Я веду примерно — правильную жизнь: утром одна кружка кипятка (чайника у меня нет), днем банка консервов и, вечером вторая кружка кипятка. И затем — шведская книжка, исторические новеллы; по ним я учу язык, а иначе чем в такой полутюремной обстановке одолеть их назидательную сантиментально-патриотическую фабулу невозможно.
" Даша" попала в более плохие условия, чем я—хотя будущее ее казалось розовым. Ее согласились принять на "Днепрострой", подвели к борту, снарядили восьмитонную стрелу, подняли — "вира по малу" — до борта, завели через борт и в этот момент лопнул рым (кольцо), рассчитанное на 30 тонн натяжения. Стрела упала, сломалась о борт на части, — а самолет ударился носом и одним крылом о палубу, другим крылом и хвостом о воду. Хвост, который мы так берегли и нежно чинили, обломался, оторвалось и крыло.
Дальше грузить в таком виде было нечего — самолет отбуксировался к берегу. Осмотр лопнувшего рыма показал, что разрыв совершенно свежий — но металл с раковинами. Судно это строилось в Америке во время войны весьма поспешно и небрежно в 3 месяца. Подъем самолета весом в 4 тонны, конечно не был рискован при обусловленных запасах прочности; нагрузка на рым была не более 2 1/2 тонн, и специальная комиссия, изучавшая в Владивостоке условия аварии, признала, что подъем был совершен правильно. Вина — исключительно на американцах, которые в спешке военного ажиотажа выпускали суда без заботы об их дальнейшей длительной службе.
Следующей ночью — всегда неприятности бывают ночью — налетел шторм с запада, настоящий осенний шторм выбросил на берег кунгасы и катера, и стал бить самолет о сложенные на берегу бревна. Кунгасы оказались рядом с машиной, поверх нее бревна, и все это испытывало прочность дюраля и шпангоутов. Были вызваны два трактора и 250 человек — но они не смогли вытащить машину через бревна и баржи.
К удивлению, корпус самолета сохранился — хотя и в помятом виде. Поэтому, все что осталось, сняв крылья и хвостовое оперение, погрузили на "Шатурстрой" и доставили в ноябре в Владивосток, а оттуда в Севастополь, для капитального ремонта. Обновленная машина должна скоро опять полететь на север.
17 СО СТАРЫМ ОПЫТОМ И с новыми СИЛАМИ
Печальная повесть приключений нашего перелета на "Дорнье-Валь" в 1932 г. как будто должна была бы отбить охоту от работы по съемке северо-востока с самолета. В самом деле, разве исполнены задачи экспедиции? И что же осталось в нашем активе, кроме ярких переживаний, борьбы с природой, героического романтизма?
Но краткий сухой анализ позволит нам уяснить, что сделано не так мало.
Во-первых, — осуществлен впервые громадный перелет от Красноярска через восточную Сибирь, Приамурье, Охотское и Берингово моря до Берингова пролива и острова Врангеля, и обратно в Охотское море. Эта трасса только проектировалась, но ни один большой перелет на северо-востоке до сих пор не был выполнен в таком масштабе, и все предыдущие закончились серьезной аварией самолета. О важнейших из них я говорил уже выше. Для нас же этот перелет являлся не самоцелью, не спортивным авиационным достижением, — что было целью больших прежних перелетов, — мы только перелетали к месту работ. Нашим перелетом была освоена будущая трасса воздушной линии и доказана возможность регулярной связи с северо-востоком. В 1933 г. по этой трассе был уже сделан ряд перелетов другими летчиками.
Вторым, имеющим не меньшее государственное значение делом, была помощь острову Врангеля. Без нашего самолета "Совет" не смог бы вывезти 8 европейцев, продукты не были бы завезены на остров, и колония прожила бы зиму 1932–1933 г. в значительно худших условиях. И эта задача была исполнена нами попутно с выполнением основного задания.
Что касается последнего, то проникнуть в центральные части Чукотского округа нам не удалось, и было заснято только побережье Берингова моря, собственно Чукотский полуостров восточнее залива Креста — Колючинской губы и бассейны притоков Анадыря—Канчалана и Танюрера. Это составляет небольшую часть подлежавшей съемке площади, и, конечно, главная задача изучения Чукотского округа осталась неразрешенной.
