На американских самолётах в пилотских кабинах теснота, и нам завидовали.
Поучительный эпизод, не правда ли?
— Не было у человека дурацкого самолюбия, — восхитился Павел, — и он сумел уйти на второй крут. Великое дело при неудачном заходе не лезть на рожон, не «выкручиваться» над землёй, а повторить заход… Если у человека развито болезненное самолюбие, самолюбование, не надо идти в авиацию!
— Но у Якимова зато была уверенность, — напомнил я.
— Это другое дело: уверенность, а не самомнение! Уверенность — верный помощник пилоту. Рядом бы я поставил ещё самообладание, согласен?
— Ещё как! И вот тебе пример.
Однажды самолёт Ту-104, Московского управления Аэрофлота, ведомый экипажем под командованием известного пилота Александра Васильевича Беседина летел пассажирским рейсом Хабаровск — Москва (с посадкой в Иркутске).
Всё шло нормально, вовремя снизились, вошли в круг над аэропортом Иркутска, командир корабля даёт распоряжение:
— Выпустить шасси.
— Есть, выпустить шасси…
И тут такой грохот, что уму непостижимо! Это взорвался цилиндр подъёма-выпуска правой тележки основного шасси. А в нём была масляная жидкость под давлением в 150 атмосфер!
Осколками перебило электропровода, отчего отказал насос, подающий горючее в левый двигатель. Теперь колеса нельзя ни убрать, ни поставить на специальные «замки», чтобы они не болтались. И левый двигатель вот-вот станет, судя по сигнальной лампочке на приборной доске.
Но им был уготован и ещё один сюрприз — взрыв цилиндра, хотя это даже теоретически казалось невероятным. Но, как видите, одна из вечных проблем любой техники в том, что жизнь, так сказать, «богаче» и умеет перехитрить всех инженеров нашей планеты, вместе взятых…
…Первым делом Александр Васильевич накренил самолёт на левое крыло, дабы горючее из правого крыла поступало в левый двигатель самотёком.
Затем он представил себе монтажную гидросистему подъёма и выпуска шасси, а также кинематическую (т. е. силовую) схему тележек колёс так чётко, будто видел их на чертеже.
А знал он устройство своего Ту-104 не хуже тех, кто сконструировал и построил этот первый в мире реактивный пассажирский красавец самолёт. И картина несколько прояснилась… Ведь у стойки колёс расположен так называемый серповидный подкос. Если осторожно и мягко садиться на минимальной скорости на задние пары колес, то они, упираясь через систему рычагов в серповидный подкос, выдержат вес всего самолёта и не дадут сложиться стойкам основного шасси. Но для этого желательно как можно позднее опустить носовую стойку с колёсами… «Ну что же, выпущу тормозной парашют», — решил Александр Васильевич.
Осталось точно реализовать намеченный им и единственно возможный в создавшихся условиях план. На всякий случай он отослал экипаж в хвост и готовился к посадке один. Но в последнюю минуту в пилотскую кабину прибежал второй пилот Вячеслав Носков и решительно сказал, усаживаясь в свое кресло:
— Не могу, командир! Извини, но это свыше моих сил…
Вдвоём пилоты и осуществили эту редчайшую, рискованную посадку.
«За смелость и самообладание», как написано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, Александра Васильевича наградили орденом Красной Звезды, а теперь он и заслуженный пилот СССР.
В основе подвига Александра Васильевича было знание, но, я добавил бы, активное знание, которое придаёт человеку уверенность. Есть люди, оказывающие как бы массовое воздействие на окружающих — они становятся в известной мере образцом. Мне довелось знать многих таких выдающихся лётчиков. О некоторых я уже говорил на страницах этой книги, теперь хочу рассказать о Кузьме Ивановиче Шубине, памяти которого я и посвятил своё «Путешествие в Аэроград».
Кузьма Иванович был организатором и первым начальником Армавирского военного авиационного училища, где мне довелось в годы войны учиться, а затем стать лётчиком-инструктором. Замечательный педагог, безукоризненный знаток и организатор учебного процесса не только в лётной группе, авиаотряде, но и в масштабах большого училища, Кузьма Иванович в разгар войны сумел усовершенствовать программу подготовки лётчиков-истребителей и сократить сроки обучения на одну треть, за что был награждён орденом. Он же создал активный педагогический совет (мне даже довелось редактировать первые выпуски «Методического бюллетеня»), лекции Кузьмы Ивановича нередко были откровением для инструкторов и преподавателей.
