Когда мы наконец вышли на большую глубину, нас опять накрыл густой туман. [119]
На рассвете 9 сентября нам повстречались редкие, отдельные, но солидные льдины. Плохой признак: не отмели — так лед!
Утром отдельные льдины сменились сгустками рыхлого однолетнего льда. Опять отклонение от курса. Средний ход. Почти беспрерывно шедший снег, падая в воду, не таял, а, плавая наверху, покрывал все море сплошным ровным слоем снежуры.
Так «Челюскин» вступил в одно из интереснейших «белых пятен» Арктики, в район расположения предполагаемой Земли Андреева. Вопрос о существовании этой земли, якобы расположенной к западу от острова Врангеля, интересовал исследователей на протяжении двух столетий. Неоднократные попытки проникнуть в этот район «белого пятна» как на судах, так и на собаках с берега до сих пор ни к чему не привели. Со стороны берега в этот район дальше всего на север проник Ф. Врангель в 1822 году. С восточной стороны границей пятна служит путь «Вайгача», в 1911 году прошедшего с острова Врангеля. Северной границей района Земли Андреева является путь дрейфовавшей здесь в 1922 году «Мод». С запада граница пятна оконтурена «Таймыром» и «Вайгачом» во [120] время их плавания в 1913 и 1914 годах. А что в центре этого контура?
Проникновению внутрь неисследованного района Восточносибирского моря всегда препятствовали льды. Если Земли Андреева, названной так по имени сержанта, якобы видевшего здесь землю во время путешествия во льду с Медвежьих островов в 1764 году, не существует, то остается непонятной причина постоянных скоплений льдов в этом районе. Но никто, кроме Андреева, земли здесь не видел. Да и сообщение сделано не им самим, а якобы с его слов. Может быть нам удастся увидеть здесь землю?
Лишь вечером 9 сентября «Челюскин» вышел изо льдов и в густом тумане со снегом продолжал итти средним ходом, все далее врезаясь в «белое пятно». Ночью скопления льда до восьми баллов Заставили судно отклониться к югу от курса и сбавить ход.
С шести часов утра 10 сентября лед стал реже. Снова идем на восток, прибавив ход, но разреженных льдов и на этот раз оказалось ненадолго. В девять часов опять подошли к восьмибалльному льду. Какой лед впереди — неизвестно. Густой туман не редеет. Снегопад продолжается. Видимость очень плохая. Воздушной разведки в такую погоду не сделаешь, несмотря на всю важность ее в таком районе. Помимо разведки льдов для проводки судна наиболее легким путем полеты урезали бы здесь добрую половину «белого пятна». Но ничего не сделаешь! «Челюскин» вынужден свернуть вправо.
Мы вышли из пределов «белого пятна», двое суток проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полеты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружавшие нас просторы. Все же наш рейс, в течение которого «Челюскин» углубился в «белое пятно» почти на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева.
11 сентября, не доходя Медвежьих островов, капитан изменил курс, и мы пошли на мыс Шелагский. При хорошей видимости участники Экспедиции наблюдали этот исключительный по красоте высокий мыс.
Когда мы находились на меридиане мыса Шелагского, вновь встретили ледовую перемычку, за которой был разреженный лед, а позднее пошли уже серьезные торосистые льды с полями. И опять ползем самым малым ходом, опять виляем в разводьях, опять отклоняемся от курса… [121]
13 сентября в два часа дня мы прошли мимо судов колымского рейса — «Анадырь», «Хабаровск» и «Север», стоявших у мыса Аачим и перегружавших уголь.
Когда стемнело, путь среди сгустившихся льдов освещался носовым прожектором. Несмотря на падавший большими хлопьями снег, удавалось проходить таким образом 13–18 километров за вахту. В эту ночь мы подходили к мысу Биллингса. К рассвету видимость стала ухудшаться, и в шестибалльных льдах продвигаться вперед стало невозможно. Застопорили машину. Во время стоянки было замечено, что судно вместе со льдами дрейфует на юго-восток со значительной скоростью.
