Пантелеймон Кондратьевич — опытный номенклатурщик — прекрасно знал, что так оно и будет. Поэтому у него был только один выход — искусственно увеличивать численность граждан «добровольно влившихся в ряды борцов», исходя из своих же прошлогод-… <В оригинале отсутствуют стр. 74–75. —
Одна из многих пропагандистских фотографий времен войны: партизаны якобы поджидают врага в засаде.
Полностью остановить вражеские перевозки в конкретном районе можно лишь в том случае, если ПЕРЕКРЫТЬ ВСЕ ДОРОГИ, а затем успешно отражать все атаки вражеских войск. Но это фантастика, так как первой же контратакой партизан загонят обратно в лес. Поэтому и наблюдалась в «партизанских районах» парадоксальная картина — район наводнен «мстителями», а немецкие поезда «катаются» относительно свободно.
Серьезно нарушить железнодорожные перевозки возможно также путем полного разрушения всех сооружений и путей на узловых станциях. Но эти ключевые пункты немцы основательно укрепляли, партизаны предпочитали держаться от них подальше.
Массированное нападение на железные дороги имеет смысл лишь в одном случае — если оно производится одновременно с наступлением своих войск на фронте, и осуществляется в оперативном тылу обороняющейся группировки противника (проведение диверсий на железных дорогах за много километров от «горячих» участков фронта и мест решающих сражений не имеет смысла).
Высшее партизанское руководство этого явно не понимало. Вот что, к примеру, писала газета «Правда» 13 августа 1942 года:
«Танковый или пехотный полк фашистов — серьезная сила на поле сражения, но танковый или пехотный полк, следующий по железной дороге к линии фронта на платформах или вагонах, может быть уничтожен группой партизан в несколько человек. Задача партизан — уничтожить гадину, пока она не выползла из эшелона, вместе с эшелоном…» (Соколов, с. 91).
Мы видим здесь наглядный пример дилетантства, возведенный в ранг «ценного указания». Автору этого бреда представлялось очень простым делом уничтожение танкового полка, следующего по железной дороге.
На самом деле ни 40, ни 30, ни даже 20 бронированных танков одним эшелоном немцы никогда не возили. Их доставляли разными поездами, в разное время, по разным веткам. Массовая акция уже не получится. Охраняли такие поезда, равно как и пути перед ними, гораздо лучше, чем порожние составы. Отсюда результат: ни одну стратегическую перевозку противника партизаны не сорвали.
Теперь предположим, что поезд валится под откос. И что? А ничего — что танку сделается? Перевернут его тягачами и отправят следующим рейсом (к тому же для нанесения существенного ущерба подрывать поезд следует тогда, когда он движется на большой скорости, либо на участке, где дорога идет под уклон).
Это, кстати, совершенно не исследованная историками область — если под колесами поезда взрыв, значит — успех. А судьба груза? А результативность? Сколько вагонов сошло? Каков ущерб? Вот перед вами фотография: «Немецкий эшелон, подорванный партизанами. 1943 год» (с. 93). Даже с удаления в 100 метров хорошо видно, что состав (6–7 вагонов) был порожним (двери вагонов открыты). С насыпи упали только два вагона. И каков же реальный ущерб от этой успешной акции?
Также почему-то считается, что если поезд завалился под откос, го весь его груз автоматически уничтожен (в кино падение поезда всегда сопровождается пиротехническими взрывами). А на деле — приедут технические службы, сгонят окрестных крестьян, подберут груз и отправят другим рейсом. Отсюда вывод — мало пустить поезд под откос, необходимо еще уничтожить его груз.
Так что же, выходит, вся «рельсовая война» была бессмысленным разрушением собственного железнодорожного хозяйства? Да.
Но почему? Потому что в Москве спешили действовать, и действовать так, чтобы «виден был наглядный результат».
Охрана эшелона: трофейная советская бронедрезина и взвод солдат.
Так что дело не столько в нехватке взрывчатки, сколько в бестолковом ее расходовании. На многих снимках, посвященных «рельсовой войне», хорошо видно, что заряд сделал в насыпи воронку размером с небольшой котлован. А если использовать взрывчатку для подрыва «пустых» шпал, то ее никогда не хватит.
Именно по причине низкой квалификации подрывников «мстителям» требовались готовые мины. Чтобы изготовлять из взрывчатки мины самостоятельно — нужны специальные знания и тренировка под присмотром опытного инструктора (вспомните, сколько чеченцев подорвалось в процессе изготовления самодельных фугасов, и сколько таких фугасов не сработало).
Для подрыва эшелонов партизаны использовали взрыватели трех основных типов (включая всевозможные модификации умельцев): вытяжной, нажимной и электрический. Первый применялся для диверсий на железных дорогах в начале войны. Однако, чтобы дернуть за «шнурок» (к чеке взрывателя заложенного под рельсы ящика с взрывчаткой крепился шнур (или леска) длиной 30–50 метров, рывком за который в момент наезда колес паровоза на мину приводился в действие заряд) партизанам приходилось дожидаться появления поезда. Между тем немцы стали пилить лес по обе стороны от важнейших путей на 100 метров вглубь, а проезжавшие перед поездом дрезины обстреливали из пулеметов все подозрительные кочки и кусты.
Поэтому наибольшей популярностью пользовался стандартный нажимной взрыватель. В обычный ящик от патронов (цинковый или деревянный) набивали столько взрывчатки, что ее хватило бы для подрыва кирпичного жилого дома, а сверху монтировали нажимной взрыватель. Заложив мину под рельсы, диверсанты как можно быстрее уносили ноги. Однако следовавшие перед проходом поезда путевые группы и дозорные дрезины часто обнаруживали такие заряды (в среднем, в двух случаях из трех). Кроме того, немцы стали цеплять впереди паровоза платформу, груженную мешками с песком. Взрыв под платформой выводил из строя на короткое время полотно, но не причинял вреда самому составу.