Таков и фильм «Парашютисты». Красиво и все, до глупости. И приплели наш аэрофлот. Вообще, непонятно, зачем его-то ввязали. Глупейшие кадры: вертолет ищет в лесном пожаре людей, да от взрыва автоцистерны загорается, и командир, летающий на Ми-8 в одиночку, без экипажа, но с кинооператором, начинает… решать проблемы будущей своей свадьбы, показывает оператору медальон и занимается говорильней. А плексиглас фонаря кабины, облитый бензином, горит перед глазами.
Потом пилот, вместо немедленной посадки и скорейшей эвакуации из горящего вертолета, начинает набирать высоту, чтобы оператор мог спрыгнуть с парашютом. Но отказывают двигатели, сразу оба, и пилот, досадливо поморщившись, говорит буквально: «Этого еще не хватало!»
Потом на авторотации садятся в горах и скатываются в ущелье, где командир сам погибает, а товарища выручает. Знай наших.
Дурак-сценарист написал, не зная жизни, а безответственный режиссер поставил, освоил отпущенные деньги.
Знали бы они, как страшно гореть, как вообще страшно подлетать близко к пожару, какие малые секунды отпущены для спасения… И что такое отказ двигателя. И как это — отвечать в воздухе за чужую жизнь. Короче, я плююсь.
Зато вчера с наслаждением смотрел и слушал концерт оркестра «Виртуозы Москвы» с интервью Спивакова.
29.11. Вчерашний день оставил во мне ощущение удачи, наслаждения жизнью и полноты бытия. А всего-то слетал в Алма-Ату. И с утра еще была задержка часа на полтора: в Алма-Ате был туман.
Зная характер погоды в зимней Алма-Ате, мы вылетели по прогнозу, и туман, как и ожидалось, рассеялся через час полета.
В наборе я боролся с дубоватой машиной, кстати, моей алмаатинской крестницей, 324-й, она так и летает с подклепанной законцовкой крыла. Боролся так, что даже обратил на это внимание экипажа. Всердцах скаламбурил, что или самолет бревно, или командир г…но. Второе, кажется, ближе к истине, и автопилот включил с радостью.
Штурман новый — Витя Гришанин, его проверял Женя Наземцев, штурман-инструктор летного отряда. Витя штурман молодой, из радистов, за такими глаз да глаз. Были слегка шероховатости; въедливый Женя находил зацепки, слегка попиливал, но в меру.
На эшелоне, когда все успокоилось, мы поели свою курицу, оставили пилотирование и самолетовождение Леше с Витей, благо, летели визуально, а сами занялись решением вопросов соцсоревнования: Женя избран профоргом летного отряда. После дебатов пришли к выводу, что от экипажа зависит чистая экономия топлива и время полета. В принципе, этих двух показателей хватит для соревнования, остальное — болтовня.
В Алма-Ате была дымка, заходили с прямой, правым доворотом; садился я. Еле успел, как всегда в Алма-Ате: двенадцатый год туда летаю, а с прямой подводят так, что потом вечная спешка: шасси, закрылки, довыпуск, снижение, — и только-только успеваешь до входа в глиссаду. Сел отлично. Да и грех не сесть: идеальные условия.
На обратном пути все было нормально, правда, дома усиливался боковой ветер, подходил фронт, но запасных полно, топливо есть, и мы особо не тревожились.
И все же Абакан предупредил, что у нас в Красноярске снег, видимость 500, сильный боковой ветер, а у них нет топлива. Срочно стали ловить погоду Кемерова, там ветер по полосе. Топлива хватало еще и на кружок в Емельянове, а погода менялась каждые пять минут: то 500, то 1000, то 900, то 600, а ветер боковой то 10–12, то 15–18 м/сек. А у нас в связи с отсутствием БПБ ограничение до 12. Было над чем подумать.
В кабине возросло рабочее напряжение. Женя принимал погоду за радиста, Витя, подсвечивая «мышонком», переводил курсовую, считал «коробочку», вел связь; я руководил предпосадочной подготовкой, озадачивая конкретно каждого, а Леша снижался с 11100 до 10100 по команде Абакана. Валера как всегда прикрывал тылы. Попробуй тут управься без штурмана.
