Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увел их за границу, в Драконовы горы.
Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, — не знаю, что и ответить.
Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может. там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.
Выход на привод, заход по схеме, вписывание в зону ИЛС, контроль по приводам. Какой еще, к черту, радиомаяк за границей. И главное: почему столкнулись с землей? Не сработали ССОС, РВ-5? Куда смотрели диспетчеры Мапуту?
Нет, тут что-то нечисто. Либо… повторение красноярского случая с К., безответственность? Все на самотек? Что ж тогда это за экипаж такой, президентский? Куча вопросов.
1.11. Нам нужен тренажер, отвечающий определенным назревшим требованиям.
Во-первых. Для бортинженеров нужен свой тренажер-пульт, на котором они до автоматизма отрабатывали бы свои многочисленные операции в особых случаях. Они этим на практике не занимаются, кроме как раз в квартал, комплексно с экипажем.
Во-вторых. Никакая ситуация, возникшая в полете, неотделима для пилотов от пилотирования. И поведение и реакция самолета должны точно имитироваться на тренажере. Они должны быть обязательно адекватны перемещению органов управления и созданию на самолете аэродинамических моментов при отказах, соответствовать реальности и по времени, и по ускорениям. Тогда пилот не будет отвлекаться от решения задачи на борьбу со взбунтовавшимся и неадекватным тренажером.
Третье. Пилот-инструктор тренажера должен быть не оператором, а именно пилотом и именно инструктором. Сейчас он оценивает подготовленность экипажа по времени реакции, срабатыванию систем и, в конечном счете, по устранению аварийной ситуации.
Но для этих целей нужно иметь либо упомянутый выше тренажер-пульт, либо отрабатывать действия бортинженера на этом же тренажере предварительно, без экипажа, чтобы оттренировать бортинженера, т. е аналогично тренажу в кабине.
А роль пилота-инструктора тренажера, на мой взгляд, заключается в контроле работы экипажа. Работы, взаимодействия, приводящего к конечному результату. Тренажер ведь нужен и для отработки взаимодействия в нормальном полете, и для отработки действий по устранению аварийных и особых ситуаций.
Четвертое. Тренажер должен быть с высоким КПД. Время должно быть уплотнено до предела. Все эти запуски двигателя после посадки с отказом, руление, читка карты — это балласт. Грубо говоря — отработал в аварийной ситуации, есть шероховатости — инструктор должен иметь возможность нажатием кнопки вернуться к началу этой ситуации и снова отработать с того же места, а надо — отработать еще и еще, без посадок, запусков и лишних полетов по кругу. Ведь музыкант, вызубривая пассаж, не проигрывает вещь с самого начала, а зубрит, и зубрит, и зубрит именно трудное место мелодии.
Экипаж должен перед полетом предварительно подготовиться, оговорить программу, и сразу приступать к работе. Мы теряем половину времени на подготовку к полету, сидя уже в кабине: карты, запуск поочередно каждого двигателя, включение и раскрутка приборов… да мы это все знаем наизусть и выполняем тысячи раз! Потом взлет, нудный набор высоты в зону… Или полеты по кругу — они ничего не дают. Надо просто нажатием кнопки задать параметры и место полета — и по готовности экипажа вводить отказ.
Пятое. Тренажер должен быть под рукой, т. е. в каждом отряде должен быть свой собственный тренажер. Надо экипажу отработать шероховатость — пошли и отработали. Зимой сидим, делать нечего, времени море. Это проще, чем в Ростов или Ташкент стоя летать.
Шестое. Командно-инструкторский состав должен постоянно наблюдать работу экипажей на тренажере. Присутствовать ли в кабине или за пультом инструктора — но постоянно там быть, видеть, кто чего стоит, знать, кто чем дышит. Это условие обязательное, польза от него абсолютная Тогда экипаж привыкнет к контролю, и в полете с проверяющим уже не будет этого синдром, когда проверяющий на борту — предпосылка.
