Бабушкин и Грошев, понимая всю опасность, держали самолет наготове и то и дело переводили машину в безопасное место. Лед треснул возле лыжи самолета. Еще минута, и он провалился бы. Бабушкин успел вовремя отвести машину от трещины.
В напряженной борьбе провели летчики пять суток на разламывающейся льдине.
Другой раз, когда они забрались в кабину, чтобы хоть немного согреться, Бабушкин увидел белого медведя у самого хвоста самолета. Зверь обнюхивал машину. Летчик приоткрыл дверцу и из винтовки в упор выстрелил в медведя. Пожалуй, это был единственный случай, когда прямо из самолета стреляли по медведю. Тотчас освежевали зверя, запаслись свежим мясом, а шкуру бросили в прорубь, чтобы запах крови не привлек других медведей. Но они все же приходили и с любопытством осматривали диковинку. Их не убивали, а только пугали, пуская ракеты.
Наконец подвижка льдов кончилась, туман ушел, и появилась возможность лететь…
Пятнадцать раз летал Бабушкин над льдами Арктики, разыскивая экипаж «Италии».
«…Люди говорят, что летать там, где пролетал мой самолет, садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда — сплошное безумие, — писал М. С. Бабушкин после экспедиции на «Малыгине». — …Я беру па себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения».
Когда льды свирепого Чукотского моря раздавили пароход «Челюскин» и на льду осталось сто четыре человека, среди них был и Михаил Сергеевич Бабушкин… Спасение челюскинцев приближалось к концу, и Бабушкин на своем самолете-амфибии сумел прилететь самостоятельно па Большую землю, в Ванкарем. Самолет был связан веревками, мотор еле работал. Только огромный опыт и решительность Бабушкина дали ему возможность добраться до Ванкарема.
Перепет через полюс
…Отчетливо помню Щелковский аэродром близ Москвы в солнечный день 12 августа 1937 года. Мы приехали проводить товарищей в дальний путь.
Совсем недавно завершился трансарктический перелет В. Чкалова, А. Белякова и Г. Байдукова Москва — Северный полюс — США.
Не прошло и месяца, как М. Громов, С. Данилин и А. Юмашев, пробиваясь сквозь туманы, борясь с циклонами, уверенно правели краснокрылый самолет из Советской столицы через центр Арктики до Сан-Диего, вблизи границы США и Мексики. Многие иностранные исследователи заявили, что после этого блестящего перелета «Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна па земном шаре».
И вот теперь на север уходит четырехмоторный гигант, на борту которого написано: «Н-209». В третий раз дается старт беспосадочному рейсу Москва — Северный полюс — США. На этот раз решено направить в перелет тяжелую, пока еще опытную машину транспортного типа.
Огромный самолет уже вырулил на взлетную полосу. Эту «бетонку» журналисты прозвали «дорогой героев», и она считалась очень «везучей». Отсюда брали старт Чкалов, Громов, Коккинаки. Около машины — отлетающие и часть провожающих. Вот высокий и стройный командир корабля — Леваневский. Он совершенно спокоен и, видимо, уверен в себе и своих товарищах. Рядом — широкоплечий человек с открытым мужественным лицом. Это — второй пилот Николай Георгиевич Кастанаев, летчик, установивший международный рекорд дальности полета с грузом в пять тонн… В последние годы он работал испы-тателем и дал путевку в жизнь десяткам новых самолетов. Тут же несколько озабоченный бортмеханик Георгии Тимофеевич Побежимов — неутомимый труженик, скромный и молчаливый человек, очень похожий в этом отношении на своего друга Молокова, с которым долгое время летал в Арктике. На Севере часто бывал и штурман Виктор Иванович Левченко — мастер вождения самолетов по неизведанным трассам. Других участников перелета — бортмеханика Николая Николаевича Годовикова и радиста Николая Яковлевича Галковского, я лично не знал, хотя слышал о них много хорошего.
Лучшие пилоты Москвы аплодировали безукоризненному старту воздушного корабля.