Вышли на круг; болтанка была хорошая, я отдыхал перед посадкой. На «кругу» сидел Гена Захаров, поздоровались, узнали друг друга по голосу. Он дал мне возможность зайти: сделал по моей просьбе контрольный замер: 1000 метров, ветер 10 м/сек, — и умолк, как полагается хорошему диспетчеру, умеющему брать ответственность на себя.
Я взял управление с высоты 900; штурвал вышибало из рук, самолет бросало, и мы с трудом удерживались на 400 м, да и то, швыряло то вверх, до 520, то вниз, до 350 м. Пришлось потуже затянуть ремни. Скорости гуляли, ветер сносил вправо, никак я не мог выйти в створ полосы. Наконец стрелка отшкалилась, створ поймали, подошли к глиссаде. Снос был 15 градусов вправо, я почти не боролся с кренами, предоставляя делать это АБСУ, берег силы, следил лишь, чтобы директорные стрелки не выходили из кружка.
На высоте 300 метров устроился поудобнее и предложил всем: «Ребята, расслабились, уселись, спокойно работаем».
Земля интересовалась, видим ли полосу. Нет, пока не видим. За окном темнота и вихри снега в лучах рулежных фар. Я наконец подобрал режим 85 и шел на скорости 280, чуть-чуть ниже глиссады, на газу, на четверть точки ниже. Если идти выше и швырнет вверх, газы-то уберешь, а глиссаду можешь не догнать, поставишь машину раком; если в этой позе машину еще и швырнет вниз, а газы прибраны, то приятного мало, потеряешь скорость и нырнешь.
Чаще все-таки нас подкидывает вверх, поэтому я и иду чуть, на 5 метров, ниже глиссады, но на хорошем газу.
Со 180 метров стало вырисовываться светлое пятно в правом углу стекла. Доложили, что видим огни. Метров со 150 я перенес взгляд на огни — и напрасно: тут же стащило с курса метров на 50, и только очень энергичным доворотом, перенеся взгляд снова на приборы, я восстановил с таким трудом удерживаемое и так легко потерянное равновесие. Стрелки снова утвердились в центре.
И нечего отрывать взгляд от приборов. Иди по стрелкам, пока огни подхода сами не вылезут и не упрутся тебе в глаза. Ведь из облаков вываливаешься, и полоса открывается внезапно, так чего же ты дергаешься в снегопаде?
Со ста метров я увидел торец и огни полосы. Взгляд прыгал: вверх, на полосу, вниз, на стрелки. Краем глаза засек скорость: 280, вроде растет. С пятидесяти метров убрал газы до 81, с тридцати — до 80. Последний раз креном в полградуса удержал самолет строго по оси ВПП.
Штурман бубнил над ухом скорость-высоту. Я, уже лающим голосом, скомандовал: «Четче высоту по РВ!» Витя не понял. Но понял опытный Женя. И из-за спины, резко и звонко, как под водой, громко диктовал: «Двадцать метров! Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три, два, два, метр, метр, метр! Касание!»
И мы мягко сели. Реверс! Побежали. Я громко сказал: Спасибо, молодцы, четко сработали!» Душа пела. Смерчи снега срывались с обочины и били в левое стекло. Полосу заметало, передувы нарастали на глазах; обмерзали стекла. Но посадка удалась.
Зарулили, разобрались. Женя пытался втолковать Вите очевидное; я мягко его осадил, понимая, что человек один раз увидел — достаточно. Теперь он прекрасно понял, что значит для командира радиовысотомер у земли при сложном заходе и какова роль штурмана.
А я вот и думаю: а кто же мне без штурмана будет читать высоту по РВ в сложняке? Второй пилот держит по приборам до земли, бортинженер ставит газы по команде, он как пружина за спиной. Это очень сложно.
Домой пришел усталый и умиротворенный, глупо сам себе улыбаясь. Дома так уютно…
Сегодня ночью лечу в Москву. А на улице метет…
2.12. В Москве Леша допустил небольшого козлика. Причиной был сильный боковой ветер, против которого он боролся с переменным успехом. Все же подкрался к оси, хоть и с подветренной стороны. Но все внимание ушло на курс, а над торцом упустил увеличение вертикальной скорости, в то время как надо ее, наоборот, уменьшать. Я контролировал, не вмешивался, пока все было в пределах. Ну, а мокрый асфальт полосы не дает точно определить высоту начала, а главное, конца выравнивания, плюс вертикальная скорость: Леша хватанул чуть энергичнее — и совпало с моментом касания. Секунды две парили над полосой, понесло вбок, но тут сели мягко второй раз; вода на полосе смягчила боковую нагрузку на шасси. Посадка с перегрузкой менее 1,3, но с козликом и сносом, — на четверку.