Несмотря на свою занятость, Кузьма Иванович находил время полетать почти с каждым курсантом училища. И вовсе не обязательно с лучшими или отстающими…
— Авиация живёт повседневным трудом незаметных среднячков, — говорил он. — Чем крепче будут они — тем больше станет и героев.
Полетав с курсантом, он отводил его в сторону и пытливо расспрашивал:
— Расскажите, пожалуйста, как вы летали, подробнее и последовательно.
А выслушав, безошибочно определял дальнейшую программу его полётов.
— Если мы поймём, что запоминает человек после полёта, — говорил Кузьма Иванович инструкторам, — мы будем знать, что он усвоил. А вот забытое им нуждается в доработке…
Просто и точно сказано.
Особенно придирчиво относился Кузьма Иванович к системе взысканий и поощрений.
— Это вам не «кнут» и «пряник», — говорил он. — Чем точнее вы определите меру взыскания или поощрения, тем выше результат. Особенно внимательны будьте к хорошим действиям подчинённых.
Разные пути ведут к совершенству. Скажем, очень важно знать то, чего не следует делать, помнить, за что тебе «попадёт», что и как наказуемо. Не отвергая этой стороны дела, Кузьма Иванович всё же на первое место ставил, «как надо сделать» и приглашал в училище виднейших мастеров высшего пилотажа, причём строго следил за тем, чтобы образцовый пилотаж видели все, даже машинистки и официантки…
Однажды я спросил:
— Что важнее всего для нас?
Он подумал и неторопливо ответил, четко произнося каждое слово:
— Летчик — это прежде всего серьёзный человек!
Уйдя на пенсию, Кузьма Иванович мечтал написать книгу об авиаторах для молодежи, но не успел — жестокая болезнь преждевременно унесла от нас этого красивого, умного и мужественного человека.
Как жаль, что эта книга так и осталась ненаписанной.
— Что-то я вспоминаю всё больше о пилотах известных, знаменитых…
— Ну и что ж, — возразил Павел. — В воздухе все равны. Ты же знаешь нашего Николая Николаевича Гарниера — это тоже кладезь лётной мудрости, такого пилота и эрудита поискать надо! Так вот однажды в жаркий летний день лечу я домой, кажется, из Астрахани. От Элисты и почти до самого Дона сплошные грозы, обступившие Ростовский аэропорт.
Слышу по радио голос Николая Николаевича, летящего из Минеральных Вод. Он сел первым, но по привычке задержался в аэропорту; мы встретились.
— Как добрались? — с искренним вниманием спросил он.
— Благодарю, нормально. А вообще — жарковатый денёк!
— Трудный день, — согласился Николай Николаевич.
— Не вам говорить такое, — заметил я.
— Почему?
— Ваш опыт не сравнить с моим!
— В таком случае сегодняшний день вас одарил щедрее.
— ?!
— Раз у меня опыт больше, значит, «удельный вес» сегодняшнего дня для меня меньше.
— Убедительно.
— Если хотите летать долго, — просто сказал Николай Николаевич, — не забывайте: в воздухе все равны перед неожиданностями — и новичок, и ветеран хотя бы потому, что любой полёт, даже самый простой и лёгкий, неповторим. Если только что прошёл юнец, сие не всегда означает, что пройдёте и вы.
— А как определить: пройду я, скажем, этот облачный фронт или нет?
— Это уже в вас самих. Если вы уверены — вперёд, сомневаетесь — удвойте осторожность, ибо встретили обстановку на грани своих возможностей. Воздух — строгая стихия, — сказал Николай Николаевич, — строгая и неумолимая…
— Командир, — докладывает штурман, — скорость девятьсот шестьдесят… Москва просит уточнить время прибытия. Я думаю дать тринадцать часов ноль четыре минуты.
— Давай ноль пять, — сказал Павел. — Минута в резерве у нас будет.
— Понял вас.
