Другой путь — обеспечение абсолютной, стопроцентной регулярности полётов, что возможно лишь при полной автоматизации полётов. К этому, кстати сказать, и стремится современная авиационная техника, но, я полагаю, что и автоматика не решает вопроса, по крайней мере теперь, без необходимого числа аэропортов и аэровокзалов.
Вероятно, со временем мы будем строить подземные аэровокзалы и подводные, если берег рядом; возможно, создадим и весь аэропорт на воде, если море рядом; такую грандиозную задачу однозначно не решить.
Не вредно поискать и другие, хотя бы побочные пути.
Может быть, вообще отказаться от капитальных каменных зданий? Ведь при теперешней технике вполне возможно иметь запасную площадь (так сказать, «пол» аэровокзала с гнёздами для касс, справочных бюро, буфетов, киосков и т. п.), прикрытую в дни ненадобности двойной плотной тканью. А если нужно, то за несколько часов компрессор накачает в эту «футбольную камеру» воздух, и поднимется прочная и красивая крыша — получится надувной аэровокзал! Да ещё с надувными стенами, перегородками и даже надувной мебелью…
Подумайте над этим, мои читатели. Сейчас, не ожидая, когда станете инженерами и докторами наук. Сделайте действующие модели. Это и увлекательно, и полезно…
Возможен ещё вариант, правда, более отдаленный, но тоже не безрассудный — не строить аэровокзалов. Совсем!
Покупаете билет в любой автоматической кассе (хоть на улице!), приезжаете в аэропорт и по табло и другим средствам информации находите свой самолёт, предъявляете билет (он может быть в форме металлического жетона или транзисторного брелока) автомату у выхода на перрон; то же самое проделываете у трапа; входите в самолёт с вещами, садитесь на свободное место, чемоданчик кладёте под сиденье переднего кресла и нажимаете кнопку: вместо привязных ремней подлокотники сами обнимут вас.
Кое-что в таком духе уже проектируется, но в будущем, и без вас не обойдётся…
Повозиться вам придётся, придумывая свои проекты. Главное — не бояться новизны и непохожести на всё, что уже сделано до вас. Смелость выручает не только лётчиков и космонавтов, но и учёных, инженеров, мастеровых…
Вместе с тем не надейтесь полностью на сокровищницу человеческих знаний, добытых к дню, когда вы окончите школу и получите аттестат зрелости. Во-первых, эта сокровищница не так полна, к сожалению, как предполагается. Во-вторых, аттестат ваш не более как «пригласительный билет», и не в зрительный зал, а, так сказать, на сцену, в действующие лица.
И самое, если угодно, примечательное в жизни Человечества — это бесконечное расширение Незнаемого, как бы ни развивалась наука или, точнее, благодаря этому.
Представьте себя на Острове Знания среди Моря Неизвестности. Представили?
Так вот. В пятом классе Остров Знаний невелик. В восьмом — побольше. В десятом — ещё больше, а после окончания института он напоминает целый материк. Но ведь и линия берега будет увеличиваться. А что такое берег у нашего воображаемого острова? Это линия соприкосновения с Неизвестным! Чем больше познаёшь, тем скорее и непрерывнее бегут к тебе загадки природы и увеличивается Непознанное…
Зато конца нет творчеству, и никогда не будет людского поколения, обречённого на безделье!
Вот почему, раз уж мы увлеклись «морскими» сравнениями, мне хочется сказать, что мы с вами, ребята, живем ещё и в Шестом океане: океане нерешённых проблем.
Не теряются в нём, прежде всего, Умеющие Мечтать. Не верьте тем журналистам, которые, чуть что, любят писать: «Так действительность и на этот раз обогнала фантастику…» Научную фантастику обогнать едва ли возможно, ведь какой бы точки не достиг человек, она, эта точка, тут же превращается в многоточие. А научная фантастика — это мечта, позволяющая глянуть нам хоть одним глазком в Будущее.
Совершая сейчас путешествие в Аэроград, мы время от времени будем пользоваться своей «подзорной трубой», тем более что в вашем возрасте стекла её особенно прозрачны и ясны, разве лишь слегка розоваты…
…Наш путь в аэровокзале строго рассчитан и упрощён всевозможными указателями, иначе нельзя планомерно обслужить всех пассажиров. Подходим к справочному бюро и спрашиваем, вылетим ли мы по расписанию.
