — и всю конструкцию самолёта.
Усиление крепления экрана вылечило машину, но пока до этого дошли, прошло немало времени, в течение которого и лётчика и самолёт успело как следует потрясти.
* * *
Я улетал на несколько дней в Ленинград. Кому не радостно лишний раз повидаться с родными, поговорить с друзьями юности, наконец просто побывать в родном городе!
Коренных ленинградцев часто обвиняют в необъективно восторженном отношении к своему городу (впрочем, те же обвинения принято предъявлять киевлянам, одесситам и уроженцам многих других городов), но что же делать, если Ленинград действительно так хорош!
Хорош, если смотреть на него с земли, хорош с моря, хорош и с воздуха. Строгие линии его магистралей, ртутная сетка дельты Невы, залив с чёрточкой морского канала — словно одна из прямых ленинградских улиц, разбежавшись, не сумела остановиться и продолжила свой стремительный бег по воде, — где ещё можно увидеть что-нибудь подобное!
С воздуха лучше, чем откуда-либо, видно, как
Мосты повисли над водами;
Темно-зелёными садами
Её покрылись острова…
Будто Пушкин силой своего гения сумел подняться ввысь и с высоты птичьего полёта бросить восхищённый взгляд на столь близкий его сердцу город!..
Быстро — хорошее всегда проходит быстро — промелькнули несколько дней в Ленинграде, и вот мы снова в воздухе. Курс — на Москву.
Готовясь к полёту по маршруту, лётчики всегда наносят на карту заданную линию пути. Маршрут Ленинград — Москва, если лететь кратчайшим путём по соединяющей эти города прямой, представляет собой едва ли не единственное в своём роде исключение: линию пути карандашом наносить не надо — она уже нанесена на карте, нанесена и на самой местности рельсами прямой как стрела Октябрьской железной дороги. Правда, юго-восточнее Малой Вишеры дорога полукругом отходит от прямой линии, но тут же вновь вливается в неё. (По преданию, это получилось потому, что карандаш царя Николая I, по линейке проводившего на карте трассу будущей дороги, натолкнулся на палец прижимавшей линейку руки и описал его контур.) Да уже вблизи Москвы ещё в одном месте дорога начинает немного извиваться. Но все эти отклонения невелики и легко поддаются мысленному спрямлению, когда летишь над ними.
Мы прошли уже более половины пути, когда сидевший справа от меня второй лётчик Л.В. Чистяков показал рукой вперёд:
— Смотри, Марк, там какая-то мура.
Действительно, на горизонте собиралась «мура» — что-то серое, мрачное, непрозрачное. В первый момент нас это никак не смутило: не будет визуальной видимости — полетим вслепую, по приборам. Но вскоре положение осложнилось. В тёмной облачной каше впереди нас одна за другой замелькали зарницы. По курсу полёта была гроза, а с грозой шутки плохи! Не говоря уже о малоприятной перспективе прямого удара молнии в самолёт (вероятность чего, судя по имеющейся статистике, в общем невелика), главную опасность представляют могучие воздушные потоки, всегда бушующие в толще грозовых облаков. Они способны швырять тяжёлую машину на тысячи метров вверх и вниз, а то и вовсе разломать её. Грозу следовало обойти, и я решительно отвернул самолёт в сторону, туда, где, как мне казалось, на горизонте было немного светлее.
— Правильно, — одобрил мои действия Чистяков и, заменив в известном «гимне альпинистов» слово «гора» словом «гроза», добавил: — В грозу умный не пойдёт, грозу умный обойдёт!