Когда мы были уже вблизи мыса Биллингса, лед вокруг судна пришел в движение. Отдельные глыбы стали перемещаться. На наших глазах разводья между льдинами стали закрываться. Лед, сплачивался, закрывая дорогу судну.
Снова дрейфуем на юго-восток! Перегруппировка льдов продолжается. Как только перед носом открывается «водушка», корабль немедленно пробивается к ней, отвоевывая у льдов десятки метров. За сутки мы прошли, считая и дрейф, около 70 километров. А до Берингова пролива еще остается около 650 километров!
15 сентября с рассветом при хорошей видимости мы стали продвигаться вперед, проходя девятибалльным льдом около мили в час. В 11 часов 25 минут мы увидели самолет, идущий к нам с мыса Северного, и застопорили машину.
Ровно в 12 часов гидросамолет «Н-4» летчика Куканова, сделав над судном несколько приветственных кругов, благополучно сел на воду и подрулил к «Челюскину». У О. Ю. Шмидта короткое совещание с Кукановым, и через час Отто Юльевич со своим заместителем И. А. Копусовым и начальником полярной станции острова Врангеля Буйко садятся на самолет, чтобы лететь на остров Врангеля. Одновременно с Кукановым идет спущенный на; воду самолет Бабушкина. Быстрый разбег, два облака водяной пыли: над стремительно бегущими по воде самолетами, и через несколько секунд Бабушкин с неизменным своим пассажиром — капитаном Ворониным уже в воздухе. Куканов же на своем «Н-4», пробежав все разводье, не мог оторваться от воды. Самолет медленно разворачивается и на полном газу снова бежит в другой конец разводья. Опять неудача. Снова разворот и снова разбег — и так несколько раз.
Полный состав команды и три пассажира не под силу старому, давно уже отлетавшему свои часы самолету. Только через полтора [122] часа, высадив в шлюпку Копусова и откачав из поплавков набравшуюся туда воду, самолет Куканова оторвался от воды и, набрав высоту, взял курс на остров Врангеля.
Капитан, как и все эти дни, не вылезал из своей бочки, выбирая путь судну.
К вечеру следующего дня уже в темноте «Челюскин» подошел к мысу Северному. Шлюпка с Отто Юльевичем и Буйко, прилетевшими сюда с острова Врангеля, пыталась подойти к судну, лавируя между льдинами. Однако ледяной барьер преградил им путь, и даже шлюпка не смогла найти для себя лазейку. Всем прибывшим на шлюпке пришлось вылезть на лед и по нему дойти до судна, подошедшего вплотную к барьеру. Когда Шмидт и Буйко поднялись на борт, «Челюскин», простояв у мыса Северного всего 40 минут, развернулся и осторожно разводьями пошел на восток.
Два дня — 17 и 18 сентября — «Челюскин» добирался до мыса Ванкарем. Он шел к нему от мыса Северного среди тяжелых торосистых полей. Небольшие разводья уже покрывались коркой льда; снежура, плававшая в воде, превращалась в слой льда, сковывая старые льдины в один сплошной массив.
Все чаще и чаще при заднем ходе судна, который производится, чтобы взять разбег и кинуться на перемычку, винт ударялся о лед. Сколько тревоги вызывал в душе каждый удар винта!
18 сентября борт получил вмятину. В кочегарке появилась течь.
В ночь на 19 сентября мы дрейфовали. В восемь часов утра, встретив среди восьмибалльного льда подходящее для авиоразведки разводье, остановились. Через час самолет с Бабушкиным и Ворониным поднялся на седьмую (по общему счету) разведку. Пользуясь стоянкой, старший помощник капитана на шлюпке обошел вокруг судна. Оказалось, что, кроме известных уже повреждений корабля, имеется еще вмятина под подзором с правой стороны. Некоторые заклепки задраны, некоторые сорваны и потеряны.
