Каждый очередной прилив все больше и больше заносил корпус обреченного корабля песком, и снять его уже не представлялось возможным.
Если судно оказывалось на мели во время шторма, то его участь решалась еще быстрее: судно опрокидывало на борт и заливало водой. Так, в ноябре 1802 года парусный корабль «Фригейда», принадлежавший голландской Ост-Индской компании, погиб на мелях с четырьмястами пятьюдесятью четырьмя членами экипажа. При таких же обстоятельствах в 1805 году погиб транспорт английского Адмиралтейства «Аврора» и вместе с ним триста моряков.
Позже использование паровых буксиров позволило своевременно вырывать жертвы у «пожирателя кораблей». Однако появление буксирных пароходов, которые английское Адмиралтейство приписало к близлежащим спасательным станциям в районе мелей Гудвин, вызвало недовольство со стороны местных жителей, испокон веков занимавшихся спасением севших на мель судов или грабежом брошенного имущества. Из рода в род передавалось это своеобразное ремесло. Появление же паровых буксиров лишало местных жителей верного заработка.
В связи с этим, на мелях Гудвин однажды произошел курьезный случай.
5 декабря 1872 года у западной оконечности «пожирателя кораблей» сел на мель английский парусный корабль «Сорренто». На помощь ему со спасательной станции в Рамсгейте направился паровой буксир. Подходя к месту аварии, капитан буксира получил грозное предупреждение от местных жителей, которые предложили ему «убраться восвояси».
Они на двух шлюпках подошли к «Сорренто» раньше буксира. Однако капитан не обратил на это послание внимания. Тогда одна из шлюпок подошла к буксиру, и находящиеся на ней люди перерезали трос, заведенный на погибающий «Сорренто». Паровой спасатель предпочел убраться восвояси. Попытка местных жителей стащить «Сорренто» с мели путем завозки якорей на двух шлюпках ни к чему не привела. Начавшийся шторм быстро решил судьбу английского парусника, и он погиб…
Англичане издавна вынуждены были предпринимать попытки хоть в какой-то степени обеспечить безопасность плавания в районе «пожирателя кораблей». Еще в конце XVIII века на близлежащем мысе Норт-Форленд было сооружено деревянное строение, на крыше которого по ночам жгли костер. В начале XIX века по предложению английского адмирала Кохрэйна пытались в центре мелей сделать каменное основание для башни маяка. Но грунт оказался очень рыхлым и фундамент заложить не удалось.
В 1874 году в районе мелей был установлен плавучий маяк Гудвин. Здесь он простоял почти двадцать лет.
Лишь в конце прошлого века «пожиратель кораблей» был полностью огражден. Мели с севера, востока и юга окружены плавучими маяками, носящими название соответствующих частей света. Помимо этих трех маяков, оборудованных подводными колоколами, мощной туманной сигнализацией и радиотелефоном, мели Гудвин ограждены десятью буями.
Но, несмотря даже на эти мероприятия, полностью укротить «пожирателя кораблей» так и не удалось. Отчасти в этом виновато английское Адмиралтейство, которое во время второй мировой войны издало правило о том, что все торговые суда англичан и союзников обязаны заходить на рейд Даунс для получения информации перед прохождением минных полей Северного моря. Это правило, известное под названием «Правило о маршрутной информации северо-восточного побережья», действовало некоторое время и после войны. Таким образом, сотни судов вынуждены были подходить почти вплотную к мелям Гудвин, хотя их курс и не вел в английские порты. Из-за этого во время войны на мелях погибли десятки первоклассных транспортов.
Когда окончилась война и минные поля Северного моря были уничтожены, это правило отменили. Однако кораблекрушения и аварии на мелях Гудвин не прекратились. За один лишь 1946 год «пожиратель кораблей» поглотил двенадцать крупных морских транспортов! Причиной гибели этих судов явилась, как говорится, «плохая морская практика». Виноваты были сами судоводители. Многие капитаны, следуя из Атлантики проливом Ла-Манш в Лондон и стараясь успеть войти в порт с первым приливом, выбирали опасный маршрут между восточной оконечностью Англии и мелями Гудвин. Это сокращало рейс почти на два часа и значительно экономило время, которое уходило на ожидание очередного прилива.
Оказывались и такие смельчаки, которые, не взяв лоцмана, выбирали этот маршрут и в ночное время, хотя в лоции особо предупреждалось, что плавание здесь в ночное время не рекомендуется. Больше всего таким лихачеством отличались американские капитаны, считавшие, что эти воды вполне безопасны. В результате из двенадцати судов, погибших на мелях в 1946 году, пять были американские.
Расскажем о наиболее крупных кораблекрушениях, которые произошли в этом районе за последний период.
30 января 1946 года американский транспорт «Ларэй Виктори», направляясь с грузом зерна из Балтиморы в Бремен, оказался на мели в пяти милях к северо-западу от плавучего маяка Саут-Гудвин. Через несколько часов судно переломилось пополам. Экипажу удалось спастись.
