Осмотр прибывшего парохода «Ройял Вильям» произвел на него ошеломляющее впечатление, и с этого момента его не покидала мысль о создании пароходной линии по перевозке через океан почты и пассажиров.
После неоднократных тщетных попыток убедить американское правительство в целесообразности создания почтовой трансатлантической линии Кунард пробует организовать пароходное сообщение между американскими портами. Он покупает то один, то другой пароходы, но вскоре продает их. Ему требовались пароходы с высокой скоростью, а в Америке таких судов было немного.
В 1839 году к Кунарду попадает обращение английского правительства, в котором ставится вопрос об улучшении почтового сообщения через Атлантический океан. Кунард в несколько дней заканчивает все свои коммерческие дела в Америке и направляется в Лондон. Он убеждает английское правительство в том, что для создания почтового сообщения через океан наилучшим будет организация компании, владеющей четырьмя большими быстроходными пароходами, которые будут совершать регулярные рейсы каждые две недели в летнее время и раз в месяц зимой. В это дела Кунард вкладывает двести семьдесят тысяч фунтов стерлингов своего капитала, от правительства же Англии он получает ежегодную субсидию — восемьдесят тысяч фунтов стерлингов, Так появилась «Бритиш энд Америкен Ронял Мейл Стимшип Компани».
Из опыта, приобретенного в Америке, Кунард знал, что успех, дела полностью зависит от качества судов. Ему быстро удается наладить деловые связи с английскими судостроителями, с фирмами, занимающимися изготовлением котлов, паровых машин и гребных колес. На одной из лучших в то время английских верфей на реке Клайд были заказаны одновременно четыре колесных парохода.
Строительство идет быстро, и 4 июля 1840 года первенец — пароход «Британия» — открывает регулярную трансатлантическую линию. Новое судно водоизмещением 1154 тонны имеет длину 63,1 метра и ширину 10,4 метра. Его машина мощностью 740 лошадиных сил обеспечивает среднюю скорость 8,3 узла. На обратном рейсе из Америки пароход показывает еще большую среднюю скорость — 10,7 узла и приходит из Галифакса в Ливерпуль ровно через десять дней. Это был рекордный по скорости переход через Атлантический океан!
Спустя некоторое время новая компания получает еще три парохода: «Акадию», «Каледонию» и «Колумбию». Каждый из них рассчитан на перевозку ста пятнадцати каютных пассажиров и двухсот двадцати пяти тонн груза. В отличие от обычных почтовых парусных судов — пакетботов — эти суда уже не брали палубных пассажиров.
Владелец компании, которая теперь именуется «Кунард Лайн», хорошо понимал, что только точное выполнение графика движения судов и быстрые переходы могут принести успех. Самуэль Кунард требует от своих капитанов максимальной скорости, всячески поощряя их устанавливать все новые и новые рекорды при переходах через океан. С этой же целью он вводит для пароходов своей компании символический приз скорости «Голубую ленту Атлантики». Судно, которое пересекало океан за наименьшее время, получало право называться обладателем «Голубой ленты», а его капитану и экипажу выдавалась специальная денежная премия. Эта реклама еще больше притягивала пассажиров на суда «Кунард Лайн». Многим хотелось совершить рейс на пароходе-рекордсмене.
Стремление переманить к себе пассажиров, жажда наживы, отчаянная конкуренция характерны для всех судовладельцев, эксплуатирующих пароходы на линиях Атлантического океана. Борьба за скорость, начавшаяся с гонки «Сириуса» и «Грейт Вестерна», постепенно превращалась в жестокий и иной раз безрассудный трансатлантический марафон.
Вскоре в борьбу за «Голубую ленту Атлантики» включились другие судоходные компании.
Английская фирма «Грейт Вестерн Стим Навигейшн Компани» заключает контракт с судостроителем Брунелем на постройку парохода с железным корпусом.
