Выдвинутый Геббельсом лозунг «генерального наступления на безработицу» произвел неслыханный общественный резонанс и имел самое сильное воздействие на немецкий народ. Огромное значение для ликвидации социальной напряженности и сокращения безработицы имели обширные и щедро финансируемые общественные работы, среди которых особое место занимало строительство автобанов по образцу американских
{134}
. Честолюбивые планы строительства дорог существовали и в период Веймарской республики, но они их воплощению в жизнь мешали недостаток средств и плохое администрирование. Гитлер приказал финансировать строительство дорог из средств на страхование по безработице[13]; привлекались и иные источники. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела. В Германии и до нацистов было 1,5 млн. автомобилей и сравнительно протяженные дороги, но Гитлер, с присущей ему энергией и напором, смог представить проект строительства дорог как собственное изобретение и собственную инициативу. Необходимую техническую поддержку и инженерное обеспечение проекта взял на себя талантливый инженер-дорожник Фриц Тодт. Американский историк У. Ширер называл Тодта «инженером с воображением»
{135}
{136}
; впрочем, пропаганде не помешало объявить о 600 тыс. занятых программой строительства автобанов, что составляло всего 10% из шестимиллионной армии немецких безработных. Несмотря на то, что в обслуживавшей строительство дорог промышленности было занято еще 200 тыс. человек, это не стало решающим фактором в борьбе с безработицей
{137}
. Автобаны имели, прежде всего, пропагандистское значение: несмотря на тяжесть работы, оплата труда была низкой, жить приходилось в бараках далеко от больших городов, вдали от родных. Очень высок был и производственный травматизм; на каждые шесть километров дороги приходилась одна смерть от несчастного случая. Поэтому на строительстве автобанов наблюдалась постоянная нехватка рабочей силы. Когда полная занятость была достигнута, принудить работать на автобанах стало очень сложно: отказавшихся безработных снимали с пособия и грозили им концлагерем. Недовольных выявляло гестапо и доверенные лица (шпионы) СА; с 1939 г. смутьянов стали отправлять в специальный лагерь СС в Хюнсрюке. Поскольку на строительстве «дорог фюрера» считалось «неуместным» занимать евреев, их отправляли на работы в каменоломни
{138}
.
Тем не менее, автобаны имели большое мобилизационное и культурное значение; явившись прецедентом ландшафтной архитектуры, они стали одним из символов Третьего Рейха. Иностранные туристы толпами устремлялись в Германию, чтобы полюбоваться автобанами — «чудом из гранита и асфальта»
{139}
. По-настоящему использовать автобаны начали только в 50–60-е гг. — до 1939 г. на заводах «Фольксваген» было выпущено всего несколько сотен автомобилей; потом производство было переведено на военные рельсы, да и на проданных автомобилях ездили довольно редко
{140}
. Несмотря на эти объективные показатели, гитлеровцы выжали из идеи автобанов все, что можно, и наглядно показали, что преодоление кризиса — это не только деньги и материальные ресурсы, но еще и психология и даже магия. Пропаганда называла автобаны не иначе как «пирамиды Третьего Рейха». 23 сентября 1933 г., открывая строительство первого автобана у Франкфурта-на-Майне (в котором было 800 тыс. безработных), Гитлер сказал: «Я знаю, что праздник пройдет и наступит время, когда дождь, снег и мороз сделают работу невыносимо тяжелой. Но никто нам не поможет, если мы сами себе не поможем»
{141}
. Как только Гитлер со своей свитой отъехал, присутствовавшие на митинге рабочие бросились к кучке земли, накопанной Гитлером, и разобрали ее на сувениры — настолько велико было воодушевление, вызванное речью фюрера. Помимо помощи в борьбе с безработицей, «пирамиды Третьего Рейха», по мысли Гитлера, должны были стимулировать моторизацию страны: «Я очень рад и горд тем, что мне удалось преодолеть враждебность немцев к автомобилю и зависть к его обладателям. Это мне удалось потому, что я создал народный автомобиль для рабочих»
{142}
. В самом деле, программа «народного автомобиля» была немыслима без наличия разветвленной сети дорог. По поручению Гитлера Лей создал «Общество подготовки к созданию немецкого народного автомобиля»
{143}
. Интересно, что в рекомендациях Тодта звучали и экологические, как они теперь называются, мотивы; инженерам он рекомендовал обращаться за советами ученых — лесоводов и ландшафтных архитекторов. Особое значение придавалось расположению и архитектуре многочисленных мостов. Их строили то в виде римских акведуков, то средневековых крепостных сооружений, то в стиле модернизма. Поэтому немецкая сеть автобанов считалась самой красивой в мире
{144}
. Правда, Тодту было с кого брать пример:
{145}
. Вопреки утверждениям многих отечественных и западных историков, военное значение автобанов было невелико; к тому же военные предпочитали железные дороги, да и схему автобанов с ними никто не согласовывал
{146}
.