Я предпочел бы, чтобы командир отряда со мной каждый месяц летал на тренажере и порол за мелочи, и с ним бы мы их и отработали, — чем раз в три года он со мной слетает, я споткнусь на ровном месте, а он меня еще три года жрать будет на разборах, и, в общем-то, ни за что.
5.11. Жутковато-красивая легенда о катастрофе в Куйбышеве оборачивается самой банальной преступной халатностью, из-за каковой и не в аэрофлоте-то происходит большинство ЧП.
То, что я услышал сначала, — базарное радио. А пришла бумага, я ее пока не читал, но ребята подробно рассказали.
Суть такова. Заходили на посадку в простых метеоусловиях. Командир закрылся шторкой на глиссаде и набивал руку по приборам, второй контролировал и вел связь. На ВПР шторка не открылась. Экипаж вместо ухода на 2-й круг отвлекся на открывание шторки. Тут секунды решают. Второй пилот разинул рот, и ситуация вышла из-под контроля.
Каковы причины, заставляющие молодого командира заходить под шторкой с пассажирами, нарушая все законы? Да одна тут причина. Осень на носу, опыта мало, не научился собирать в кучу стрелки. Может, следующая посадка потребует полной отдачи, а тренировки мало. Вот он и набивал. А проверить открытие шторки заранее — либо не научили, либо чуть заедала; подумал, бортмеханик поможет.
Бывали и у меня такие желания в свое время, да вовремя научился заходить по приборам, усилием воли подавляя желание проверить визуально, где полоса. Кроме того, заход по приборам был для меня всегда делом чести, ну, вроде мысли «Вася, ты рожден для этого». Ну, рожден или не рожден, но вложил я труда в это дело достаточно, и сейчас еще вкладываю.
Так ли было в действительности или не так, но вывод таков: пилоту нужен опыт. Сейчас не те времена, не та техника, а люди такие же самые. Тут экипажа не было. Все слесарями заделались за десять секунд до смерти, бросились шторку открывать.
Выйду на работу, ознакомлюсь с информацией, тогда и выводы буду делать.
Я, по сути дела, молодой, ох, молодой еще командир. Пятый год всего. А у нас летают люди, никогда не сидевшие в кресле второго пилота, разве что проверяющим. По двадцать и тридцать лет летая командиром — огромный опыт, куча гибких методов руководства экипажем, нестандартное мышление, аналитический ум…
Но жизнь показывает, что это далеко не всегда, не у всех. А чаще человек привыкает, вырабатывает один надежный стереотип действий, коснеет в нем, хорошо если становится добротным ремесленником, а то ведь просто обленивается. И, глядишь, старик за 50 лет, а хуже иного молодого.
Привычка, что левая табуретка — железно твоя, что Коля поможет переучиться из командира сразу на командира другого типа самолета, что Петя не даст в обиду, а с Васей из расшифровки когда-то вместе летали, свой человек, а с Мишей не раз пито в гараже… Знавал я таких.
А у меня каждый новый тип — этап жизни. Ан-2 — первая ступенька, ввод командиром — этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй — взросление; на Ил-18 — сбылись мечты, ввод на лайнере — самому не верится; попал на «Ту» — вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полеты — это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.
Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав еще на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.
Но и так — из Актюбинска, еще горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее — и готов командир… глядишь — уже инструкторский допуск, уже проверяющий…
Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нем, конечно, есть, но нет опыта, на чем люди часто и горят.
Крайности вредны, истина должна обкатываться где-то посередине. Пройдет время — недолеты-перелеты наконец сойдутся в той точке, где достаточный опыт, вкупе с хорошими знаниями и волевыми качествами, нравственным стержнем, дадут хорошего летчика.
Пока это путь наощупь, с болью и кровью. Переходный период: от чкаловских времен и сталинских соколов к инженер-пилотам. А через десять лет уже все пилоты будут инженерами.
11.11. Отпуск кончился. Ну что: я отдохнул хорошо.
