Лодка вернулась на «Лейчестер», доставив на корабль сначала четырех человек да еще Бака Дассильву — механика по насосам и гения во всех спасательных работах, а также большой стальной отклоняющий блок и переносный газовый резак.
Отклоняющий блок, резак и газовые баллоны подняли на перекошенную палубу и перетащили на нос корабля. Потом двое из нас размотали трос лебедки «Лейчестера» и закрепили его вокруг звена цепи правого якоря, притянув концы к передним битенгам. Теперь якорь не упадет в море после того, как перережут цепь.
Когда якорь хорошо закрепили, Бак занялся своей горелкой и вскоре перерезал якорную цепь.
Остальные члены команды укрепляли отклоняющий шкив. Теперь он представлял собой просто шкив, закрепленный между двумя полосами железа, одна из полос соединена с шарниром, так что можно не пропускать конец троса через блок, достаточно было поднять эту полосу и заложить трос или обмотать петлю вокруг шкива.
Когда все приготовили, Велли встал на носу и подал знак Коули. Коули очень осторожно подал огромный буксир назад, по направлению к пострадавшему судну, и между ними осталось меньше пятидесяти футов. С юта «Джозефины» Велли перекинули легкий метательный линь. Когда его стали вытягивать на борт «Лейчестера», за ним потянулся манильский якорный канат, который и прикрепили к битенгам.
Оба судна теперь были связаны друг с другом, и Коули позвонил Гилмору в машинное отделение, попросив лишь слегка прокручивать винт, чтобы якорный канат был лишь чуть-чуть натянут. При этом «Лейчестер» не мог дрейфовать вперед и удариться о корму буксира.
Выполнив эту первую операцию, на борт «Лейчестера» забросили второй метательный линь, и спасательная команда вытянула его, а за ним и бухту трехдюймового манильского каната, оба конца которой остались на борту «Джозефины». Дассильва просунул этот трос в отклоняющий блок. Один конец трехдюймового троса на борту «Джозефины» теперь прикрепили к стофунтовой U-образной серьге на конце буксирного троса. Другой конец пропустили вокруг электрического брашпиля «Джозефины», после чего со всеми предосторожностями серьгу и буксирный трос перетащили на борт «Лейчестера».
Даже с помощью брашпиля «Джозефины» морякам, оказавшимся на борту «Лейчестера», пришлось прилагать максимум усилий, чтобы затащить огромную серьгу с тяжелым тросом и разместить их в нужном положении.
Когда все было подготовлено, трос соединили серьгой со свободным концом якорной цепи «Лейчестера» — и соединение можно было считать законченным.
Следующая операция была не менее сложной. После выхода из ящика тяжелая якорная цепь могла вырвать тот конец троса, который был прикреплен к барабану лебедки «Лейчестера», так как буксировочная серьга удержать его не могла. Задача Мялса — вручную отпускать лебедочный тормоз, давая возможность «Джозефине» вытащить все три сотни футов якорной цепи из ящика, — действительно не из легких.
Наконец якорный канат вынут, и «Джозефина» двинулась вперед, давая тросу натяжение.
Цепь с безобразным ревом пошла с лебедки через клюз. В нужный момент Велли и Дассильва затормозили в тот же момент перестала тянуть и «Джозефина».
Одни лебедки не могли выдержать полную тягу буксира, поэтому цепь нужно было еще укрепить. Этого добились, устроив то, что называют «когтем дьявола», в одном из звеньев цепи, а затем пропустив стальной трос через несколько битенгов и другие звенья.
Использовать якорную цепь, а не просто закрепить буксирный трос за битенги «Лейчестера» пришлось по трем причинам. Во-первых, использование якорной лебедки и «когтя дьявола» вместе со вспомогательными тросами к битенгам давало трехточечное крепление буксирного троса. Это важно, так как «Лейчестер» представлял собой объект с массой в 10 тысяч тонн. Во-вторых, длина якорной цепи, входящей в буксирную сцепку, обеспечивает то, что моряки называют «пружиной». Большой вес цепи приводит к провисанию буксирного троса, так что уменьшается опасность возникновения напряжений, могущих вызвать разрыв троса при внезапных рывках. В-третьих, использование цепи, проходящей через нос пострадавшего судна, в значительной мере снижает эффект «пиления», или трения, которое может за несколько часов перетереть даже двухдюймовый трос.
