Два оставшихся двигателя, уверенно звеня, потащили лайнер ввысь. Серая мгла за окном окутывала машину, в кабине был полумрак, и капитан добавил освещение на приборной доске. Теплый свет растекся по окошкам приборов; в центре выделялся ярко освещенный шар авиагоризонта, разделенный горизонтальной линией на две половины: голубую и коричневую. Под неподвижный силуэт самолетика на стекле прибора потихоньку подплывал голубой цвет, цвет неба. Лайнер набирал высоту.
Две задачи тут же встали перед Климовым. Первая - в предстоящем наборе высоты не потерять скорость меньше 400, чтобы не свалиться, - а значит, надо будет постараться упредить, чтобы нос самолета начал опускаться именно в нужный момент. Как этого добиться, он пока себе еще не представлял. Он только рассчитывал на стремление устойчивой машины вернуться к исходному режиму полета. Так его всю жизнь учили, доказывая формулами на бумаге, что самолет должен стремиться сохранить нарушенное равновесие.
Вторая задача - когда нос начнет опускаться, не прозевать и не дать лайнеру разогнаться на снижении за предел приборной скорости 600, чтобы машина не начала разрушаться от возросшего скоростного напора.
Таким образом, надо было как-то сузить границы скоростного диапазона и попытаться установить приемлемую скорость для дальнейшего полета.
Первый страх, животный ужас близкой смерти, уже прошел: самолет не падал, а все еще летел и даже как-то реагировал на изменение тяги двигателей. Он все набирал высоту, нос незаметно поднимался, голубой фон явно преобладал на авиагоризонте, и скорость лезущего вверх и вверх самолета начала уменьшаться: сначала чуть сдвинулась, потом медленно поползла от 500 к отметке 400. Перевалит или нет? На 370 уже есть риск свалиться.
Климов взглянул на указатель угла атаки. Запас по сваливанию до этого был почти четыре, а теперь до критического угла атаки оставалось всего три градуса, и стрелка все еще тихонько ползла к запретному красному сектору.
Очень хотелось отдать штурвал от себя! Но делать это было бесполезно!
Климов, не отрывая глаз от прибора, и чувствуя, как в животе скапливается комок нового страха, выжидал. Он надеялся, что устойчивый самолет не полезет на мертвую петлю, а попытается восстановить нарушенный режим равновесия. Ведь он так устроен, что должен стремиться к равновесию! Формулам надо верить!
А если не восстановит? Может, прибрать режим? Тогда нос должен начать опускаться, так устроен самолет. Но и скорость при уменьшении тяги начнет падать сильнее. Что произойдет скорее: опустится нос или же самолет потеряет скорость, затрясется и свалится? Нет, нет, не надо трогать двигатели, остается только стиснуть зубы и ждать! Надо верить!
Высота все росла, уже набрали три тысячи метров. Самолет летел в сером мареве - не то в дымке, не то в слоистых облаках. Линии горизонта, относительно которой можно было легко определить перемещение носа, не было видно, а шкала тангажа на авиагоризонте, хоть и ярко освещенная, была слишком мелкой, чтобы по ней уследить за тенденциями.
Но старый инструктор недаром пролетал на этой машине двадцать лет: уж что-что, а пилотировать по этому прибору, по авиагоризонту, кстати, на "Туполе" - явно не самому совершенному из множества подобных, - он таки научился. Он и ученикам своим постоянно вдалбливал: учитесь пилотировать по тангажу, по авиагоризонту, а не по вариометру! Вариометр запаздывает, а авиагоризонт, какой он ни есть, все равно, точно показывает тенденцию, а значит, можно ее упредить.
Поэтому остановку шкалы тангажа на коричнево-голубом шаре авиагоризонта, а потом ее медленное движение назад, - он уловил. Шар начал медленно поворачиваться под самолетик коричневой стороной. Скорость не дошла еще и до 450, как нос стал опускаться. Следом и стрелка вариометра показала уменьшение скороподъемности.
Устойчивость самолета зримо подтверждалась!