Куйбышевцы говорили, что вроде бы командир того злосчастного «Туполенка» опытный летчик. Но это дела не меняет. Как бы там ни было, а у человека возникла нужда самостоятельно тренироваться. Объем тренировок в аэрофлоте вообще уменьшен до предела, заэкономились, все надежды на тренажер, а он не отвечает элементарным требованиям и не удовлетворяет пилотов. И вот — результат.
Другое дело, что человек желает тренировать себя, а не умеет, даже вроде опытный. Это уже не вина его, а беда. Значит, нет способностей, значит, не на своем месте.
Перестройка как раз и должна всех расставить по местам, я так понимаю. Мало ли у нас блатных, которые лишь место занимают, а на самом деле — ходячая предпосылка.
Он и чувствует свои слабости, но… кругом все летают, я тоже летаю, вроде и у меня получается; наверно и у других есть слабости, а помалкивают себе, да наверняка и вся жизнь такова… Вот примерный ход его мыслей и уровень требовательности к себе.
Я знаю командиров, которые всю жизнь проспали в кабине. Надеялись только на авось, на свою хватку, на надежность техники. Особенно расплодилось таких пилотов на ильюшинской технике — очень уж она проста и надежна, на дурака рассчитана. Как я уже раньше говорил, туполевские самолеты быстренько отсеяли большинство таких, беспечных. Но кое-кто из блатных остался, вот и этот, что под шторкой заходил, видимо, такой. Иначе чем объяснить эту детскую беспомощность и командира, и его экипажа.
В полетах тренироваться можно и нужно. Но надо уметь отделять те условия, что хоть в какой-то степени, а ухудшают безопасность полета. Здесь заход должен быть только комплексный (да и всегда комплексный), по приборам, но с визуальным контролем и строгим распределением ролей в экипаже на всякие случаи. Но если условия просты, заход можно выполнять строго по приборам, усилием воли подавляя желание взглянуть поверх козырька приборной доски. Это умение вполне доступно всем, оно требует только волевого усилия над собой. И не надо никаких шторок.
Конечно, когда полоса открывается внезапно и близко (при сплошной низкой облачности), это шокирует, и к этому надо себя готовить. Однако ты на то и пилот, чтобы уметь не дергаться. Уверен в себе — полоса откроется точно по курсу.
Не часто бывают такие заходы. Чаще — туман или снегопад, когда земля просвечивается огнями постепенно. Но в любом случае заходить надо строго, а для тренировки этого дела шторки не нужны.
12.11. Вчера на разборе нам доложили, что в результате требования трудовых коллективов освобождены от должностей начальник управления и командир нашего объединенного отряда. Месяца не прошло после того исторического открытого партсобрания.
Теперь бы убрать Бугаева. Он мыслит категориями По-2; умом-то он все понимает, а сердце его приросло к тем временам, как и зад — к креслу министра. У него подлиз кругом полно, и все думают не о деле, а как бы столкнуть ближнего и забраться в его кресло, да трубят о перестройке. Так что полеты без штурмана — одна из таких хриплых труб.
Вчера был в райкоме на семинаре пропагандистов. Там все то же: дизель себе попукивает, говорильня, шестерни крутятся, шумят, бумагу изводят, а приложить к реальной жизни нечего.
Я могу своим слушателям лишь сказать: видите — жизнь заставила нас зашевелиться, и тут же мы смели зажравшихся руководителей. Это весомее всех шестеренок.
13.11. Вчера разговелся после длительного перерыва в полетах. Не успели мы вернуться из Ростова, куда летали пассажирами (зайцами) на тренажер, как уже с утра пораньше стояли в плане, естественно, на Благовещенск, с Кузьмой Григорьевичем.
Полеты, посадки удались вполне. Небольшие колебания в выдерживании параметров, конечно, были: немного частил, подбирая режим двигателей на глиссаде, непривычно отличающийся от летнего. Но это обычные издержки при переходе с летнего периода на зимние условия.
Посадка дома вообще получилась отменной, руление рульковским методом, спокойные и вовремя отдаваемые команды, — Кузьма Григорьевич остался доволен и поставил «отлично».