— Да, ваш рейс ничто не задерживает, — отвечают нам. Мы могли бы и не спрашивать. Просто я решил воспользоваться случаем рассказать о службе информации, одной из важнейших на транспорте вообще.
В Аэрофлоте ежесекундно накапливают сведения о движении самолётов тысячи людей разных профессий, имеющие в своём распоряжении все виды связи и «перерабатывающие» миллионы цифр круглые сутки, круглый год…
Эти сведения поступают в службу информации, а уже дальше идут по нескольким каналам связи в другие службы.
Накапливание и распределение информации — серьёзная проблема. Дело это совершенствуется день за днём, автоматизируется и упрощается, но до разрешения проблемы ещё очень далеко.
Остановимся на минутку и глянем в нашу «подзорную трубу»…
70—80 процентов всех рейсов, как правило, выполняется в положенное время. Так вот, может быть, не стоит передавать сведения, скажем, о вылете, если ничто не задержало его?
Может быть, молчание будет означать «вовремя!». Тогда в 70–80 случаях из 100 (особенно летом, когда погода надёжнее, частота движения наибольшая!) не придётся зря загружать людей и аппаратуру. А вот если вылет задержался, то передать: на какое время и почему… Тогда мы из 100 возможных только в 20–30 случаях загрузим службу информации.
Можно и следовало бы придумать абсолютно новый язык информации. Мы до сих пор пользуемся шифрованными сокращениями слов и цифрами. Когда машины-автоматы переговариваются между собой, они, конечно же, действуют по законам человеческого мышления, потому что придумывают для них средства и способы сигнализации люди.
А, наверное, есть возможность разработать что-нибудь новое. И, к примеру, шире использовать не только звук, но и паузу, её длительность, азбуку Морзе — наоборот… В этом случае звук всегда будет маленькой разделительной чертой, а пауза — точкой и тире; уменьшится расход энергии.
Или вот ещё: есть изменения цвета светового луча, в зависимости от его направления; если он бежит из глубин мироздания к нам — краснеет, если убегает от нас — становится фиолетовым. Можно сведения о вылете передавать фиолетовыми, о прилёте — красными словами и цифрами! Сократится время и число знаков…
Однако подошла пора оформить билеты и взвесить багаж. Процедура несложная: по минуте на каждого. Да в очереди постоим минут 10.
Пустяк, кажется, для нас, пассажиров. Ведь мы уже как бы на пороге предстоящего полёта и понимаем необходимость этого. Но взглянем на дело иначе. Летом Аэрофлот перевозит до 500000 человек ежесуточно. 500000 минут на регистрацию разделим на 60, получим 8333… часа. Ещё раз делим на 24, будет 347 суток, или… около года! За одни сутки! Да в очереди — 9,5 года. Вот это да!.. А сколько же за год?!
В сутках 1440 минут. Делим 500000 на это число — триста сорок семь пассажиров каждую минуту перемещается с земли в Аэроград и возвращается из него домой. В среднем!..
Оказывается, минута «при каждом из нас» — обыкновенная минута, но всех вместе их накапливается очень уж много. Есть о чём поразмышлять…
ВОСЬМОЕ ЧУДО СВЕТА
Билеты мы оформили, выйдем на воздух.
Сколько всевозможных самолётов на перроне и вдали, на стоянках! Вот двухмоторный серебристый красавец Ил-14 — последние годы я работал на таком. Он немного постарел… Хочется сказать «стал старше», как и я… Скорость его всего 320 километров в час, но каждый из этих километров для меня — страничка жизни. То спокойная, то весёлая, то бурная и трудная, особенно при обходе гроз или в песчаную бурю, то воистину тяжёлая, когда обледеневший самолёт, несмотря на усилия моторов, едва сохраняет высоту…
Мне обидно, когда я теперь слышу: «Как?!.. Мы будем телепаться в этой телеге?!» Я понимаю, что на Ту-134, что стоит рядом (кажется, на таком мы с вами полетим в Москву), скорость втрое больше, а пассажирам хочется поскорее добраться до места.