Теперь оставалось дождаться, когда самолет перевалится через положение горизонтального полета и опять станет снижаться, - и снова вытерпеть разгон скорости. Эта размазанная синусоида вверх-вниз должна же когда-нибудь успокоиться.
Климов понимал, что сильно разгоняться - опасно, что никаких резких эволюций и раскачки допускать нельзя. Только мелкие, незначительные изменения режима. Счет будет идти на проценты и метры в секунду. Надо как-то сжаться и работать - не плечами и локтями, а кончиками пальцев. Надо сбалансировать полет на наивыгоднейшей скорости. Стабилизатор... единственный инструмент...
Лихорадочные мысли, вернее, соображения, постепенно, через мокрую спину, через дрожь в руках, возвращались в привычное русло давно продуманных, наизусть затверженных вариантов. Пришло время подтвердить прежние долгие ночные расчеты на практике. Вот сейчас судьба их, эти расчеты, и проверит.
Климов все отдал бы сейчас за то, чтобы только ничего никому не доказывать, - а скорее оказаться на земле, вместе со своими пассажирами. Но выбора не было. Он пытался отодвинуть переживания в дальний угол, но страх все равно просачивался, обволакивал мысли, связывал пальцы. А бояться было теперь нельзя: наступал момент истины!
Когда вариометр показал снижение по 10 метров в секунду и скорость снова поползла к 500, Климов решительно откинул колпачок управления стабилизатором, и под ним открылся тот самый, жизненно важный, заветный тумблер, вернее, два тумблера, скрепленные планкой воедино. Теория устойчивости и управляемости, изложенная в аэродинамике, сейчас должна будет превратиться в практическое оружие пилота против слепой стихии. Никто и никогда до него так не делал. Вот сейчас и станет ясно...
Что ж... деваться некуда.
Нос продолжал опускаться. Ждать, пока скорость разгонится до предельно допустимой, было нельзя. Климов с замиранием сердца набрал воздуха в грудь и отяжелевшей вдруг рукой чуть тронул спаренный тумблер на себя. Тумблер не поддался.
"Ага, он же щелкающий, а не нажимной", - мелькнуло в мозгу. Климов пересилил сопротивление, почувствовал щелчок - и сразу вернул переключатель на место, ожидая броска машины вверх.
Ничего не произошло. Только екнуло в груди.
"Ага! Рывка нет! Ну-ка, еще..."
Он снова щелкнул на себя, чуть подержал и вернул тумблер на место. Машина не реагировала. Он стиснул зубы и удержал тумблер нажатым несколько секунд. И тогда нос самолета медленно, вяло, очень вяло перестал опускаться. Тогда Климов, с какой-то вспыхнувшей вдруг надеждой и отчаянной, садистской радостью, нажал на себя и стал ждать: "Ну, я ж тебя додавлю!" Стрелка указателя положения стабилизатора поползла к единице. Нос самолета заметно пошел вверх; Климов быстро сдернул до половины рычаги газа, чуть отжал тумблер обратно, от себя, еще, еще... Когда нос начал останавливаться, Климов коротким щелчком снова чуть взял на себя и вновь добавил режим. Бортинженер своими рычагами молча выровнял проценты. Климов почувствовал шевеление рычагов под рукой, и теплое чувство мелькнуло в мозгу: не теряется Сергеич, помогает!
Самолет выполнял команды, и выполнял их плавно! Оказалось, стабилизатор отклоняется электромоторами очень медленно, и аэродинамическая сила на нем нарастает тоже медленно! Недаром конструкторы заложили в конструкцию механизма очень большое время полного отклонения на все пять с половиной градусов - целых двадцать семь секунд! Надо только прочувствовать инерцию, темп реакции машины. Уж чему-чему, а этому-то старый пилот за тридцать с лишним лет научился.
Внезапное чувство радости, даже какого-то восторга, явно неуместное здесь, почти в смертельной ситуации, захлестнуло Климова. Он оказался прав! Он правильно рассчитал! Есть средство управления! Есть надежда! Самолет, хоть и вяло, но слушается!
- А, с-сука... - с радостной злостью пробормотал он, - хрен нас возьмешь! Мы еще поборемся!