Вначале полет проходил благополучно. На следующий день в 13 часов 40 минут с борта Н-209 пришла радиограмма:
«Пролетаем Северный полюс. Достался он лам трудно. Начиная с середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров. Температура — 35 градусов. Стекла покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час».
Чуть позднее Леваневский сообщил, что работают только три мотора, летчики испытывают большие трудности и пробиваются сквозь густую облачность.
Затем пришла тревожная радиограмма о том, что Леваневский снизил высоту полета до четырех тысяч метров, машина попала в сплошную облачность. Стало ясно, что может начаться обледенение.
13 августа в 17 часов 53 минуты радиостанция на мысе Шмидта уловила слова, переданные радистом Н-209: «Как меня слышите? Ждите…» После чего в эфире воцарилась тревожная тишина.
Она больше не нарушалась.
Где произошла катастрофа? В том, что случилось несчастье, сомнений быть не могло.
…После того как радиосвязь с самолетом Н-209 нарушилась, начальника Главсевморпути О. Ю. Шмидта, начальника полярной авиации М. И. Шевелева, штурмана И. Т. Спирина, летчика В. С. Молокова и меня вызвали на срочное совещание в Кремль.
25 августа три самолета под управлением Молокова, Алексеева и моим вылетели из Москвы в Архангельск и дальше на остров Рудольфа,
На Рудольфе была только одна пара самолетных лыж, завезенная еще в прошлом году ледоколом. Тяжело нагруженную машину на колесах с земли, покрытой глубоким снегом, не поднимешь. Пробовали ничего не получалось. Посоветовались и решили, что в район полюса пойдет пока один флагманский самолет, мой.
Вскоре все было готово к отлету на полюс, кроме… погоды. Много дней прошло в томительном ожидании. Ночи становились длиннее и темнее. Солнце показывалось все ряже. Скоро оно совсем распрощается с нами и спрячется на долгую полярную ночь. Несмотря на то что день катастрофически уменьшался, мы вынуждены откладывать старт.
Наконец шестого октября, в двенадцать часов ночи открылось чистое небо. Мы увидели ярко горящие звезды, а на востоке — затухающий серп луны.
Синоптик заявил:
— Вылететь можно, но возвращение на Рудольф, вероятно, будет отрезано, — с запада надвигается циклон.
И все-таки мы решили лететь.
Товарищи у машины двигались и работали молча. Настороженность и тревога не сходили с их лиц. Уже потом, в годы Отечественной войны, перед вылетом в сложные п дальние бомбардировочные рейды я видел такое выражение на лицах многих боевых друзей.
Чем дольше мы были в полете, тем упорнее надвигались на нас туман и облачность. Видимость — прескверная. Самолет прижимало все ниже и ниже. Я перешел на бреющий полет. Совсем рядом мелькали черные полосы разводьев, стремительно проносились ледяные поля. Невольно шевельнулась мысль: «А вдруг придется сесть?» Льдин, мало-мальски подходящих для посадки, не видно. Долго летать вслепую на перегруженной машине нельзя. Любой высокий ропак может погубить ее.
На наше счастье облачность повысилась. Теперь мы могли прекратить опасный бреющий полет и подняться на высоту трехсот метров.
Приближался полюс. Внезапно перед нами открылось зрелище непередаваемой красоты. Небо как бы раздвоилось. Темно-вишневая и светло-голубая полосы сливались над нашими головами. Первая справа постепенно разгоралась. Ее далекие границы, освещенные лучами уходящего солнца, казались огненно-розовыми. Слова же краски затухали, незаметно переходя в мрачные фиолетово-синие тона.
С одной стороны — исчезающий день, с другой — надвигающаяся ночь.
…Потом мы готовились к новым поискам. Но Арктика обрушилась на нас еще более жестокими циклонами, туманами, метелями…
Самолеты, находившиеся на Рудольфе, не были приспособлены к ночным арктическим полетам. Поэтому правительство решило направить специально оборудованные воздушные корабли.
