По аэропорту намечаются сдвиги. Отремонтировали профилакторий, выморозили насекомых, дали тепло. Сделали столовую для летного состава, правда, платную, но все же это не наша рабочая рыгаловка: нет очереди, уют, кормят хорошо.
Общественный туалет начали ремонтировать: облупили штукатурку, заменили радиаторы. Но… нет там ответственного человека, а надо.
Пока же Медведев нам так сказал: аэропорт держится на волоске, текучесть кадров сумасшедшая, каждый едва исполняет положенное, требовать большего нельзя, потому что плюнут и уйдут.
19.03. Сидим на Норильск, ждем летной погоды. Согласно синоптической карте вчера все выглядело красиво: на Таймыр с запада выходил антициклон, температуры ожидались за -30, значит, погода должна была бы звенеть. И я почему-то не додумался предварительно позвонить на метео и уточнить погоду. А был бы немало удивлен, узнав, что там метет со вчерашнего утра, видимость от 100 до 500 метров.
Норильская погода — дело темное. При ясном небе и морозе -37 видимость сто метров — из-за ветра до 14 м/сек. Прибор видимости там низко расположен, что ли, или как раз на пупке завихрения сильнее, но факт: при прекрасной видимости прибор дает почти полный мрак.
На Ил-14, бывало, садишься не на полосу, а между туманными пятнами огней, скрытых под метровым — не выше — слоем густого поземка. Дают видимость 500 м. Да — на высоте метр она будет 500. А пилот-то сидит повыше. Ну да демагогию тут можно развести до бесконечности: мол, с земли хоть и видно, а с высоты начала выравнивания — нет; и что наклонная видимость хуже горизонтальной; и вообще, зачем рисковать… Но факт, что при вполне приемлемых условиях самолеты сидят.
Была бы экстремальная ситуация, допустим, аварийно-спасательные работы, — разрешили бы, рискнули бы и летали бы спокойно, потому что, в конце концов, на нашем лайнере не столь важно определить метр до бетона визуально, сколько — учитывать темп уменьшения последних метров по радиовысотомеру.
Полосу сверху, в общем-то, видно, заход вполне можно строить даже визуально, да только боязно начальству взять на себя ответственность. А надо бы тренировать экипажи на такой случай.
Да, на мой взгляд, взгляд пилота, летающего сюда всю жизнь, специальная тренировка по полетам в таких условиях была бы гораздо важнее бюрократически обоснованной, но пока бесперспективной (тем более, для Норильска), многотрудной и по существу формальной тренировки по 2-й категории.
Реальный конечный результат в Норильске просматривается и сейчас: летать в принципе можно; была бы война — летали бы как миленькие… но люди сидят, потому что прибор, разработанный где-то в Москве и в Москве же апробированный, утвержденный в кабинетах по бумажным отчетам, — в реальном Норильске непригоден и даже вреден, и это знает весь летающий аэрофлот.
И действительно: ветер в Норильске дует по полосе, до 14 м/сек, видимость 500 метров. Я в таких условиях там садился на Ил-14, считай, с закрытыми глазами.
Дело было так. Надо было мне провериться на понижение минимума. Я поймал в Дудинке инспектора управления, ожидавшего нашего возвращения почтовым из Норильска, чтобы улететь домой. Уговорил его слетать в Норильск, меня проверить, — тогда выполним рейс и он скорее улетит.
Так чтобы его совесть была чиста, а мне действительно труднее было бы заходить на видимую, как и всё вокруг, полосу, инспектор закрыл меня шторкой, хотя в условиях реального минимума это и запрещается, — да какой, к черту, минимум, когда миллион на миллион, не видно только бетона.
Да — после простейшей, безболезненной посадки, прямо на этот живой поземок, что-то там, на полосе, мело, но отнюдь не мешало мне видеть ее от ВПР до самого конца выравнивания. А вот прибор — не видел.
И получил я минимум: 40/500.
И неужели же я не справлюсь на Ту-154, где при вертикальной 3,5 поставь на пяти метрах малый газ, закрой глаза, и сядешь отлично. Но… разрешите!
Ага, щас. Как же только нас опекают там, где мы и сами уж, пардон, как-нибудь штаны снимем, когда припечет.
Я понимаю: в Москве, конечно же, нужна 2-я категория. Там бывает иногда погодка 30/400. А в Норильске видимость хуже минимума стоит чуть не полгода, — но хуже какого минимума-то? 100/1200. Это для военных — да; это для большинства из них, и правда, 100/1200 — минимум.