Но и то, что было сделано нами в этом направлении, оказалось очень интересным и существенным. Прежде всего выяснилось, что предложенный Салищевым и мною способ маршрутно-визуальной съемки с самолета дает результаты, значительно более точные, чем предполагалось. При расположении маршрутов на расстоянии 50 км один от другого можно дать карту, с рельефом, в масштабе одна миллионная (10 км в 1 см). Это значит, что задача создания в несколько лет подробной карты всего севера Союза решена.
За один час такой съемки можно зарисовать до 7500 кв. км, а за 100 ч. (работа, вполне возможная при северных условиях) — до 750.000 кв. км. Следовательно, для 4–5 миллионов кв. км. незаснятого севера нужно только 6–7 экспедиций. Но дело, конечно, не решается так просто. Прежде всего, нужен геодезист, умеющий быстро анализировать рельеф и заносить его на карту — при скорости передвижения 120–189 км в час. Затем нужно, чтобы самолет велся по точным указаниям съемщика, по обдуманно-проложенным маршрутам. Наконец, очень трудна организация баз горючего в отдаленных районах севера, где большие водные артерии удалены иногда очень далеко друг от друга. Работа эта сопряжена и с большим риском для самолета: если однократный перелет через горы без посадочных площадок не вполне безопасен, то при ежедневной работе риск вынужденной посадки все более наростает.
Работа 1932 г., которая велась в условиях не вполне благоприятных (как видно из предшествующего) дала нам большой опыт в съемке, до сих пор нигде не производившейся в такой форме; съемке, которой нигде нельзя было научиться, — и мы смогли построить работу в 1933 г. уже более правильно. По съемкам 1932 г. Салищев составил карту восточной части Чукотского округа,[7] которая значительно изменила существующие карты и сослужила нам большую службу во время полетов 1933 г.
Не буду здесь останавливаться на моих географических и геологических наблюдениях 1932 г., их лучше изложить в конце, вместе с наблюдениями 1933 г.
В подготовке новой экспедиции мы учли весь опыт 1932 г. Ведь по вине владельца самолета—Комсеверпути — нами было потеряно 70 дней, т. е. весь рабочий период на Чукотке, и только благодаря энергии участников экспедиции, удалось выкроить несколько дней для работы.
Необходимо было иметь самолет в полном распоряжении экспедиции, своевременно забросить его в Владивосток и с первым пароходом доставить в Анадырь, чтобы начать тратить драгоценные моторные ресурсы на месте работ, не растрачивая их на переброску машины.
Начальник Главного управления Северного морского пути О. Ю. Шмидт, и директор Арктического Института Р. Л. Самойлович, которые в 1932 г. энергичным образом помогли осуществлению экспедиции, отнеслись и в этом году к моему начинанию с большим вниманием. Коллегия ГУСМП постановила предоставить в мое распоряжение отдельный самолет, летающую лодку с большим радиусом действия.
Но до летного сезона ГУСМП этих самолетов в достататочном количестве для обслуживания северного побережья не получило, и мне, в виде компромисса, пришлось довольствоваться старым знакомым, Юнкерсом-гигантом, "Н4 ', который в прошлом году прилетел нам на помощь в Кежму. Он теперь перешел в ГУСМП вместе со всей Авиослужбой Комсеверпути. Самолет этот для нашей работы был гораздо хуже, чем "Дорнье-Валь": он имеет радиус действия в два раза меньше (запас горючего на 6 1/3 ч. вместо 13 ч.), как поплавковый в море чувствует себя скверно, так как посадка на волну грозит поломкой стоек; посадка при боковом ветре также может кончиться согнутой стойкой. Ряд других особенностей делают его также менее пригодным для работы на северном побережье.
Эти данные самолета сразу заставили сузить поле работ — для нас будет доступен только бассейн Анадыря, где находятся наши базы горючего, а северный склон Анадырского хребта останется опять неизвестным.