Леше обидно, но виноват сам, и сам видит это.
А первопричина всего — еще дома на земле отказал левый ПНП, и я остался без курса, сомневаясь в том, позволит ли этот отказ заходить в директоре мне. Ну а чтобы не сомневаться и не вводить себе дополнительные трудности, я решил, что пусть садится Леша.
Теоретически надо было сделать дома задержку, заменить прибор, либо машину. Практически же у нас остается еще пять штук компасов, двухканальная курсовая система, а по перечню допустимых неисправностей даже отказ одного канала курсовой позволяет лететь до базы с многократными посадками. Поэтому делать задержку глупо; я представил себе, что лечу на базу и отказ произошел в промежуточном порту. Но по закону, по бумаге, положено вылетать с базы без единой неисправности.
Думаю, пассажиры все-таки на моей стороне.
18.12. Как человек делает ошибки? По разгильдяйству. Вот пример.
Заходим в Перми на посадку. Нос тяжелый: с закрылками на 28 руль отклонен вверх на 15 градусов. Довыпускаю на 45, вхожу в глиссаду. Руль балансирует где-то около 10, предельное значение. Проще всего — добавить режим и садиться на чуть повышенной скорости; при этом за счет обдувки эффективность руля возрастет, и его балансировочное положение уйдет в допустимый сектор: 3-10 градусов.
Я же бездумно и молча открываю колпачок ручного управления стабилизатором и начинаю вручную, от себя, против всякой логики, переводить стабилизатор с 5,5 до 3 градусов, давая таким образом волю пикирующему моменту, но свято думая, что, наоборот, помогаю стабилизатором рулю высоты поддержать тяжелый нос.
Так мы поступаем, когда, наоборот, центровка задняя, руль высоты отклонен вниз и сажать приходится от себя, — вот тогда, для удобства, вручную, переводим стабилизатор так, как я бездумно делаю сейчас, то есть, на пикирование.
Итак, стабилизатор медленно шел к отметке 3, а я краем глаза следил за параметрами захода, ожидая ухода руля высоты вниз, от 10 к нулю. Но руль, наоборот, пошел вверх и колебался уже где-то на 13–14.
Тут до меня дошло. Кровь ударила в голову. Молча установил ручной переключатель обратно, на себя, и хотел закрыть колпачок. Но известно же, что колпачок можно закрыть только при нейтральном положении переключателя; ясное дело, он уперся. Стабилизатор тем временем медленно полз к отметке 5,5.
Плюнул, открыл опять, поставил нейтрально, захлопнул. Сзади кто-то сказал: «Стабилизатор остановился на четырех». Ребята, оказывается, молча следили за моими манипуляциями.
Снова плюнул, открыл колпачок, дожал на себя переключатель, дождался положения стабилизатора 5,5, поставил нейтрально, закрыл колпачок, убедился, что руль высоты снова установился на 10, добавил режим, увеличил скорость на 10 км/час и продолжил заход.
На все это ушли буквально секунды. Но какие секунды! Левая рука продолжала держать курс и глиссаду. Мозг обрабатывал несколько видов информации: курс-глиссада по стрелкам; соответствие центровки, положения руля высоты и стабилизатора; соотношение изменения кабрирующего и пикирующего моментов; скорость, режим двигателей и команды бортинженеру; работа с колпачком и переключателем; что за чертовщина, я же ухудшаю положение — переиграть назад; автоматически не переигрывается — переиграть вручную; догнать глиссаду; все нормально, добавить только скорость; идиот…
«Идиот» — прорвалась одна эмоция. Сел отлично, все прекрасно.
Экипаж хором спросил меня, что за эксперимент: не хочу ли я повторить подвиг минводских ребят в Караганде?