— Никак не привыкну, — вздохнул я.
— К чему?
— К скорости… У меня была втрое меньше.
— Что поделаешь: у твоего читателя будет втрое больше!
Я знаю Павла давно, он ещё совсем молодым был, но с опытом, перед приходом к нам в подразделение работал пилотом-инструктором в лётной школе первоначального обучения. Там курсантами становятся вчерашние школьники. Работа трудная и порой рискованная. Со стороны посмотреть — педагогика, но… заоблачная.
Одного из курсантов Павла звали Борис. Розовощёкий, как девушка. Светлые курчавые волосы. Способный, в общем, только много детского ещё было в нем.
Подошла пора слетать с ним в зону, специально на срыв в штопор. То есть показать курсанту, что может произойти с самолетом, потерявшим скорость, когда машина начинает штопорить — вращаясь, падать на землю, и научить его выводить самолёт из штопора.
Много позже выяснилось, что накануне этого дня товарищи начинили Бориса самыми ужасными рассказами о штопоре — действительными и придуманными. Курсант, размышляя о предстоящем, вполне, так сказать, подготовил себя..
Они набрали положенную высоту. Павел сориентировал самолёт так, чтобы солнце не слепило глаза курсанту, и сказал:
— А теперь начинаем срыв в штопор. Прибирай газок… Приподними нос самолёта, чтобы сохранить высоту… Вот так… Ещё немного… Гаси скорость!
Конечно, большую часть действий Павел взял на себя, но ведь и его инструкторы и наставники поступали так же.
Шум мотора резко стих, воздух становился рыхлым, крыльям не обо что было опереться, и самолёт вздрагивал и покачивался.
— Сохраняй курс, — наставлял Павел. — Сделаем виток и выведем машину в этом же направлении…
Самолёт уже с трудом летел горизонтально и вот-вот готов был мягко проваливаться, «парашютировать». Весьма забавная штука для пилота бывалого, но неприятная для неискушённого. Земля в эти мгновения выглядит угрожающе.
— А теперь дай правой ноги, — продолжает Павел. — Ну же! Вот так. — И сам нажал на правую педаль руля поворотов.
Самолёт как бы перекинулся через правое крыло и устремился носом к земле.
К концу витка Павел попытался отдать рули в обратное положение — на вывод из штопора, но… не тут-то было! И ручка управления, и педаль руля поворота, и даже сектор газа не поддавались ни на миллиметр.
Павел чуть дрогнул, где-то ещё далеко-далеко внутри. Как бы про себя. Попытался ещё разок. Безрезультатно!
На третьем витке мелькнула догадка: курсант испугался и от страха намертво зажал управление… Легче сломать самолёт, нежели пересилить этого парня.
Инструктор взволновался не на шутку. Попытался опять вырвать управление из рук курсанта. Хотел накричать на него. Выругаться. Вовремя сдержал себя: бесполезно.
Высота падала ежесекундно, а земля неумолимо приближалась. Всё было исправно в самолёте. И погодка — чудо. И жизнь вся ещё впереди…
Павел мысленно представил себя на месте курсанта, лихорадочно искал «ключ» к происшедшему. А земля всё ближе. Только на шестом витке Павла осенило.
— Ну и озорник!.. — со смехом крикнул он. — Не думал, Боря, что ты такой орёл… Я тебе сказал, один виточек всего, а ты уже крутишь шестой… Молодец! Понравилось? То-то… Это шутники пугают штопором, а на самом деле — приятнейшая вещь… Однако… Хватит, Боря. Так мы и безопасную высоту проскочим! Порезвился — и будет…
«Как! — пронеслось в голове Бориса. — Значит, инструктор не догадался, в чём дело? Да и вообще: испугался ли я на самом деле, чёрт возьми?..»
Мускулы его стали теперь мягче воска, и Павел стремительно дал рули на вывод из штопора; самолёт послушно прекратил вращение и перешёл в пикирование.
Теперь только хватило бы высоты. Ещё бы метров с десяток для гарантии!.. В глазах потемнело от перегрузки, но Павел энергично тянул ручку управления на себя. Хотелось ещё круче выйти из пикирования, но нельзя рисковать — можно вновь попасть в штопор, на этот раз уже не преднамеренный.