Чувствовать себя умным было приятно, но быть им в действительности оказалось далеко не просто. Обойти грозу не удавалось. Не одно грозовое облако, а целый протянувшийся, наверное, на сотни километров грозовой фронт стеной встал перед нами. Началась резкая болтанка. Порывы ветра энергично бросали машину с крыла на крыло, по обшивке фюзеляжа гулко забарабанил дождь, кругом потемнело, как в густые сумерки. Сколь ни досадно было поворачивать назад, когда до своего аэродрома оставалось немногим больше сотни километров, но ничего не поделаешь! Пришлось развернуться на обратный курс и садиться на запасном аэродроме, только что оставшемся было за хвостом нашего самолёта. Во время захода на посадку самолёт бросало так, что полных отклонений штурвала едва хватало, чтобы удержаться в пределах более или менее допустимых положений в пространстве. Дождь стоял плотной стеной, за которой посадочная полоса больше угадывалась, чем просматривалась.
Казалось, больших бесчинств со стороны природы невозможно и выдумать, но стоило этой мысли прийти мне в голову, как дождь усилился ещё более, пошли почти не смолкающие раскаты грома, засверкали молнии. Подошла самая ось грозового фронта. Но для нас это было уже безразлично: мы благополучно сидели на земле.
Нельзя сказать, чтобы эта гроза была самой сильной из всех, которые мне довелось видеть, или что положение, в которое мы попали, было таким уж сложным.
Просто последующие события этого дня, как часто бывает, по-особому осветили все хронологически случившееся в непосредственной близости к ним и заставили навсегда запомнить и этот сам по себе ничем не примечательный полет, и встречу с грозой, и вынужденную посадку на случайно оказавшемся поблизости аэродроме.
Через час грозовой фронт, прокатившись через нас, ушёл на север. Ветер стих, дождь кончился, в облаках появились голубые просветы, насыщенный озоном воздух вызывал прилив бодрости и хорошего настроения.
* * *
Мы запустили моторы и полетели дальше. Вот уже под левым крылом проплыла Москва, ещё несколько минут полёта — и аэродром под нами. Мы развернулись, сели, порулили к стоянке — все было как обычно, и, только подрулив к ангарам поближе, заметили вывешенные на них большие черно-красные траурные флаги.
— В чем дело? Что случилось? — спросил я у механиков, едва успев вылезти из самолёта.
— Несчастье. Погиб Гринчик…
Его гибель была неожиданной и загадочной.
В тот день на аэродром приехало несколько так называемых «знатных посетителей», сопровождаемых соответствующей свитой. Им требовалось показать всю имевшуюся в наличии новейшую технику, и, конечно, полет Гринчика на «МиГ-девятом» должен был представлять собой центральный номер программы.
Он пролетал над аэродромом на высоте в несколько сот метров со скоростью, во всяком случае, меньшей, чем неоднократно достигнутая им в предыдущих полётах. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась, устремилась к земле и врезалась в неё тут же, на краю аэродрома. От того, что ещё несколько секунд назад было новым замечательным самолётом, осталось так мало, что о причинах катастрофы можно было только строить догадки.
…И вот ещё одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеётся весёлый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом — растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рёв проносящегося на бреющем полёте звена истребителей почётного эскорта. Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…
Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот лётчик не должен был разбиться.
— Я считал, что такие не погибают, — сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А.Н. Журавченко.
Оказалось, погибают и такие…
* * *
В день, когда я получил предложение взять на себя испытание нового «МиГ-девятого», спешно подготовленного взамен разбившегося, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полётами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчёта (отчёты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным опытом).
— У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, — сказал Зосим. — Испытай новый «МиГ-девятый».
Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.
Я был в это время уже далеко не тем зелёным юнцом, который, услышав предложение испытать самолёт на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увёл интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.
Но тут было совсем особое дело.
За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.
Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полётные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Лёши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.
Я подолгу сидел в кабине, благо самолёт был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполётные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В.В. Пименов, механик А.В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.
В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло лётчика. Но это было снаружи.
Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить её — тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Лётчик должен управлять самолётом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.
Интересно, что в любом полёте, если лётчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание лётчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.
Без этого драгоценного автоматизма ни один лётчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолётов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На неё внимания и подавно не хватило бы.
Если лётчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси, — ещё неизвестно, освоил ли он как следует своё рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове лётчика, только тогда кабину можно считать освоенной…
Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».
Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.