На днях в подобной же ситуации оказались ребята из Минвод. Так же был тяжелый нос, так же командир вместо уменьшения пикирующего момента путем использования закрылков только на 28, ошибочно отклонил стабилизатор на пикирование. Но он переборщил. Переключатель под колпачком не нажимной, а щелкающий, я в этом убедился нынче. Он его щелкнул вперед, а сам уперся глазами в приборы. Наверно погодка была сложная, и у него не хватило внимания на все. Стабилизатор благополучно отработал с 5,5 до нуля, и самолет неудержимо затянуло в пикирование. У командира шары на лоб, штурвал полностью на себя, — а вертикальная уже под 15 м/сек, и самолет нырнул глубоко под глиссаду.
Не растерялся только бортинженер-инструктор, сидевший сзади. Увидев, что его убивают, он дотянулся сзади через плечо командира и перещелкнул переключатель стабилизатора назад. Пилоты, вылупив глаза, изо всех сил тянули штурвалы на себя, стабилизатор себе тихонько отрабатывал на кабрирование, эффективность руля высоты с ростом скорости увеличивалась, а земля между тем приближалась, и вопрос, кто быстрее, должны были решить секунды — может, последние секунды жизни.
Кто-то сунул газы на взлетный режим, и самолет, наконец, переломил траекторию снижения, но из-за большой вертикальной скорости неизбежна была просадка, значительная, может, 50, а может, и все 100 метров, которые еще оставались до земли.
Самолет все-таки пошел горизонтально, потом и вверх. Может, полторы секунды оставалось до смерти.
Шары на лоб были выпучены, поэтому пилоты как тянули штурвалы, так и продолжали тянуть, на мертвую петлю. Самолет моментально выбросило на взлетном режиме на тысячу метров. Ну, потом опомнились, сели.
Опыт — штука сложная. Контролировать соответствие перемещения руля и стабилизатора я научился, а вот общее решение было принято бездумно, вроде заскока. Правильно опытнейший Репин говорил: я человека знаю, отличный пилот, я уверен в нем… но кто гарантирует от заскока?
Ну а как иначе объяснишь. Прекрасно понимаю все эти моменты, кабрирующие и пикирующие, их взаимосвязь, что на что и как влияет; да и органы управления, переключатели, устроены по той же логике: надо лететь вверх — тяни, надо вниз — толкай. Так почему же мне надо было поднять нос вверх, а я толкал? Правда, толкал маленькими порциями и следил, что получится. Вовремя увидел, что — не то, переиграл, даже исправил ошибку, наложившуюся при переигрывании. Опыт есть, а что толку?
И как можно перепутать: заход с закрылками на 28 и корректировка стабилизатора на глиссаде относятся к совершенно противоположным понятиям, к противоположным крайним центровкам.
Принятие решения не заранее, а уже будучи в глиссаде, — самый опасный просчет. Непредусмотрительность… а я же всегда стремился глядеть на три светофора вперед.
Конечно, трехпозиционный переключатель ручного управления стабилизатором в данной ситуации сыграл злую шутку. Гораздо логичнее было бы поставить просто нажимной. Он сам устанавливается в нейтральное положение, как только бросишь. А фиксирующийся чуть не убил минводцев. Ну да туполевцам виднее. А нам надо думать, думать, думать наперед!
Перед выпуском шасси на скорости 400 надо бросить один взгляд на положение руля высоты. Точно такое же положение руля будет и на глиссаде. Это оговорено в Руководстве. Так почему я этого не делаю? Вернее, делаю, но не всегда; вот нынче не сделал.
Момент этот сложный. Выпуск шасси обычно совпадает с другими операциями, требующими повышенного внимания: гашение скорости, балансировка в горизонтальном полете, подбор режима, отвлечение на точное выдерживание своего места на схеме и т. п. И на определение центровки по балансировочному положению руля высоты не всегда хватает внимания. А должно хватать.
Это беспечность. Я провел с ребятами разбор, себя не щадил, их тоже: вас убивают, а вы молчите. На будущее договорились: обо всем, что делаешь или собираешься делать, громко докладывать экипажу.
Я об этом говорил еще после подвига Паши К., да, видать, забылось.
Опыт, конечно, помог не скатиться до аварийной ситуации, как у минводовцев. В общем, даже пульс не участился, ну, чуть ударило в голову; я как-то походя осознал и исправил ошибку, как будто так и надо… Но так не надо. И еще подождем расшифровку: если докопаются про потерю высоты на глиссаде, начнут таскать. Ну, может, я и не вышел за пределы допусков, это ж секунды.