Но кроме того в договор об аренде самолета включен целый ряд "но", которые могут сильно помешать работе: 1) 5 сентября мы должны отпустить машину на мыс Северный, где она должна зимовать и работать по ледовой разведке и связи с островом Врангеля; 2) в случае, если в Чукотском море не будет самолетов (их предполагается послать туда два, не считая нашего) — авиослужба может взять временно наш для ледовой разведки; 3) мы не можем отходить от посадочных площадок далее 80 км; это — полчаса полета на двух моторах, если остановится третий.
Условия осторожные, разумные, но они могут сорвать всю работу, не говоря уже о том, что район исследований сокращается. Но что же делать — надо постараться в этих условиях хотя бы и на площади в 400.000 кв. км (вместо 700.000 первоначального плана) сделать первый опыт площадной съемки, и доказать, что этот вид съемки — в глазах консервативных сторонников земной съемки способ легкомысленный, — исключительно плодотворен. И, кто знает — может быть удастся проникнуть и за водораздел на запад и север и выяснить хотя бы основные структурные линии Чукотского края?
Экспедиция начинается, как и в прошлом году, борьбой за темпы — за доставку к нужному сроку в Владивосток самолета и снаряжения. С последним дело просто, мы привезли его сами к середине июня, самому раннему возможному выходу парохода, но с самолетом опять не ладится.
Иркутские мастерские Граждвоздухфлота, которые должны были отремонтировать "Н4 ' к концу мая, выпускают его только в середине июня. Самолет уже не попадает по железной дороге к отходу парохода и должен перелетать сам по нашей прошлогодней трассе, истратив на это 30 драгоценных часов из разрешенных нам 90.
14 июня "Н4" вылетает из Иркутска в Верхнеудинск под управлением пилота Г. Это старый опытный пилот, но пилот сухопутный, не летавший на тяжелых морских машинах, и самолет при посадке в Верхнеудинске "барсует" (прыгает) и подгибается одна стойка. Г. отказывается лететь дальше—разуверясь в своих силах. Самолет 13 дней стоит в Верхнеудинске, а в это время мы в Владивостоке уже хороним экспедицию. Отход парохода "Лейтенант Шмидт', на котором "Н4" должен быть доставлен в бухту Провидения (чтобы потом перелететь в Анадырь), назначен окончательно на 23–25 июня, тогда же отходит первый пароход в Анадырь, а следующий будет в конце июля и придет в Анадырь во второй половине августа. Помочь ничем нельзя—других самолетов нет, а задержать пароходы невозможно. Нам не придется, значит, в этом году увидеть что-либо кроме Владивостока.
Петров и Г. отзываются обратно в Москву, командиром самолета назначается 2-ой пилот Г. Чернявский, а для перегонки "Н4" в Владивосток командируется пилот Леваневский, который ведет машину "Н8" ("Дорнье-Валь") из Севастополя на Чукотку и задержался в Хабаровске для смены моторов. И начинается гонка с препятствиями—как в американских кинофильмах: герой мчится спасать героиню на мустанге, автомобиле, паровозе, падает в реки, мосты под ним обваливаются, паровозы взрываются, а невиннолицую героиню в это время тщетно старается изнасиловать злодей, которому все что нибудь мешает, пока герой не переплывет всех рек и не перескочит через все пропасти.
"Н4" прилетает в Читу—туман задерживает его на полдня; в Джалинду—горючего нет, надо ехать за ним на станцию Рухлово; в Благовещенске неполадки в моторах заставляют сесть вблизи города. А в это время в Владивостоке отход пароходов отсрачивается на день (не пришла радиостанция), еще на два дня, еще на два—и вот, 1-го июля, сидя в номере гостинницы я слышу характерный рокот моторов и высунувшись в окно вижу острые крылья "Н4", направляющегося в бухту Золотой Рог.
Леваневский перегнал самолет до Хабаровска, а отсюда его повел, вместе со вторым пилотом, Г. Чернявским, летевшим от Иркутска, наш старый знакомец и спутник по работе 1932 г. Г. Страубе, который перешел к нам с "H8" опять 1-м пилотом. Остальной экипаж состоит из двух механиков. Первого В. Шадрина и второго—Л. Демидова, приехавшего прямо в Владивосток. Аэронавигатора нет—я считал необходимым условием плодотворной работы, чтобы штурманские обязанности лежали на мне, и работа аэронавигатора исполнялась частью мною, частью Салищевым.