Понимаю, что на современных самолётах — Ту-104, Ил-18 (я на нём несколько раз летал пассажиром в Африку) или Ил-62 (на нём я долетел из Москвы до Хабаровска за восемь часов!) — спокойнее: на больших высотах нет болтанки.
Но… обидно, в самом-то деле… Мне кажется, любой самолёт — большой и малый — подлинное восьмое чудо света! И то — восьмое только потому, что семь предыдущих созданы в древние времена.
Чтобы попытаться убедить и вас в этом, я расскажу в общих чертах его устройство, тем более что интереснее лететь, когда уже знаешь на чём…
Из каких частей состоит самолёт?
Простой вопрос. Кое-кто из вас возгордится: «Мы же не в детском саду!» Не спешите, друзья мои, по крайней мере, как говорили в старину, торопитесь медленно.
Разберёмся вместе и по порядку.
Во-первых, корпус самолёта. В нём расположены: пилотская кабина, пассажирские салоны, туалеты, кухня, гардероб, багажники и множество специального оборудования. Авиаторы называют корпус фюзеляжем.
Как правило, на заднем конце фюзеляжа расположен хвост самолёта, состоящий из горизонтального оперения (стабилизатора) — органа продольной устойчивости в полёте — и вертикального оперения (киля), обеспечивающего курсовую устойчивость в воздухе.
Я сказал «как правило», ибо есть самолёты, где хвост расположен впереди крыла, на носу фюзеляжа! В этом случае самолёт называется «уткой».
А первые аэропланы американцев братьев Райт были в этом отношении ни то ни сё: там как бы половина хвоста (стабилизатор) находилась впереди, а другая половина (киль) — сзади!
Следующая часть самолёта — крыло.
Оно имеет различную форму в плане и профиле, расположено может быть под фюзеляжем (нижнее расположение), где-то на середине фюзеляжа по вертикали (среднее расположение), сверху, прямо на фюзеляже (верхнее расположение), и над фюзеляжем на специальных стойках (парасоль — по-французски «зонтик от солнца»).
Число крыльев бывало и бывает различным: если одно крыло — это самолёт-моноплан (монос — по-гречески означает «один»); если два — биплан (от латинского бис, то есть «дважды»); трёхкрылый — триплан, а если больше (на заре авиации строились и даже ненадолго отрывались от земли целые летающие этажерки), то — мультиплан (от латинского мултум — «много», слово «план» означает «плоскость»).
Не удивляйтесь многообразию вариантов, ведь даже природе не под силу добиться универсальности и подарить всем летающим существам одинаковые крылья…
Очень важны для самолёта двигатели. Они бывают поршневые (как в обычном автомобиле), газотурбинные и реактивные. Собственно, тип двигателя и определяет прогресс гражданской авиации.
Если самолёт имеет два и более двигателя — его называют воздушным кораблём. Правда, Ту-144 летит, как пуля, и это не назовёшь плаванием, да не хочется спорить е журналистами, с чьей лёгкой руки термин «воздушный корабль» принят авиаспециалистами…
Современные самолёты чаще всего имеют от одного до четырёх двигателей или два с половиной, три с половиной двигателя. Один двигатель, как правило, менее мощный, нежели основные, — та самая половинка, — используется на взлёте и в трудную минуту.
Если присмотреться, то нельзя не обратить внимания на удивительную «небрежность» авиаконструкторов: двигатели располагаются то в носу фюзеляжа и на передней кромке крыла, то под крылом, то под хвостом, то над фюзеляжем, а бывает, что по одну сторону фюзеляжа на крыле два двигателя, по другую — один. Такое впечатление, будто люди не знают, куда их деть.
Возятся с ними потому, что двигатели создают добавочное сопротивление воздуха, на преодоление коего расходуется немалая мощность, да и точка приложения силы тяги имеет серьёзное значение.
Что же касается того, где выгоднее их расположить, то тут дело спорное. В мире нет ни одной технической проблемы, решённой идеально, без сучка и задоринки: авиаконструктор заранее мирится с определёнными потерями, в то же время выигрывая в чём-то другом…
…Ну и, наконец, ещё одна из основных частей самолета — шасси, то есть устройство для передвижения по земле до взлёта и после приземления, попросту говоря, — его колеса (либо лыжи и поплавки). Теперь это — тележки с огромными колесами, выше человеческого роста!