Экипаж молча наблюдал за манипуляциями капитана. Страх еще крепко держал всех за шиворот, но способность оглядеться уже возвращалась, и главное, что проявилось в сознании, - самолет все еще продолжал лететь! Капитан каким-то образом удерживал параметры полета! И у всех в груди вдруг вспыхнула надежда: "Петрович знает! Петрович спасет!"
Капитан Климов, сначала с неуверенным удивлением, а потом с чувством облегчения человека, вцепившегося в спасательный круг, нащупывал степень продольной управляемости казалось бы ставшего игрушкой стихии лайнера. Все эти абстрактные центры давления, аэродинамические фокусы, суммы моментов и сил вдруг материализовались и сосредоточились в трех пальцах его правой руки. Щелчок... еще щелчок...
Машина, плавно скользя, как с горки на горку, потихоньку карабкалась вверх над тайгой на высоте трех с половиной километров. Вариометр показывал набор высоты то по три, то по пять метров в секунду, скорость гуляла в пределах 450-480, особых стремлений к разгону или потере скорости вроде не наблюдалось...
И тогда у всех, потихоньку, по капельке, медленно, стало выкристаллизовываться и крепнуть осознание того, что раз добиться более-менее устойчивого полета им удалось, то значит... есть надежда! Есть надежда!
Для экипажа символом этой надежды был старый капитан. Он сидел в кресле, сощурившись, с прямой спиной, с рукой, лежащей на козырьке приборной доски, собранный, сосредоточенный, знающий, что надо делать, и жизни всех полутора сотен душ на борту были зажаты в трех пальцах его руки.
Сиденье под ним было горячее, мокрое белье прилипло к телу от шеи до колен, но это было не главное. Об этом можно было даже не думать - сколько раз он выкручивался с мокрой задницей! Важно было то, что он оказался прав! И это придавало старому капитану сил и уверенности, выражающихся в каждой черточке каменного лица.
Климов только беспокоился, выдержит ли отклоненный на один градус стабилизатор повышенную, недопустимую для него в этом положении скорость. Он надеялся на заложенный в туполевскую железную машину русский запас прочности. Теперь он был почти уверен, что сможет в течение длительного времени удерживать самолет на высоте.
Он вытер рукавом пот со лба и уселся чуть поудобнее. Так. Спокойно. Летим. Следить за тенденциями и упреждать. Подобрать темп. Слушается, родная! Так... успокоить ребят...
Он полуобернулся вправо и, стараясь придать голосу уверенности, почти весело крикнул:
- Мужики, живем!
Немного успокоившись, еще пару раз попробовали чуть убрать обороты. Самолет при этом не спеша, вяло, как в замедленном кино, наклонял нос и начинал снижаться. Когда снижение по вариометру достигало десяти метров в секунду, Климов, уже без прежней опаски и страха, отклонением стабилизатора на себя выводил машину из снижения, балансировал ее, и она летела горизонтально, но уже на меньшей скорости. Так удалось постепенно отклонить стабилизатор до двух с половиной градусов и установить горизонтальный полет, ну, чуть с набором высоты, с вертикальной скоростью два-три метра в секунду.
Высота перевалила уже за четыре тысячи. Скорость гуляла около отметки 440. Обороты двигателей Климов постепенно подобрал: в пределах 85 процентов - режим, обеспечивающий выдерживание этой, удобной во всех отношениях скорости, практически в горизонтальном полете.
Все эти манипуляции, как показалось Климову, когда к нему вернулась способность осознавать и оценивать обстановку, - заняли около получаса. Он понимал опытом, что в минуту опасности время как бы растягивается, вмещая в себя сотни мыслей, решений и действий. Для проверки бросил взгляд на полетные часы. Стрелка на малом циферблате показывала, что прошло только девять минут полетного времени. Девять минут с начала разбега!
У него появилось несколько свободных секунд. Он связался с диспетчером и коротко обрисовал положение дел. Самолет удалось стабилизировать по тангажу, но машина пока еще не управляется по курсу. Экипаж сейчас попытается изменять курс, используя разнотяг боковых двигателей. Если получится - пойдут на Байкал и попытаются произвести там посадку на лед.