Пока партия, высадившаяся с «Джозефины», успешно трудилась над устройством буксировочного соединения, группа с «Лиллиан», в которую входили Хиггинс, Рос и еще один помощник капитана, снова высадилась на «Лейчестер», пытаясь освободить заклинившийся руль, чтобы при буксировке корабль не уводило с курса. Рос и Хиггинс спустились на дно трюма, чтобы добраться до поломки, но все их усилия ни к чему не привели — руль освободить не удавалось.
Хотя все участники этих работ старались так, словно от них зависела жизнь экипажа, последние команды спасателей покинули «Лейчестер» только в 11.20. Тогда Коули отдал приказ о начале буксирования.
К этому времени он уже решил, куда вести суда. Ватчер получил ряд метеосводок с сообщением о движении области низкого давления в восточном направлении — к долине Святого Лаврентия. Прогноз говорил о последующем ухудшении погоды в окрестностях Ньюфаундленда. Но к югу не было никаких признаков образования тропических циклонов, и на следующие три дня прогнозировалась прекрасная погода с легкими ветрами над Бермудскими островами. Выбор стал очевиден.
В 11.23 Коули позвонил в машинное отделение, приказав начать очень медленное движение вперед. «Джозефина» медленно тронулась в путь. Велли Мялс, управляющий огромной электрической лебедкой буксира, отпускал трос, пока счетчик не показал, что выпущено две тысячи футов. После этого он осторожно затормозил, и трос принял нагрузку.
Момент был напряженный. На одном конце троса висело десять тысяч тонн мертвого груза — корабль. С другой стороны буксир мощностью 3200 лошадиных сил все больше увеличивал нагрузку на трос. Никто не беспокоился о том, что трос не выдержит, — он был рассчитан на куда большие нагрузки, чем эта. Но все на этих двух буксирах отдавали себе отчет в том, что это усилие может нарушить равновесие и «Лейчестер» опрокинется.
Трос, идущий с кормы «Джозефины», выпрямился как струна. Угол между висящей якорной цепью и носом корабля начал увеличиваться. Затем, к ужасу всех наблюдавших, корабль стал крениться еще больше — все больше и больше, пока вода не подошла к крышкам люков.
В машинном отделении «Джозефины» телеграф передал команду: «Полный назад». Но прежде чем она могла быть выполнена, «Лейчестер» сам начал выпрямляться. Он выпрямлялся медленно, морская вода пенилась и стекала по палубам в шпигаты. «Лейчестер» двигался, двигался почти незаметно. Но двигался.
В полдень Ватчер передал следующее сообщение:
«MFML ВСЕМ СУДАМ MFML В ТОЧКЕ 35°10? СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ И 46°40? ЗАПАДНОЙ ДОЛГОТЫ. БУКСИРУЮ БРОШЕННОЕ СУДНО «ЛЕЙЧЕСТЕР» НА РАССТОЯНИИ 2000 ФУТОВ ОТ КОРМЫ. НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ НА НЕМ ОТСУТСТВУЮТ. КУРС 259°, СКОРОСТЬ 3 УЗЛА. ВСЕМ СУДАМ ПРОСЬБА НЕ ПРИБЛИЖАТЬСЯ».
Глава третья
«ФАУНДЕЙШЕН». ГАЛИФАКС ОТ MFML. 14.15 ПО СРЕДНЕАТЛАНТИЧЕСКОМУ ВРЕМЕНИ. 27-ГО ПРОДОЛЖАЮ БУКСИРОВАТЬ. БРОШЕННОЕ СУДНО СИЛЬНО РЫСКАЕТ ИЗ-ЗА ЗАКЛИНЕННОГО РУЛЯ. ПРИ МЕДЛЕННОМ БУКСИРОВАНИИ ПРИБУДУ БЕЗ ПРОИСШЕСТВИЙ. «ФАУНДЕЙШЕН ЛИЛЛИАН» НАХОДИТСЯ РЯДОМ. ВОЗМОЖНО, ПОЯВИТСЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ПОЛУЧИТЬ РАЗРЕШЕНИЕ МОРСКИХ ВЛАСТЕЙ НА ВХОД В БЕРМУДЫ ИЗ-ЗА ОПАСНОСТИ ОПРОКИДЫВАНИЯ В ПРОЛИВЕ. В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ 5 ФУТОВ ВОДЫ, В ВЕРХНИХ КАЮТАХ НИКОГО. ВЕДЕМ ПОСТОЯННОЕ НАБЛЮДЕНИЕ ЗА БУКСИРНЫМ ТРОСОМ И ЛЕБЕДКОЙ. КОУЛИ».