19 июля 1843 года в сухом доке Бристоля заканчивается строительство железного парохода «Грейт Бритн» водоизмещением 3618 тонн, длиной 98,8 метра, шириной 16,5 метра, с осадкой 5,5 метра. На судне была установлена паровая машина мощностью 1000 лошадиных сил. Помимо машины, судно имело значительную парусность на шести мачтах. После удачных опытов с первым английским винтовым пароходом «Архимед» строитель Брунель заменил гребные колеса «Грейт Бритн» на шестилопастной винт.
Летом 1845 года необычный для того времени пароход пришел из Бристоля в Лондон. Англичане проявили к нему такой интерес, что даже королева Виктория осмотрела его.
Однако железный корпус парохода в английской столице вызвал скептические замечания, так как многие считали, что железо будет сильно ржаветь, а иные прямо утверждали, что, выйдя в океан, судно непременно переломится и потонет. В первом пробном рейсе на борт «Грейт Бритн» отважилось сесть всего два-три десятка пассажиров.
Во время испытаний у шестилопастного винта «Грейт Бритн» обломились две лопасти. К всеобщему удивлению пароход продолжал следовать с той же скоростью. Новый винт судна был изготовлен уже четырехлопастным. После этого «Грейт Бритн» увеличил скорость с 11 до 12 узлов.
Тем не менее, судну не удалось отнять пальму первенства в скорости у пароходов Кунарда. Сделав несколько пробных рейсов между Америкой и Англией, в сентябре 1846 года «Грейт Бритн» сел на мель у берегов Ирландии — его корпус был зажат между двумя подводными скалами. Одиннадцать месяцев находился пароход в таком положении и к великому огорчению соперников фирмы выдержал не один свирепый шторм. Благодаря прочности конструкции и пяти водонепроницаемым переборкам, которые впервые на нем применил Брунель, пароход не погиб. В августе 1847 года он был снят с мели.
После этого «Грейт Бритн» был продан ливерпульской фирме, а в 1852 году на судно поставили новую мощную машину, и оно начало плавать в Австралию. В 1882 году пароход переделали в парусник, а потом в блокшив. Так закончил свою «карьеру» первый английский винтовой железный пароход, на который делала свою ставку «Грейт Вестерн Стим Навигейшн Компани», стараясь отобрать у Кунарда «Голубую ленту».
Увеличение на просторах Атлантики количества пароходов придало борьбе за «Голубую ленту» международный характер. У фирмы «Кунард Лайн», помимо англичан, появились и другие соперники — американцы, которые начали проявлять все больший интерес к пароходному сообщению через Атлантику. Американская фирма «Оушн Стим Навигейшн Компани», имея всего два парохода, вступила в борьбу, но не смогла успешно соперничать с четырьмя пароходами Кунарда. Как правило, суда американцев находились в рейсе на двое суток больше отличных ходоков их бывшего соотечественника.
В 1847 году «Кунард Лайн» пополняет свой флот еще четырьмя новыми пароходами и суда фирмы теперь выходят из американских и английских портов каждую неделю.
С Кунардом безуспешно пыталась состязаться и другая американская фирма — «Нью-Йорк — Гавр Стим Навигейшн Компани», имевшая только два деревянных колесных парохода. Но эта компания не пользовалась особой популярностью у английских и американских почтовых ведомств и пассажиров, а в 1853 году у входа в Галифакс на подводных рифах разбился первый пароход этой фирмы «Гумбольдт». Спустя несколько месяцев в океане погибло и второе судно — «Франклин». Фирма делает попытку построить два новых парохода, но терпит крах.
Правда, компания «Кунард Лайн» тоже понесла потерю: во время густого тумана у мыса Сейбл на мель с полного хода выскочила «Колумбия», которая вскоре была разбита прибоем. Но, имея значительный капитал, фирма Кунарда быстро заменила погибший пароход более комфортабельным и быстроходным судном «Иберния», которое в 1847 году смогло пересечь Атлантику со средней скоростью 11,7 узла.