С возвращением самолета из разведки пошли на северо-восток среди ледяных полей в восемь баллов. Но прошли всего 180 метров. Дальше путь был непроходим…
Здесь, у мыса Ванкарем, начался дрейф «Челюскина». [123]
Летчик М. Бабушкин. «Глаза парохода»
В 1932 году в походе «Сибирякова» Северным морским путем сильно давало себя чувствовать отсутствие самолета на борту судна.
Если мы назовем самолет «глазами парохода», это отнюдь не будет преувеличением. Самолет, вылетая с парохода, в течение двух-трех часов может разведать состояние льдов на 150 миль в длину и на 30–40 миль в ширину. Это дает возможность капитану с уверенностью решить вопрос, куда итти и где задержаться, чтобы выждать лучших условий для прохода судна.
Кроме разведки самолет может выполнять и ряд других функций: поддерживать связь с материком, с судами, затертыми во льдах, перевозить на материк больных и обследовать близлежащие острова, если нельзя к ним подойти на пароходе.
Эти соображения и привели к тому, что в 1933 году, при вторичном походе Северным морским путем во Владивосток через Берингов пролив, на пароход «Челюскин» был погружен самолет для разведывательных полетов. [124]
Для «Челюскина» выбрали самолет амфибию «Ш-2». Этот самолет впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помешается на носу, его легко спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету требует не больше часа.
В Мурманске, испытав «Ш-2» в воздухе, мы погрузили его на борт «Челюскина» и вышли в море.
22 августа в северной части Карского моря «Челюскин» остановился во льдах. Я получил распоряжение приготовить самолет к разведке.
Со мной в качестве наблюдателя должен был лететь капитан Воронин. Воронин — лучший капитан-промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя. Выйдя в июле 1932 года из Архангельска, чтобы вести ледокол «Сибиряков» Северным морским путем, он возвратился обратно в Архангельск в мае 1933 года прославленным на весь мир капитаном-полярником.
Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, где мне приходилось летать, помогая ледоколам находить зверя и подходить к нему. В разговорах с Ворониным я всегда чувствовал какое-то его неверие в силу и нужность работы самолета, нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолет в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла.
На предложение пилотов подняться в воздух он всегда находил какой-нибудь предлог для того, чтобы отказаться. И я понимал, что происходило это не из боязни, и объяснял его поведение неверием в совершенство арктической авиации.
Этот человек, который с детства плавает на пароходах, который, если можно так выразиться, сросся с пароходом, полеты в Арктике считал детской забавой, которой можно заниматься только как спортом.
И этого-то человека мне предстояло посадить на самолет и, грубо выражаясь, обработать.
О необходимости привлечения Воронина к полетам я думал и раньше. Зная, что никто лучше самого капитана не увидит и не учтет расположение льда, мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю ценность, всю силу самолета, заставить его признать, что самолет действительно «глаза парохода».
В 18 часов я сделал пробный полет с механиком Валавиным. Мы держимся в воздухе 25 минут. Мотор работает хорошо.
Сажусь на воду, навстречу отделяется от парохода моторная лодка. [126]
Я издали вижу стоящего в ней во весь рост капитана Воронина. Лодка подходит. Я останавливаю мотор.
Механик перебирается на нос лодки самолета для пуска мотора. Владимир Иванович садится на его место.
Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно все осматривает, меня как будто не видит. На лице недоверие к этой маленькой, на-глаз хрупкой машинке.
Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолет на старт и даю полный газ. В течение минуты перед нами Завеса из мелких брызг, потом все спокойно — мы в воздухе.
Воронин, не отрываясь, смотрит на развернувшуюся внизу ледяную панораму.
Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками черные полосы чистой воды.
Капитан пристально вглядывается в льды.
Мы уже идем против ветра 40 минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и через 35 минут мы садимся около парохода.
Выйдя на палубу «Челюскина», капитан протягивает мне руку. и по тому, как он жмет ее, я понимаю, что победа за мной.
И я не ошибся. Через несколько минут он с горящими глазами рассказывал, как великолепно, что на «Челюскине» имеется самолет. И как страстный охотник-промышленник сейчас же добавил:
— Вот бы мне так пролететь над залежкой. Я бы знал тогда, как лучше к ней подступиться.