Рабочие московского завода спешно подготовили их. В начале октября из столицы на север вылетели тяжелые машины М. Бабушкина, Я. Мошковского и С. Чухновского, а мы получили приказание вернуться в Москву.
…Леваневского и его товарищей искали долго и упорно. Поиски кончились только весной 1938 года. Летчики налетали над Северным Ледовитым океаном 63 тысячи километров, детально обследовали пространство площадью в 68 тысяч квадратных километров.
Что можно было еще сделать?
Говорят, что трудно найти иголку в стоге сена. Не знаю, не пробовал. Но что очень трудно обнаружить самолет во льдах Арктики — это я хорошо знаю по собственному опыту.
В мае 1938 года над аэродромом в Архангельске, во время возвращения с неудачных поисков Леваневского, произошла нелепая катастрофа с самолетом Мошковского. Погибло четыре человека, в том числе и Михаил Сергеевич Бабушкин.
Два сына замечательного летчика пошли по пути, указанному отцом. Они стали летчиками-истребителями, и оба, отличившись в воздушных боях, погибли на фронтах. Великой Отечественной войны.
Среди полярных героев — а у нас теперь их много — имя Михаила Сергеевича Бабушкина всегда будет стоять в первом ряду.
НАШ ЧКАЛОВ
Пилот-новатор
Впервые я наблюдал полет Чкалова на воздушном параде в честь десятилетия Великой Октябрьской социалистической революции. Когда стало известно, что Чкалов будет летать для членов правительства и представителей иностранных посольств, не было в Москве летчика, который не помчался бы па аэродром.
Мы увидели тогда вдохновенный почерк пилота-новатора. Сложные и опасные фигуры следовали одна за другой с молниеносной быстротой. Таких фигур не было не только в учебной программе, но и в арсенале высшего пилотажа. Это было собственное творчество летчика Чкалова: «восходящий штопор», «медленные бочки», смелые пикирования, после которых машина набирала высоту в перевернутом виде — вверх колесами… Дух захватывало у тех, кто видел этот полет.
Когда Чкалов приземлился, из уст в уста передавали его слова, сказанные при выходе из машины:
— Пусть тот, кто собирается драться с нами в воздухе, еще и еще раз подумает: не опасно ли объявлять нам войну?..
В этих словах сказалось отношение Чкалова к головокружительным фигурам: они нужны были летчику не для «фокуса», не для того, чтобы поразить воображение зрителей. Он добивался виртуозного владения машиной, чтобы стать сильнее врага, поразить его в бою…
В одной из своих статей Чкалов писал:
«Сейчас уже все знают, что победителем в воздушном бою при прочих равных условиях окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж — одно из непременных условий современного воздушного боя».
Уже на первых порах службы Чкалова в истребительной авиации, куда он был зачислен в 1924 году после окончания трех авиационных училищ — Борисоглебского летного, Московской школы высшего пилотажа и Высшей школы воздушной стрельбы и бомбометания, — проявилось его стремление к совершенству. Он говорил: «Я хочу быть хорошим летчиком или не буду летать совсем. Лучше быть хорошим шофером, чем плохим летчиком». И говорил он так совсем не от тщеславия, — он был очень скромным человеком.
Вскоре после прибытия в Ленинградскую истребительную эскадрилью, Чкалов убедился, что ему не очень удается воздушная стрельба. В то время летчики, тренируясь, стреляли по летающим мишеням — выкрашенным в черный цвет шарам-пилотам, которые запускались на высоту 700–800 метров. В свой первый полет Чкалов сбил только один шар, и то после четвертой атаки, а товарищи сбили по три.
Летчик начал усиленно тренироваться.
Однажды рано утром, во время прогулки в роще (часть в это время находилась в летних лагерях) командир заметил сидевшего в кустарнике Чкалова. Он возился с каким-то прибором. Подойдя ближе, командир рассмотрел треногу, а на ней полено вместо пулемета. На полене были укреплены два прицела — простой и оптический. Чкалов старательно наводил прицел на летающие самолеты. Он увлекся своим делом и совсем не ожидал, что в такой ранний час кто-нибудь появится в роще. Командир застал его врасплох.