До 1851 года пароходы компании «Кунард Лайн» по скорости не имели себе равных. Они пересекали океан, выдерживая максимальную скорость, несмотря ни на какие обстоятельства. Даже в густом тумане эти пароходы шли не уменьшая хода; все другие вынуждены были уступать им дорогу. Если столкновение становилось
Неизбежным, то капитаны компании «Кунард Лайн» действовали по проверенному еще пиратами принципу: «Если не хочешь получить в борту пробоину, бей в чужой борт форштевнем первым!». Применение этого жестокого приема обычно заканчивалось гибелью встречного судна.
Однажды в 1848 году сквозь пелену тумана капитан парохода «Европа», принадлежавшего фирме «Кунард Лайн», заметил на близком расстоянии очертания парусника. Он понял, что суда столкнутся и тут же изменил курс, развернув свой пароход носом к борту парусника. Остальное произошло с молниеносной быстротой: сильнейший удар, треск ломающегося дерева, вопли гибнущих людей… Через три минуты пассажирский бриг «Чарльз Бартлетт» скрылся в волнах Атлантики. Из ста сорока семи находившихся на нем пассажиров и членов экипажа спасся лишь один человек…
Новый опасный соперник
В 1850 году у английской компании «Кунард Лайн» появился сильный соперник — американская фирма «Коллинз Лайн». Ее основателем был молодой энергичный янки Эдвард Коллинз, сын известного в то время американского судовладельца, парусники которого ходили на линии Нью-Йорк — Вест-Индия.
Когда Коллинзу было пятнадцать лет, он начал работать на нью-йоркских судостроительных верфях, а спустя пять лет вступил в предприятие своего отца. Прослужив в качестве суперкарго четырнадцать лет, он вложил свой капитал в банк одной ливерпульской фирмы, занимавшейся перевозкой пассажиров через Атлантику.
В 1847 году Коллинз убедил американский Конгресс в необходимости создать мощную почтово-пассажирскую компанию и получил большую субсидию на ее организацию. После этого он начинает строить сразу четыре океанских парохода. Учтя успешный опыт английского кораблестроителя Брунеля, Коллинз строит свои суда железными. Это были большие комфортабельные пароходы водоизмещением по 2800 тонн, длиной по 91,4 метра, шириной по 13,7 метра. От других пароходов они отличались тем, что не имели бушприта.
Особое внимание Коллинз уделил паровым машинам, учитывая самые последние достижения техники того времени. Стараясь не отстать в этом деле от англичан, он даже нанимает платных агентов, которые информируют его о всех нововведениях на пароходах «Кунард Лайн». Строящиеся суда Коллинза оборудуют паровым отоплением, системой электрических звонков в каждой каюте и парикмахерскими.
В 1851 году расчет Коллинза оправдывается: его пароход «Пасифик» на пути из Нью-Йорка в Ливерпуль показывает среднюю скорость 13,02 узла, которая превышает скорость лучшего кунардовского парохода «Иберния». В том же году второй пароход Коллинза «Балтик» на обратном рейсе на одну десятую узла превосходит среднюю скорость «Пасифика»,
Сообщение об установлении американцами нового рекорда скорости приводит в бешенство руководителей компании «Кунард Лайн», которая начинает терять и лавры первенства и своих постоянных пассажиров: коммивояжеров, банкиров и пр. Последние перестают брать билеты на суда компании «Кунард Лайн», конечно, не потому, что те приходят в порт на три-четыре часа позже, а в основном из-за желания прокатиться на самом быстроходном судне. К тому же американские пароходы были более комфортабельны, чем английские.
Поражением в «соревновании» компания «Кунард Лайн» была прежде всего обязана английскому консерватизму. Адмиралтейство, передавая Самуэлю Кунарду право на перевозку правительственной почты и срочных грузов, поставило условие — эксплуатировать только деревянные пароходы. Несмотря на то, что в середине XIX века в Англии было уже построено больше сотни железных океанских судов, компания «Кунард Лайн» не строила пароходов с железными корпусами и вынуждена была пополнять свой флот деревянными судами. Именно такими были построенные к шестидесятым годам пароходы «Европа», «Америка», «Канада» и «Ниагара».