Диспетчер сдержанно поинтересовался, чем земля может помочь.
- Чем, чем. Ну, свяжитесь с КБ, с издевкой сказал Климов. - Может, они что посоветуют.
Ему некогда было разговаривать пустые разговоры.
Земля тоже замолчала. Там, наверное, молились.
И вдруг Климов вспомнил, что за спиной у него сидят живые люди.
* * *
На случай возникновения аварийной ситуации в каждом аэропорту существует разработанный и утвержденный план необходимых действий. Он включает в себя схемы оповещения, взаимодействия, расписывает роли, технологию работ, очередность операций, расстановку сил и средств, организацию и руководство действиями служб.
Поэтому через пару минут после доклада экипажа о пожаре на борту аэропорт гудел как улей. Звенели телефоны, голосили селекторы и динамики, с рычанием выкатывалась на позиции специальная техника, по перрону ползли пожарные машины, спасатели загружали в автофургон свои мешки, экипаж дежурного вертолета бежал на стоянку...
Через пять минут спина у руководителя полетов, мотающегося между экранами, пультами, телефонами и другой аппаратурой, была в мыле.
Оповещенный первым, генеральный директор компании раскручивал механизм защиты. Начальнику инженерно-авиационной службы были даны указания насчет проверки и доведения задним числом до ума необходимой технической документации. Начальник инспекции по безопасности полетов уже добывал у командира эскадрильи личные данные членов экипажа, чтобы были готовы первые листы многостраничного дела по будущей катастрофе. Командир эскадрильи бросился проверять летные дела экипажа: все ли проверки и тренировки своевременно внесены в задания, и если не все, то, может, можно еще исправить... Диспетчеры готовили объяснительные, руководитель полетов арестовывал пленки с записью радиопереговоров с экипажем.
В администрации прикидывалось количество будущих жертв и расходы на предстоящие похороны... траур...
В прокуратуре готовились завести уголовное дело по статье "Нарушение правил выполнения полетов".
В милиции ждали команды выслать оцепление к месту катастрофы.
В редакциях навострили перья и обрывали телефоны аэропорта.
Сразу пять телестудий рванули на машинах в аэропорт.
Сразу три десятка машин скорой помощи неслись туда же.
В больницах разворачивалась подготовка к приему раненых.
В федеральной службе безопасности создавалась оперативная группа по разработке версии террористического акта.
В похоронных бюро готовились к своей работе.
В домах людей, улетевших на этом рейсе, родственники ни о чем еще не знали. Провожающие едва успели отъехать от аэропорта.
Но самолет все еще пока не падал. Он сделал большой круг над аэродромом и потянул куда-то на восток.
Когда об этом сообщили в администрацию, в сердцах официальных лиц зародилась надежда, что, может - не дай бог, конечно, - катастрофа произойдет не у нас, а в соседней области... Господи, только бы не у нас...
Диспетчеры, наблюдая засветку борта на своих экранах, вели с экипажем скупые переговоры. И вскоре выяснилось, что экипаж каким-то чудом удерживает машину в воздухе и с достаточной уверенностью утверждает, что сможет довести ее до замерзшего Байкала. Это было невероятно, немыслимо, походило на сказку или бред... но это было так.
Однако давать отбой было рано. Все оповещенные лица были живые люди, и все они, в том числе и работники похоронных бюро, молились сейчас о том, чтобы экипаж как-то извернулся и спас полторы сотни людей, чтобы люди эти остались живы, чтобы горе не пришло в сотни домов...
Сообщили в Москву. Сообщили в Иркутск. Концентрическими кругами стало распространяться напряженное ожидание.
Постепенно стало ясно, что центром событий станет все-таки Иркутск. Там приступили к подготовке спасательной операции.
Самолет пока летел, уклоняясь от иркутской трассы на юг, и следящим за его полетом диспетчерам видно было по своим приборам, как гуляет у него курс, как непостоянна высота. И каждый диспетчер с волнением следил, как медленно перемещается в его зоне засветка борта, и каждый молил бога, чтобы она только не пропала с экрана, и каждый со вздохом облегчения передавал борт под контроль следующей воздушной зоны.