Общее развитие современного самолётостроения тяготеет к гигантизму. Летчики заметили это давно. Ещё во время войны слышал я от лётчиков авиации дальнего действия авиационную шутку, скорее всего, фольклорного происхождения, которая наверняка понравится и вам… Вот она.
«Слушайте, ценители веселого слова, — начал однажды рассказчик, — самолёт «Сейнтер-пойнтер» был монопланом.
Моторов у него имелось сто сорок восемь. Размах его крыла был так велик, что однажды бортмеханик заблудился в бесчисленных коридорах в крыле и умер от голода. С той поры механики разъезжали по самолёту на мотоциклах и брали с собой двухнедельный запас продовольствия. Чтобы почистить крылья песком, самолёт летел в Сахару, а мыли его в Средиземном море. Заправляли горючим «Сейнтер-пойнтер» из нефтяной скважины в Баку. Дутик, то есть хвостовое колесо этой замечательной машины, был размером с колесо водяной мельницы. В правом крыле располагалась футбольная команда, а в левом — ресторан. Когда шеф-повар выметал сор из своей кухни, то с земли казалось, будто за самолётом летит стая птиц… Когда на «Сейнтер-пойнтере» запускали моторы, то все вулканы прекращали свою работу. Скорость самолёта была до тысячи километров в час.
Знаменит был и экипаж машины. Тридцать лётчиков, сорок два штурмана, шестьдесят четыре радиста в радиобюро. За штурвал брались семнадцать пилотов одновременно. Командир корабля в белых перчатках восседал над ними на особом возвышении и бил пудовыми колотушками в тугой барабан.
Бум! — и пилоты крутят штурвал вправо, чтобы создать самолёту правый крен. Бум, бум! — левый крен. Три удара — и пилоты отдают штурвал от себя, наклоняя нос самолёта. Четыре удара — дружно тянут штурвал на себя.
Флаг-штурман, семидесятилетний пенсионер, курил трубку с трёхметровым чубуком и указывал зелёным флажком направление полёта, а его штурманята раскручивали перед ним пятипудовый рулон полётной карты. Когда самолёт входил в облака, две команды скороходов-марафонцев устремлялись к носу фюзеляжа, чтобы проверить показания приборов, и стремглав возвращались к командиру для доклада.
Когда же «Сейнтер-пойнтер» заходил на посадку, сорок восемь бортмехаников брались друг за дружку и тянули на себя сектор общего газа.
Если командир корабля ошибался в расчёте на посадку и принимал решение уйти на второй круг, то всех работников аэропорта увольняли в отпуск на целую неделю. В момент приземления с командной вышки стреляли из пушки, приветствуя доблестный экипаж.
…Когда «Сейнтер-пойнтер» заслонял солнце, появляясь над полем боя, испуганные фашисты прятались в укреплениях… Командир крылатого богатыря трижды ударял в барабан, и самолёт, снижаясь, проносился над самой землёй. От шума его моторов железо и бетон превращались в пыль. Огромные густые сети волочились по земле, собирали пленных и уносили их в заоблачную высь. В воздушном же бою один его вид обращал в бегство вражеские истребители. Но «Сейнтер-пойнтер» без труда нагонял их. При этом в носу его фюзеляжа открывались широкие ворота и фашистские самолеты один за другим проглатывались «Сейнтер-пойнтером», а старший помощник младшего штурмана, стоя у ворот с карандашом и блокнотом, быстро подсчитывал боевые трофеи…
Много добрых дел и в мирное время совершали на «Сейнтер-пойнтере». На нём перевозили стада слонов и табуны мустангов, разгоняли облака над аэропортом Внуково в часы пик, тушили лесные пожары с бреющего полёта, возили лёд с вершины Эльбруса в пески Каракума. А однажды был и такой случай: узнали корсиканцы, что их остров передвинулся на десять-двенадцать километров в сторону, и забили тревогу. Первым пришёл на помощь командир «Сейнтер-пойнтера». Он приказал обвязать остров прочным пеньковым канатом и взял на буксир. Сперва командир распорядился дать полный газ двенадцати моторам, затем — двадцати четырём, потом — всем ста сорока восьми, взлетел и… вернул Корсику на место. Вот какой это замечательный самолёт!»