Компания «Кунард Лайн» отлично понимала, что ее суда, несмотря на мощные паровые машины, уже не могут конкурировать с американскими железными пароходами по той причине, что последние имели меньшее сопротивление трения и были более прочными и долговечными.
Но прошло несколько лет, и английское Адмиралтейство вынуждено было снять запрет на строительство почтовых судов из железа. Объяснялось это недостатком в Англии строевого корабельного леса.
Стараясь восстановить свой престиж, «Кунард Лайн» заказывает два железных парохода. Но вскоре почувствовав, что не сможет состязаться с лучшими ходоками «Коллинз Лайн», продает один из них прямо со стапеля другой фирме. Второй пароход был достроен, но оказался тихоходным и не смог вернуть Англии «Голубую ленту».
Столкновение «Арктика»
Пароходы «Атлантик», «Пасифик», «Балтик» и «Арктик» имели хорошую репутацию и пользовались популярностью как у американцев, так и у англичан. Страх перед соперником вынуждал Эдварда Коллинза заставлять своих капитанов не обращать внимания ни на какие меры предосторожности, идти на любой риск, но заканчивать рейс в строго установленное время. Такая политика американского судовладельца вскоре привела к тому, что он потерял не только свое лучшее судно, но и свою семью. Вот как это произошло.
20 сентября 1854 года «Арктик», имея на борту двести тридцать три пассажира и сто семьдесят пять человек экипажа, вышел из Ливерпуля в очередной рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились жена Коллинза, его дочь и младший сын. Первую неделю плавание проходило вполне благополучно, и пассажиры надеялись вскоре прибыть в Америку.
Утром 27 сентября, когда «Арктик» был в семидесяти милях от мыса Рас, на море опустился туман. Пароход продолжал идти своим курсом со скоростью 12,5 узла. Капитан Люс помнил наказ своего хозяина — прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время, и уменьшение скорости для него могло кончиться если не увольнением, то большими неприятностями.
После обеда пассажиры начали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Едва он взялся за поручни трапа, как сверху раздался отчаянный крик вахтенного помощника:
— Право на борт!
В эту же секунду корпус «Арктика» потряс сильный удар. Это был удар форштевня другого судна. Выбежавшие на верхнюю палубу пассажиры увидели справа небольшой железный пароход с тремя мачтами, который тут же, как призрак, растворился в тумане. Доносившиеся обрывки фраз с его палубы говорили о том, что оно было французским. В дальнейшем выяснилось, что это был парусно-винтовой пароход «Веста», который, как и «Арктик», шел в тумане полным ходом, не подавая никаких сигналов.
Столкновение произошло почти под прямым углом. От удара нос «Весты» вмялся на четыре метра. Казалось, что судно вот-вот пойдет ко дну. Среди двухсот находившихся на французском пароходе пассажиров и экипажа началась суматоха и драка из-за мест в шлюпках. Некоторые бросались за борт и плыли к еще видневшемуся сквозь пелену тумана «Арктику», который застопорил свою машину.
Капитан Люс заметил повреждение «Весты» и приказал спустить рабочую шлюпку, чтобы подобрать находившихся в воде французов. При этом он торопил своих матросов:
— Живее! Их судно пойдет ко дну через несколько минут!
Он уже собирался отдать команду спустить вторую шлюпку, как ему доложили о том, что машинное отделение наполняется водой. Оказалось, что «Арктик» получил в борту, впереди кожуха гребного колеса, три пробоины. В полуметре над ватерлинией «Арктика» шток якоря «Весты», прорезал длинную щель; две другие пробоины находились под водой, причем большая из них имела длину два метра и высоту полметра.
Начав работать ручными помпами, команда «Арктика» попыталась завести на отверстия пластырь, но он не приставал плотно к борту, так как пробоины имели рваные выгнутые края, а из другой пробоины торчал злополучный якорь «Весты». Заделать пробоины деревянными брусьями также не удалось. Вода продолжала поступать…