Основополагающим документом, определившим развитие социальной сферы, был «закон об организации национального труда» от 20 января 1934 г. Этот закон, провозглашавший равенство прав работодателей и рабочих, сохранил свое значение и во время войны. В законе говорилось о планировании труда, в соответствии с которым владелец предприятия был подотчетен государственному арбитру труда, а в его лице государству во имя всеобщего благосостояния нации. Подобная интерпретация частной собственности, ориентированная на социальное благоденствие, не была известна в Германии в 20-е гг. Гитлер, впрочем, не форсировал, а, напротив, тормозил ее распространение, подчеркивая необходимость сохранения прежних отношений собственности при условии тотальной политической мобилизации общества. Закон относился к предприятиям с количеством занятых не более 20 человек; в процессе разрешения трудовых конфликтов он полностью исключал стачку или локаут. В центр организации производственного процесса закон ставил «вождя предприятия». Интересы трудового коллектива, который именовался в законе «дружиной»
{147}
. Членов доверительного совета назначал сам предприниматель, к тому же полномочия совета в тарифных вопросах и в организации условий труда были ограничены
{148}
. Особенно активных и предприимчивых «вождей предприятий» нацистское руководство морально поощряло, присуждая им почетный титул «новатор труда»
{149}
.
Деятельность «вождя предприятия» в социальной сфере контролировалась «имперским арбитражем труда»
{150}
. Ясно, что арбитры чаще действовали в интересах государства и предпринимателей. Сначала правила организации труда на предприятии формировал сам предприниматель (вождь предприятия), а утверждал и публиковал их уже арбитраж. Касались эти правила начала и конца рабочего дня, перерывов, периодичности выплаты зарплаты, основных правил оплаты аккордного и сдельного труда, размеров, способов и форм штрафов, если таковые были и, наконец, условий увольнения
{151}
. Сам же арбитраж был структурной частью министерства труда, представлявшего собой главное учреждение, регулирующее трудовые отношения.
Вторым по значению (после арбитража) ведомством по регулированию трудовых отношений стала государственная «администрация по оперативной организации работ»
{152}
. С провозглашением в 1936 г. четырехлетнего плана вмешательство государства в трудовые отношения усилилось: именно с 1936 г. и начинается прямой государственный контроль за движением зарплаты и рынком труда. Предпосылкой для расширения контроля над структурой занятости было введение трудовых книжек и составление баз данных обо всех занятых. Таким образом, свобода передвижения рабочих была сужена: дело в том, что в 1938 г. для строительства Западного вала понадобилось мобилизовать огромное количество (около полумиллиона) рабочих. 22 июня 1936 г. вступило в силу распоряжение о служебной необходимости
в соответствии с которым для выполнения важных задач рабочих на определенное время могли обязать работать только в определенном месте. Это ущемляло право на свободу передвижения и наносило рабочим финансовый ущерб, так как зарплата на новом месте могла быть ниже прежней.
Эти и другие социальные ограничения должен был компенсировать ДАФ
{153}
. Сначала казалось, что ДАФ со своими «пятью столпами» (рабочие, служащие, ремесленники, предприниматели, лица свободных профессий) станет фундаментом нового сословного устройства общества (какое в Италии пытались создать фашисты). Однако когда в ДАФ было введено индивидуальное членство и вышел закон об организации национального труда (20 января 1934 г.), предоставивший государству большие полномочия в регулировании экономики и создавший на предприятиях систему строгой иерархии во главе с «фюрером предприятия», — ДАФ постепенно стала превращаться в универсальную общественную организацию, занятую (кроме пропаганды) обучением и воспитанием производственных кадров, а также организацией отдыха и развлечений трудящихся.
В 1938 г. Лей признавался: «Я был чрезвычайно удивлен, когда фюрер назначил меня на этот участок: в тот момент у меня не было ни малейшего понятия о том, в каком порядке действовать. У нас не было никакой программы, я просто получил указание взять на себя профсоюзы и стал действовать по собственному усмотрению»
{154}
. В самом деле, если сначала казалось, что ДАФ потерялась между мощным представительством и интересами промышленности и государства, то очень скоро стало ясно, что это совершенно не так и влияние ДАФ весьма существенно. Материальной предпосылкой роста могущества ДАФ стала конфискованная нацистами собственность профсоюзов. Политическая же база укрепилась из-за того, что ДАФ был единственной нацистской организацией в области социальной политики и обладал самыми устойчивыми позициями в этой важной сфере жизни общества. Членский взнос в ДАФ составлял полторы-две рейхсмарки — деньги, которые не многие могли выложить без ущерба для бюджета семьи. Тем не менее, до 1935 г. в ДАФ было 16 млн. членов
{155}
. Решающий прорыв к охвату всех рабочих и к созданию прочной финансовой базы был осуществлен, когда работодатели согласились отчислять членские взносы вместе с налогами из зарплаты рабочих. Дело в том, что прежняя организация сбора членских взносов местными казначеями оказалась неэффективной, и ее было трудно контролировать. В 1939 г. около 70% предприятий перечисляли членские взносы ДАФ, поэтому ДАФ и получила устойчивую финансовую базу. Доход ДАФ в 1939 г. составил 539 млрд. рейхсмарок — в три раза больше, чем у партии. В ДАФ было 44 500 служащих
{156}
.