Да, я не ошибся, когда думал, что победил. С этого дня все разведывательные полеты я делал, имея на борту самолета наблюдателем капитана Воронина. Владимир Иванович стал одним из самых горячих поклонников авиации.
Как-то раз он сказал даже, что если бы был помоложе, то стал бы учиться летать. И сына своего он решил уговорить бросить море и итти в школу авиации.
25 августа после первой разведки в районе острова Уединения я снова вылетел, имея на борту начальника экспедиции Отто Юльевича Шмидта и его помощника Ивана Александровича Копусова. Цель нашего полета была в том, чтобы обследовать с самолета остров Уединения, снять и зарисовать его контуры. Отто Юльевич очень удачно заснял остров «лейкой», а т. Гаккель — геодезист по снимкам и зарисовкам — потом переложил снимок на карту, пользуясь [127] астрономическими пунктами, которые т. Шмидт установил на острове. Теперь у нас на карте были точные контуры острова и его местоположение.
После этого полета мы двинулись к Северной Земле.
Через двое суток разводья начали отклоняться на север. Решено было сделать разведку. Спустили самолет, и в 12 часов с капитаном Ворониным я поднялся в воздух.
Полетели по направлению к Северной Земле.
Перед нами потянулись колоссальные поля многолетнего льда. Пройти было невозможно. Разводья шли на север. Но это нас не устраивало. Были опасения, что, если сменится ветер, нас может захватить льдами. Установили, что с северной стороны Северных островов не пройти, и решили пробиваться с юга. Не будь самолета, пришлось бы потерять несколько дней в бесполезных поисках прохода, а за это время переменившимся ветром нагнало бы льды, и путь отступления был бы отрезан.
В районе островов Скот-Гансена мы попали в какой-то ледяной мешок. Спустили самолет. Было это 30 августа. Температура начала понижаться. При подъеме брызги замерзали, очки покрылись льдом, пришлось снять их. Без очков подъем был очень труден. Соленая вода заливала глаза. И только через несколько секунд стало легче. Мы были в воздухе.
Сейчас же стала видна небольшая перемычка, которую «Челюскин» мог свободно пробить. Дальше море было свободно от льдов.
Возвращаемся обратно, садимся и через три часа хода во льдах идем чистой водой.
13 сентября льды снова начали уплотняться. В районе губы Нольде выбираем небольшой плес чистой воды, спускаем самолет и летим на разведку.
Перед нами тянутся льды — и чем дальше, тем плотней и плотней.
Наметили проход суток на двое. Потом придется еще раз слетать на разведку.
15 сентября вышли в районе мыса Якан на плес, чистый от льда, шириной километра в полтора и длиной в два километра. Остановились. К нам с мыса Северного вылетел самолет «Н-4» Куканова с начальником летного отряда т. Красинским.
Отто Юльевич летит на самолете «Н-4» на остров Врангеля и берет с собой будущего начальника острова Врангеля т. Буйко. Через час снова появляется самолет и, сделав круг над пароходом, садится. Товарищи Красинский и Куканов поднимаются на палубу. [128]
Мы спрашиваем их, есть ли проход во льдах дальше к мысу Северному. Они сообщают, что в районе их видимости сплошной лед, но летели они около берега и не высоко.
Приходится лететь мне. Со мной летит капитан. Спускаю машину. На воде мой самолет в сравнении с трехмоторным «Н-4» выглядит «воробьем.
Небо чисто. Все залито солнцем. На горизонте, там, где должен быть остров Врангеля, высятся снежные горы. Мы поворачиваем к ним, и через час полета перед нами остров Врангеля.
Время дорого, надо искать проход для «Челюскина», и мы быстро поворачиваем к мысу Северному. Лед очень плотен — к острову Врангеля с южной стороны подхода нет. Придется итти до кромки в Берингов пролив, а там попытаться подойти с восточной и северо-восточной стороны. На обратном пути наметили проход, вернулись к «Челюскину» и через 30 минут тронулись дальше.