12 сентября 1946 года американский грузовой пароход «Гелена Моджеска» типа «Либерти», следуя из Дила в Бремерхафен, сел на мель у южной оконечности «пожирателя кораблей». Спустя четыре дня, когда восемь буксиров начали стаскивать судно с мели, в его корпусе образовалась трещина и вскоре оно переломилось на две части. Стоимость погибшего груза оценивалась в семьсот пятьдесят тысяч фунтов стерлингов. Капитан парохода, боясь ответственности, застрелился.
В январе 1948 года итальянский грузовой пароход «Сильвия Онорато» полной вместимостью 2330 регистровых тонн сел на мель в северной части Гудвина. Попытки спасти судно продолжались двое суток, но ни к чему не привели. Корпус парохода, груженного тремя тысячами тонн графита, переломился пополам.
В январе 1952 года на мель Гудвин сильным штормом был выброшен французский лесовоз «Аген» полной вместимостью 4185 регистровых тонн. Через несколько часов его постигла та же участь.
Перелом корпуса судна в приведенных выше примерах — не случайное совпадение. Это, за редким исключением, определенная закономерность при посадке судна на мели Гудвин. Дело в том, что первый прилив образует у средней части корпуса с одного борта насыпь, отлив же вымывает значительное количество песка из-под носа и кормы. Так повторяется несколько раз. Наконец, настает такой момент, когда нос и корма, не имея под собой основы, провисают.
Если судно тяжело загружено, то оно переламывается быстрее. В этом заключается одна из опасных особенностей «пожирателя кораблей».
Сколько же судов погибло на мелях Гудвин?
Точная цифра кораблекрушений не установлена. Интересно высказывание по этому поводу одного английского обозревателя, который писал:
«Если бы можно было поднять все суда, погибшие на мелях Гудвин в течение последних двух столетий, то полученной стоимости, их, пожалуй, хватило бы, чтобы выплатить национальный долг Англии».
Стоимость погибших судов англичане округляют до миллиона фунтов стерлингов, а число человеческих жертв, по их подсчетам, составляет пятьдесят тысяч человек.
Во время отлива на чудовищном морском кладбище из воды торчат сломанные мачты, трубы и ржавые корпуса, ставшие невольными свидетелями новых кораблекрушений. Бывали и такие дни, когда в объятия сыпучих песков Гудвина попадали сразу два, а то и три судна.
Здесь даже встречаются суда, носящие одинаковое название, но погибшие в разное время. В 1909 году на мелях погиб направлявшийся из Индии четырехмачтовый парусно-винтовой пароход «Махратта», а спустя ровно тридцать лет в двухстах метрах от него нашел свою могилу второй пароход «Махратта» — современный транспорт водоизмещением 7000 тонн, который следовал из Индии в Лондон.
Зимой 1955 года англичане были потрясены сообщением, что «пожиратель кораблей» поглотил свою очередную жертву — плавучий маяк Саут-Гудвин (Южный Гудвин), в течение многих лет предупреждавший об опасности проходящие мимо суда. В ночь с 26 на 27 ноября в Ла-Манше, свирепствовал один из самых сильных за последние годы штормов. Это была ночь, когда в Ирландском море переломился на две части либерийский танкер «Уорлд Конкорд» дедвейтом 31800 тонн и погибло несколько других транспортов.
Англичанам казалось невероятным, что могло попасть в беду такое надежное сооружение, как плавучий маяк Саут-Гудвин. Его полная вместимость составляла почти 400 регистровых тонн, а якорное устройство могло удержать на месте судно гораздо больших размеров в условиях двенадцатибалльного шторма. Корпус плавучего маяка, имея специальное устройство носовой части, был рассчитан на самое сильное волнение. Но тем не менее Саут-Гудвин погиб.
Сорванный с якорей маяк был замечен с самолета в 5 милях от берега. Подошедшим на помощь спасательным ботам и вертолету удалось спасти с маяка лишь одного человека. Саут-Гудвин был обнаружен опрокинутым на борт и залитым водой в шести милях к северу от своего постоянного места стоянки.
Казалось странным, почему с маяка по радио вовремя не подали сигнала бедствия и не отдали запасной якорь. На эти вопросы до сих пор никто не ответил. Единственный свидетель катастрофы маяка не мог дать объяснения, так как он был не моряком, а зоологом, командированным на Саут-Гудвин для наблюдения за перелетом птиц…
«Гнилой угол» Атлантики
Если посмотреть на карту восточного побережья США, то на широте 35° северной можно заметить два залива: Памлико и Албемирл. Вход в заливы со стороны океана закрывает узкая длинная коса, образующая тупой угол. Вершина угла называется мысом Гаттерас. Это место считается опасным для мореплавания на восточном побережье Северной Америки.
Дующие здесь со стороны океана ветры весьма изменчивы. Особенно сильны они в период с ноября по апрель. Туманы в этом районе по своей плотности и продолжительности не уступают знаменитым туманам Английского канала.
От мыса Гаттерас в сторону океана на двенадцать миль выступает обширная мель Даймонд, образовавшаяся под действием сильных подводных течений.