— У него был такой вид, что все казалось сном, — вспоминает Велли Мялс. — Представьте, при заклиненном руле судно рыскало вправо так сильно, что казалось, будто оно решило плыть во Флориду вместо Бермуд. Иногда оно становилось почти бортом к нам, и тогда «Джози» приходилось сбавлять скорость, чтобы попробовать снова поставить его на курс. Когда корабль становился боком к нам, натяжение троса действовало так, что левая лодочная палуба почти погружалась в воду. Если бы Сквайр не сумел закрыть двери в каюты — Велли Мялс явно поскромничал, — то его бы наверняка залило водой и оно утонуло.
Коули приходилось непросто. Тянуть слишком сильно — значит наверняка утопить этот корабль. Он мог пойти ко дну каждую минуту. «Джозефина» имела возможность буксировать со скоростью восемь или девять узлов — мощности у нас хватило бы, но пока руль у «Лейчестера» был заклинен и корабль рыскал так, как он это делал, судно наверняка потонуло бы при первой попытке потащить его быстрее.
Я вам скажу, что ребята наблюдали за этим тросом, как бригада охотников весной следит за первой льдиной с тюленями. Кое-кто из спасательной команды не отходил от вахтенных, держа возле них горящие факелы. Они сидели там, где трос проходит через гакаборт, и не отводили глаз от «Лейчестера». Если бы он начал тонуть, за какую-то минуту они успели перерубить трос и освободиться от «Лейчестера».
Каждую смену, вахты мы отпускали несколько футов троса и меняли положение железной защитной пластинки, привинченной к гакаборту там, где проходил трос. Это делалось, чтобы убедиться: трос не перетрется и не оборвется. Мы не могли позволить себе терять время на новое крепление буксира.
Вы можете подумать, что мы испытывали торжество — с кораблем на буксире, за который заплатят миллион долларов, но говорю вам точно: мы были довольно спокойны. Теперь, когда мы наконец нашли этот корабль, мы волновались, как бы не потерять его. До Бермуд дальний путь.
Когда началась буксировка, Бермуды находились почти в 800 милях от нас. При скорости в 3–4 узла «Джозефина» не надеялась привести свой груз на безопасную стоянку раньше чем за восемь дней — а это было слишком долго. После длительного периода штормов в этой части Северной Атлантики вдруг наступила хорошая погода, но никто, кроме самых записных оптимистов, не ожидал, что погода останется такой же еще восемь дней. Если она еще раз испортится, шансы на то, что «Лейчестер» выдержит буксировку, опускаются до нулевой отметки.
Коули редко оставлял мостик. Используя все приемы, которым его научили долгие годы плавания, он нянчился со своим подопечным, пытаясь двигаться хоть немного быстрее, но он понимал, что если перестарается, то потеряет корабль по своей вине.
На «Лиллиан» старались помочь, как только могли. Днем судно занимало место чуть ли не за кормой «Лейчестера», и его команда внимательно следила за большим кораблем, бдительно предупреждая Коули о малейшем непредвиденном осложнении. Ночами «Лиллиан» плыла рядом с ним, в опасной близости, направив на брошенное судно прожектор.
Утром 28 сентября ветер на несколько часов упал почти до нуля, волнение на море тоже уменьшилось. К полудню Коули разогнал буксир до полных шести узлов. При такой скорости «Лейчестер» держался почти на траверзе справа от буксира, без неожиданных отклонений. Но к 14.30 он вдруг стал неукротимым. Корабль резко взял влево и так потянул за трос, что остается удивляться, как он не порвался. Коули был вынужден замедлить ход своего судна до минимума, чтобы оно только слушалось руля, но «Лейчестера» еще долго не удавалось убедить держаться своего места. Борьба продолжалась три часа, после чего «Лейчестер» уступил без всякой видимой причины и вернулся на свое прежнее место справа от буксира.
В этот день курс буксира проходил по той части дуги большого круга для малотоннажных пароходов, идущих к Мексиканскому заливу и из него, что «круг Коули» — так команда «Джозефины» называла путь своего буксира — оказался настоящей ареной для представления. Четыре встреченных парохода изменили свой курс, чтобы получше разглядеть этот кортеж, направляющийся на Бермуды. Ватчер едва успевал отвечать на вопросы недоверчивых зрителей, а Коули был занят тем, что пытался телепатически убедить их держаться принципа — «поприветствовал — и освободи дорогу».