Самолет спешно разбирается в гавани; чтобы грузить его, надо снять крылья и хвостовое оперенье. С крыльями он имеет в размахе почти 30 м, и вряд-ли какой-либо пароход из идущих на север сможет его взять в целом виде. Но и в разобранном его никто не хочет брать. "Лейтенант Шмидт", зафрахтованный ГУСМП категорически отказывается: палуба уже загружена кунгасами, бочками и прочим добром. Управление Морфлота предлагает погрузить его на "Охотск", но сначала и здесь встречаются препятствия: АКО грузит кунгасы и катера, палуба будет занята, кроме того, самолет загородит капитанский мостик. Постепенно все же эти препятствия исчезают, а остается одно—гайки, прикрепляющие крылья, никак не отвинчиваются: из Иркутска прислали негодные ключи. К вечеру 2-го крылья сдались и в сумерках у "Охотска" показывается караван: катер, понтон с крыльями, и в конце—"Н4", туловище стрекозы на высоких ножках.
Спуск самолета с парохода в Анадыре
Вечером погрузить не успели и ждали утра: должен притти пловучий кран, чтобы поднять машину на палубу (опыт 1932 г. заставляет быть максимально осторожным). И начинается буза: сначала требуют 5 человек на погрузку угля для парового двигателя крана—некому грузить, и иначе он не подойдет. Потом почти сразу возникает разговор об обеде: "не емши работать нельзя", и надо уходит на обед. Над бухтой висит ругань и настойчивое выяснение отличия подъема самолета от погрузки кунгасов.
Самолет становится хорошо и быстро на 2-й трюм, перед капитанским мостиком, но не загораживает капитану горизонта. Труднее с крыльями—каждое из них по 10 м длины, с нежными элеронами; их нельзя класть плашмя друг на друга. Долго поднимают и опускают и заводят одним концом, другим, и наконец одно крыло находит себе место между поплавками, другое рядом с самолетом, но не без ущерба для гофрированного дюраля, который покрывает крылья.
Теперь остается только погрузить бензин. Как водится, мы получаем от уполномоченного Авиослужбы меньше, чем нам нужно для работы в Анадыре, вместо 90 часов — на 60. Но большего количества пароход не возьмет, мы явились на пароход тогда, когда все почти погружено, места распределены, и надо вытеснять другой груз. А погрузить горючее заранее было нельзя—только вчера цистерна пришла в Владивосток.
Первые две ночи мы живем на палубе. — "Охотск" грузовой пароход, имеющиеся на нем 6 пассажирских кают заняты, а в трюме 900 человек рабочих, едущих на рыбные промысла. Позже представитель АКО дает нам досок, и капитан, после долгих разговоров разрешает построить будку на ботдеке, где мы и селимся впятером. Борт-механики имеют собственную квартиру в самолете. Кроме летающих, у нас два базовых работника—завхоз В. Егоров и моторист для предполагавшегося, но не купленного катера, Э. Яцыно, теперь превращенный в уполномоченного по заброске горючего вверх по Анадырю.
Плавание до Анадыря не оставляет почти никаких воспоминаний, кроме ощущения постоянного холода, сырости и сквозняков в нашей будке. Все время, начиная со второго дня плавания — туман, Лаперузов пролив мы проходим, не увидав ни Сахалина, ни Японии, и только в 5-м Курильском проливе открываются на некоторое время скалы вулканических островов Манруши и Онекатан. Потом снова туман, иногда дельфины в прозрачной воде, фонтаны китов вдалеке, свечение моря в пене, разбиваемой судном — и так до Земли Гека, длинной косы, отделяющей Анадырский лиман от Анадырского залива.
На Земле Гека — рыбные промысла АКО, сюда "Охотск" везет рабочих, соль и тару. И конечно, все это так расп О' ложено в трюмах, что надо обязательно снять самолет и оставить на Земле Гека. Дебаты об этом ведутся заранее, но кончаются очень мирно: самолет остается во втором трюме, а соль и ящики внизу, и выгружаются на промыслах в Анадыре без ущерба для промыслов, компенсированных из другого трюма.