С давних времен берега мыса Гаттерас являются местом кораблекрушений. Во времена парусного флота, когда этот опасный район не был обставлен навигационными знаками, большая часть аварий происходила потому, что судоводители, стремясь избежать встречи с сильным северным течением, слишком близко подходили к берегу и попадали во власть песков мели Даймонд. На этой коварной мели погибло немало судов, курс которых предусмотрительно был проложен на несколько миль в сторону океана. Свежие зимние штормы Атлантики выносили суда на песчаную косу, узкой полосой закрывающую вход в заливы Памлико и Албемирл.
Американским гидрографам достоверно известно, что за последние четыреста лет у мыса Гаттерас затонуло две тысячи двести судов. Наиболее трагичными были кораблекрушения американского броненосца «Монитор» в декабре 1862 года и парохода «Гурон», который, направляясь в Гавану, затонул с большим количеством людей в 1877 году.
Это морское кладбище значительно расширилось в период второй мировой войны. Немецкие подводные лодки, активно действовавшие в этих водах, причинили американцам немало хлопот. Десятки крупных транспортов были торпедированы в районе мыса. Наиболее несчастливым для судоходства оказался 1954 год. В мае этого года во власть мелей Даймонд попали американские пароходы «Саузерн Айлс» и «Миджет» и гондурасский теплоход «Омар Бабун».
От мыса Гаттерас на Чарлстон судоводителям приходится с особой осторожностью идти мимо мысов Лукаут, Флир и Ромаин. На прилегающих к ним песчаных банках также погибло немало судов.
Следуя вдоль восточного побережья Северной Америки от мыса Гаттерас на север, суда встречают еще более опасный для плавания район. Он простирается примерно от сороковой параллели до северной оконечности острова Ньюфаундленд. В этих водах особенно на подходах к Нью-Йорку моряка подстерегают все «семь зол».
Нью-Йорк… В этот крупнейший порт мира заходят суда со всех концов земного шара. Большая часть их при выходе из гавани берет курс на северо-восток, начиная океанский переход через Атлантику. Часть торговых судов направляется на юг и на север. Маршруты многих сотен кораблей пересекаются в районе этого порта.
В пятидесяти милях к северо-востоку от Нью-Йорка расположен небольшой остров Нантакет — колыбель американского китобойного промысла. Недалеко от этого острова стоит на якоре плавучий маяк, носящий такое же название. Район острова считается наиболее оживленным после Английского канала местом судоходства на земном шаре. Ввиду исключительной напряженности судоходства, американцы называют этот район «Таймс Сквер Атлантики» по аналогии с самой оживленной и многолюдной площадью Нью-Йорка на Бродвее.
Столкновения — вот чего особенно опасаются судоводители, проходя мимо плавучего маяка Нантакет. На протяжении ста лет этот маяк был немым свидетелем многих тяжелых аварий. Вот наиболее трагические случаи за последние полвека.
В 1909 году здесь столкнулись лайнеры «Рипаблик» и «Флорида», о чем рассказывалось ранее. 16 мая 1934 года плавучий маяк Нантакет был разрезан на две части английским лайнером «Олимпик», который шел в тумане на большой скорости. 30 июня 1947 года уже у нового маяка в результате столкновения едва не погиб английский теплоход «Боливия». 2 октября того же года здесь столкнулись пароходы «Маасдам» и «Тоферо». И, наконец, в ночь с 25 на 26 июля 1957 года радиостанция маяка передала в эфир сообщение о том, что в 20 милях от него шведский теплоход «Стокгольм» врезался с полного хода в борт итальянского лайнера «Андреа Дориа», который шел из Генуи в Нью-Йорк. На утро уже весь мир узнал, что это тяжелое столкновение закончилось гибелью лучшего итальянского судна, считавшегося тринадцатым по величине в мире. И здесь дело не обошлось без жертв — около пятидесяти человек погибли.
Установление специальных международных маршрутов и трасс для судов, идущих в различных направлениях, несколько повысило безопасность плавания в этом районе. Однако некоторые капиталистические монополии не считаются с общепринятыми правилами безопасности, нарушают их. Угроза столкновения еще продолжает оставаться, и радиостанция плавучего маяка Нантакет время от времени извещает о новых авариях и жертвах на «Таймс Сквере Атлантики».
Так, рано утром 24 июня 1960 года во время исключительно густого тумана, радиостанция приняла сообщение о столкновении американского грузового парохода «Грин Бэй» с плавучим маяком «Амброз». Плавучий маяк затонул в течение нескольких минут. Экипажу едва удалось спастись на надувной шлюпке.
К северо-востоку от острова Нантакет лежит район постоянных туманов. Здесь у Ньюфаундлендской банки холодное Лабрадорское течение встречается с теплым течением Гольфстрим — это и является причиной образования густых и длительных туманов, которые по своей плотности не уступают туманам Английского канала. В районе полуострова Новая Шотландия пролива Кабота, залива Св. Лаврентия и острова Ньюфаундленд они наиболее часты с июня по август, и, как правило, занимают в этот период третью часть времени.
Жестокие штормы в этих водах — обычное явление. В течение сентября и октября ветры силой семь баллов занимают четвертую часть, а с ноября по март почти половину всего времени. Средняя сила ветра зимой, как правило, пять-шесть баллов.