Мало кто из кораблей был так жаден на информацию о погоде, как «Джозефина». Если Ватчер не надоедал береговым станциям, требуя от них самых последних прогнозов, то он начинал надоедать другим кораблям в радиусе трехсот миль, требуя детальнейших описаний погоды в районе. «Джозефина» стала чуть ли не плавающей метеорологической лабораторией.
К полуночи 28 сентября обрушился северо-западный ветер силой четыре балла, волнение стало сильнее. Тем не менее за последние 24 часа буксир сделал почти 180 миль.
В Галифаксе бремя ответственности перешло от Фетерстона исполнительному директору «Фаундейшен маритайм» Эдуарду Вулкомбу. Его задачей было заключить соглашения и договора с владельцами «Лейчестера» и, что более существенно, со страховщиками, ставшими теперь настоящими владельцами корабля. Перед тем как вернуть судно владельцам или страховой компании, Вулкомб по вполне объяснимым причинам старался удостовериться, что права его компании будут гарантированы.
С торговцами удалось связаться по телефону. У Вулкомба было три вопроса: во-первых, подтвердить существование контракта по Открытой форме Ллойда, содержащего специальные пункты, которые рассматривали случай, когда команда полностью покинула судно; во-вторых, получить авансом определенное финансовое вознаграждение от владельцев за доставку в безопасную гавань; и, в-третьих, убедить страховщиков и владельцев, что безопасный порт тот, который выберет сама «Маритайм».
Страховая компания и Федеральная компания по судоходству со своей стороны по понятным причинам не хотели платить ни копейки, пока не убедятся, что судно в сохранности и полной безопасности. Далее, их представление о безопасной гавани предусматривало, что это та, где «Лейчестер» был полностью застрахован от риска его потерять. Если дело касалось Бермуд, то здесь они имели в виду гавань Сент-Джорджес.
Вулкомб, как и прочие, хотел, чтобы «Лейчестер» попал в надежно укрытый порт. Но тщательные подсчеты показали ему, что «Лейчестер» с креном в 50 градусов потребует по крайней мере 26 футов глубины, а может быть, и значительно больше. Адмиралтейские карты Бермуд показывали, что входной канал к бухте Сент-Джорджес расчищался только до 27 футов. Более того, канал имел всего 250 футов в ширину, и буксируемое судно, да еще такое неуклюжее и непредсказуемое, как «Лейчестер», могло внезапно отклониться от курса, рискуя уткнуться носом в берег по ту или другую сторону, если уж вообще не сядет на мель в таком канале.
Альтернативой была якорная стоянка в Мюррее. Это был почти открытый рейд на самом северном мысе Бермуд, и от моря его защищал только район подводных коралловых рифов. Тем не менее в нормальную погоду он считался достаточно безопасным, на нем стояли суда британского военного флота и многочисленные торговые суда. Канал, ведущий к нему, имел 38 футов в глубину и почти 600 футов ширины.
Вулкомб боялся также, что любая попытка привести «Лейчестер» в Сент-Джорджес (даже если бы она оказалась выполнимой) встретит сопротивление портовых властей, лишь только они осознают опасности входа в гавань готового вот-вот перевернуться или сесть на мель большого корабля, что грозило препятствием для судоходства вообще. Если же власти начнут сопротивляться, то буксиры со своим подопечным вынуждены будут болтаться перед гаванью долгие часы или даже дни, а каждый дополнительный час, который «Лейчестер» остается на глубокой воде, может привести к срыву всей операции.
С другой стороны, на якорной стоянке в Мюррее, на спокойном мелководье, представлялась возможность немедленно начать работы по уменьшению опасного крена до уровня, когда судно можно без всякого риска отбуксировать в Сент-Джорджес.
Вулкомб был мастером убеждения. После трех дней вежливых, но настойчивых радиограмм в Лондон он убедил своих оппонентов, что «Лейчестер» уже фактически спасен, и получил свободу действий и предварительный договор, основными моментами которого были:
«1. Услуги считаются соответствующими Договору о спасательных работах по Открытой форме Ллойда с соответствующими добавлениями к контракту, по которому владельцы соглашаются с тем фактом, что судно было брошено и в таком виде обнаружено буксирами «Фаундейшен».
2. Контракт считается полностью выполненным, когда «Лейчестер» приведут на безопасную якорную стоянку или в порт на Бермудских островах, при этом нет возражений против того, что якорная стоянка Мюррей или гавань Сент-Джорджес считаются безопасными.
3. Владельцы согласны вступить в полное владение и нести всю ответственность за «Лейчестер» сразу же после выполнения данного контракта».