А я вошел в колею. Сразу встала задача: в ближайших полетах отшлифовать ручное пилотирование и дать возможность полетать бедному Леше, который без меня за два месяца выполнил всего два рейса. То ли жрут его, то ли всем на него наплевать. Эх, личностный фактор…
Когда человек собирается уходить, а тем более, когда он всем надоел, либо не сошелся характерами с начальством, — ох и несладко ему приходится.
Леша любит поболтать, часто повторяясь, да еще с такими чисто бабьими нюансами, что надоест хоть кому. Я с этим мирюсь, а ценю его опыт и умение работать. А в эскадрилье он, добиваясь правды, только на Кирьяна три рапорта написал (и Кирьян три выговора схлопотал), но зато и он Лешу травил, пинал и затыкал им дыры, пока не подвернулся я и мы не слетались. Но слава за Лешей есть — вздорного ворчуна и склочника. Так что тот оставшийся год, который он еще собирается пролетать до пенсии, будет для него несладким, если он как-то уйдет из нашего экипажа. Поэтому он и держится за меня, а мне с ним удобно работать, потому что он надежный пилот.
Поменьше бы наши начальники травили подчиненных за просто так, за неугодность, а думали бы о пользе их для дела. А то знают, что человек уходит, и еще под зад пинают, чтобы, уходя, плюнул через плечо и не обернулся. Вторые пилоты их интересуют только перспективные, а у нас половина — старики. Правда, иные из стариков этих только кресло занимают, но у Леши, к счастью, осталась любовь к полетам.
Миша Якунин все с весны выгадывал, как бы повыгоднее уйти. Зная, что со штурманами у нас напряженка и летом отпуска не выпросить, написал весной рапорт на увольнение и ушел на все лето добирать заначки отпусков, намекнув начальству, что осенью, может статься, он еще передумает и вернется. Не вернулся. Нигде не работает, только что не бичует. Его идеал работы — шабашка, и он мечтает зимой шабашить, а летом в свое удовольствие ковыряться на даче.
Зная, что он давно надумал уйти, с ним перестали церемониться, спихнули в другую эскадрилью, дав понять, что все, лафа кончилась, скорее бы развязаться. Заткнули дырку, с паршивой овцы хоть шерсти клок. Ну, правда, он и носился со своим «я хоть завтра на пению, мне плевать…» А жаль, штурман он хороший.
Трагикомически все сложилось у старика С. И так у него вечно в экипаже КВН, вечные отклонения и расшифровки. И везет ему на всякие отказы. То, было, пару лет назад садился в Благовещенске с негорящей лампочкой одной ноги шасси, не зная, встала ли нога на замок, а вез какого-то партийного деятеля, — так посадкой руководил по радио аж из Хабаровска случайно там оказавшийся Васин, и потом экипаж наградили именными часами. То совсем недавно на разбеге у них загорелось красное табло, прекратили взлет и не выкатились — опять ценный подарок (кстати, инженером у них был мой Валера Копылов).
То ли он мечтал получить Заслуженного, то ли поверил слухам, что в этом году нам поднимут пенсии, — но в 57 лет сумел еще раз в Москве пройти ЦВЛЭК и с великим трудом вернулся, чтобы полетать еще полгодика. Но так как летал он всегда шероховато, в экипаже у него вечно нелады, а тут снова пошли расшифровки, а отряд (не сглазить бы) в этом году работает очень чисто, и едва ли не самое темное пятно — моя обидная сочинская посадка, — Медведев в тревоге и нетерпении не дождется Нового года и даже с нами на разборе поделился своими тревогами и просил всех собраться и не допустить ЧП, — учитывая все эти факторы, стало ясно, что С. стал сейчас ходячей предпосылкой и бельмом на глазу, от него можно всего дождаться, а значит, лучше бы ему уйти на пенсию по-хорошему. А он ни в какую. Медведев его порет, а он встал навытяжку и долбит свое: виноват, исправлюсь! Да когда исправляться-то ему, деду?