Через две недели Чкалов при любом положении самолета стрелял по шарам-пилотам лучше всех летчиков эскадрильи.
Он научился точно поражать мишени даже при полете вверх колесами. Советские летчики-истребители, наследники замечательного чкаловского мастерства, в многочисленных воздушных сражениях не раз с успехом стреляли по врагу, летая вверх колесами.
Чкалов энергично готовился к защите Родины, развивал в себе качества, необходимые военному летчику. Он летал уже так искусно, что с полным правом заявлял: «На самолете я чувствую себя гораздо устойчивее, чем на земле». Однако он вовсе не считал, что достиг предела авиационного мастерства.
Новая материальная часть всегда несет для летчика и новые трудности и новые возможности. Чкалов стремился научиться преодолевать любые трудности. Его воздушные фигуры становились все более смелыми и сложными. В пятидесяти метрах от земли он неожиданно переворачивал самолет и летел вверх колесами, затем возвращал машину в нормальное положение и опускался точно у посадочного знака.
Ленинградская истребительная эскадрилья славилась учебно-боевой подготовкой. Ее летчики безукоризненно выполняли сложные фигуры высшего пилотажа. Но почему-то им плохо удавалось правильно рассчитать скорость и угол спуска при посадке самолета с выключенным мотором.
С таким серьезным пробелом в боевой подготовке не хотели мириться ни командир, ни летчики.
Для тренировки командир приказал поставить на аэродроме легкие ворота из тонких шестов. Вместо верхней перекладины висела полоса марли. Высота этих ворот равнялась десяти, а ширина — двадцати метрам. Планирующий на аэродром самолет должен был пройти в ворота, не задев марли.
Теперь могут показаться чересчур примитивными и даже смешными и самодельные ворота на аэродроме, и марля, но в те времена это никого не удивляло, а, напротив, говорило о находчивости и сметке людей эскадрильи, о горячем их желании сделать все для повышения своего летного мастерства. Чкалову очень нравилось это упражнение. Он проделывал его много раз и всегда с успехом.
Тренировочный полет через ворота навел Чкалова на мысль о чрезвычайной важности искусства точного маневра в будущих воздушных боях. Чтобы проверить себя, он решил пролететь под аркой Троицкого (ныне Кировского) моста в Ленинграде. Малейшая ошибка грозила гибелью.
На этот полет Чкалов решился не сразу. Летая в районе Троицкого моста, он снижался над Невой так, что колеса его самолета почти касались воды. Не раз ходил он по Троицкому мосту и, делая вид, что гуляет, время от времени заглядывал через перила вниз. Опытный, зоркий глаз летчика отмечал и ширину полета и высоту. Ворота па аэродроме были еще уже. «Пролечу!» — уверенно думал он.
День для полета был выбран ясный, безветренный. Река отражала голубое небо и темные контуры моста. В последний раз Валерий проверил свои расчеты: машину надо было провести точно посредине пролета, под аркой, не задев ни ферм, пи воды.
Оглушающее эхо от грохота мотора обрушилось на летчика в ту долю секунды, когда он промчался в теснине между устоями моста.
Полет под мостом был совершен средь бела дня, на глазах у сотен зрителей. Естественно, что молва о нем быстро облетела город. Особенно бурно обсуждалось это событие в Ленинградской истребительной эскадрилье. Большинство летчиков восхищались блистательным авиационным мастерством Чкалова. Но нашлись и такие, которые расценили этот полет как бессмысленное трюкачество. Валерий принимал поздравления и одновременно отшучивался.
— Чего вы от меня хотите? — говорил он. — Французский летчик за большие деньги взялся пролететь под Эйфелевой башней. Полетел и разбился. А я под мост даром слетал.
— Вовсе не даром, Валерий, — заметил один из летчиков. — Ты еще получишь за этот полет… суток пятнадцать гауптвахты.
Однако командование ограничилось тем, что вынесло Чкалову за неуставные действия строгое предупреждение.