Наконец холмистый берег стал уходить вправо и назад. Павел подвернул к середине реки, чтобы выиграть даже высоту берега, и, мелькнув над самой водой, они со свистом и рёвом вновь ушли в небо, навстречу жизни!
…Так было тогда.
Он и курсант выскочили из беды потому, что Павел верно понял, что произошло, и, хотя в его распоряжении оставались считанные секунды, отыскал точный и осуществимый выход из положения.
Павел посмотрел на землю и отчего-то засмеялся.
— Что там? — поинтересовался я.
— Епифань проходим.
— Ну и что ж?
— Да был у меня как раз над этим местом конфуз. Я тогда на Ил-14 работал. Летели из Москвы в Воронеж. Глянул небрежно на карту — скоро вот эта самая Епифань. Измерил расстояние по карте. Запомнил, закурил. Второй пилот вскоре напомнил мне:
— Командир, проходим…
Я гляжу на часы, высчитал по счётной навигационной линейке путевую скорость, прикинул оставшееся расстояние и передал в Воронеж: прибудем тогда-то.
А прилетели е опозданием на несколько минут, да в ясную погоду! В чём дело? Когда стал расследовать — выяснилось: Епифани-то две! Одна — на железной дороге, а другая — южнее и на шоссейной. Я измерил расстояние до одной Епифани, второй пилот засёк время пролёта другой — и получился конфуз… Что ни говори, а пилоту нужны наблюдательность и уважение к «мелочам» — ведь никогда не узнаешь, какая из них мгновенно превратиться во «вдруг».
Пилоты вообще не стесняются говорить не только о чужих, но и о своих промахах. Это хорошая привычка, своего рода обмен опытом, как бы ещё одна школа лётного мастерства, не предусмотренная никакими приказами. Редкие же отступления от этого правила тоже становятся известными всем и идут на пользу…
Несколько лет назад в нашей эскадрилье, где я летал, появилось вакантное место пилота-инструктора. Поскольку из Москвы прибыл инспектор по технике пилотирования, его попросили выбрать человека на эту должность.
Кандидатов было двое: командиры кораблей Афанасий Архипович и Иван Иванович. Оба мастера своего дела, и инспектор, полетав с каждым, оказался в затруднении: кому отдать предпочтение?
— Так-так… — сказал он, не выходя из самолёта. — Ну, а теперь давайте я попробую слетать.
Роли переменились. Испытуемые с интересом присматривались к полёту своего проверяющего. Взлёт прошел нормально.
Если бы они ставили ему оценку, то инспектор получил бы «отлично».
Самолёт набрал высоту, по кругу пилот вёл его сносно, но, заходя на посадку, вышел из четвёртого разворота метров на триста левее нужного направления. А затем ушёл на второй круг. И лишь потом сел.
— Ну как? — невинно спросил инспектор после посадки. Поймав на себе вопрошающий взгляд, Иван Иванович покрылся испариной, густо покраснел и, отыскивая подходящий, по его мнению, мягкий тон, ответил:
— Вообще-то сказать… ничего… По-моему… нормально!
— А вы как полагаете? — повернулся инспектор к Афанасию Архиповичу.
— Плохо, — ответил тот.
— Вот и отлично! — обрадовался проверяющий. — Это и есть ответ инструктора. А сейчас я сделаю полёт для вас, Иван Иванович.
И показал, как в авиации летают «боги»!..
Я смотрю вниз, на землю: мы проходим Московское… Видите — большое Шатское водохранилище и на берегу — городок с десятком дымящихся труб?
Отсюда берёт начало наш величественный тихий Дон. Раньше здесь было Иван-озеро (отсюда и «отчество» Дон Иванович!).
— Тихим Доном любуешься? — спрашивает Павел.
— Да, — говорю. — Здесь он совсем ещё младенец, а у Ростова — уже старик…
— Пожалуй, — кивнул Павел.
Я собирался было развить свою мысль, но Павел неожиданно заговорил о другом, и я понял, как сильно зацепила его наша дорожная беседа о профессии пилота, о человеческих качествах, необходимых этой профессии… Видимо, он лишь продолжил вслух свои размышления.