Вот мы сидим и ждем улучшения до 1200, только с таким прибором нам не дождаться, разве что ветер утихнет.
Вот где нужна система 2-й, а то и 3-й категории, и реальная тренировка пилотов, и совершенные приборы, и другая методика определения видимости, и другая, реальная ответственность.
20.03. К вечеру в Норильске начало улучшаться, и мы садились там в сумерках при видимости 4500. Ветер немного утих. Я спросил у девушек-синоптиков, как они определяют видимость, когда у них началось это ухудшение, и действительно ли было 100 метров.
Оказывается, видимость у них определяет наблюдатель визуально, а по прибору было бы еще хуже. Мело со вчерашнего утра: небо видно, а внизу — белая снежная мгла. Не низовая метель, а именно мгла. Я немного знаком с этим явлением, особенно когда летал на Диксоне и Северной земле; был случай и на Земле Франца-Иосифа. С белой мглой тягаться трудно.
Так что я был не совсем прав, когда ворчал вчера. Однако выводы мои относительно методики определения видимости подтвердит любой пилот и синоптик; да и то: никто же конкретно вчера не видел, как эта мгла выглядит с воздуха, до какой высоты она поднимается, видно ли через нее издалека полосу. На земле-то да: здесь в белой мгле теряются предметы на удалении десятков метров, нет тени, кажется, что висишь в мареве, боишься поставить ногу на снег, которого не видно.
Короче, нужны исследования, проблема остается.
В Красноярске все время шел снег, проходил холодный фронт, на полосе была слякоть, и мы внутренне готовились, что к нашему возвращению полоса обледенеет.
Так оно и случилось. Погода была на пределе: то метель 800, то ветер боковой больше нормы. К моменту входа в зону Красноярска ухудшилось сцепление до 0,32, ветер теперь превышал жалкую для этого коэффициента норму, и мы, не снижаясь, но сделав на всякий случай запрос у старта о последней погоде и получив неудовлетворительный ответ, ушли в Абакан.
На снижении, как всегда по закону подлости, путался под ногами Ил-62; нам сообщили о нем слишком поздно, и мы уже не успевали вовремя отстать. Выскочив под нижний край довольно высокой облачности, увидели маячок у себя под носом, тысячи на две ниже. Короткие дебаты насчет отвернуть, отстать, сделать змейку, вираж, пресек диспетчер, заставив нас выполнить коробочку. Вся экономия полетела к черту, и теперь придется наверстывать на других рейсах.
Мы были первые ласточки из закрывшегося Красноярска, но в новой гостинице уже не было мест, как везде и всегда. Нас удивило, что нам предложили поселиться за плату, чего нигде нет: везде как-то устраивают экипаж. После энергичных переговоров удалось решить вопрос бесплатно, с условием, что предприятия между собой рассчитаются. Так оно всегда везде и делается, но для солнечной Хакасии, видать, в новинку.
Рейс из Норильска у нас голодный, в вокзале Абакана все закрыто, ночь; пришлось ложиться натощак. И вот сейчас утро, в Красноярске 0,32 и ветер почти по полосе, боковая составляющая всего на полметра больше нормы; думаю, скоро поднимут. Теперь там лед, ничем не очистить, это до солнечного дня, но надеюсь на уменьшение ветра.
Летали мы с Рульковым, слетал я хорошо, все удалось, посадки точно на знаки, правда, условия были идеальные.
Меня здесь поселили в отдельный одноместный номер, из расчета, что всю ночь будут дергать к телефону; Рульков лег с экипажем. Но спал я вполне спокойно: Красноярск закрылся надежно. Зато сейчас имею возможность писать за приличным столом, никто не мешает.
Но мысли в голову не лезут. Жрать хочется.
Не выдержал, пошел в АДП сам. Там встретил Володю Щербицкого, который сел сюда из Москвы, протолкался несколько часов на ногах, дождался улучшения погоды и просился вылететь первым, потому что у него кончалось стартовое время. Да и машина у него была готова, и экипаж, а мой еще спал. Я сразу позвонил в гостиницу по телефону, чтобы поднимали ребят, а выйдя на улицу, тут же их и встретил: тоже нечистая сила подняла, а вернее, голод.
Дальше все делалось оперативно, и едва мы подписали задание, как уже взлетел Щербицкий, нам посадили пассажиров, а в АДП толкался командир Ил-62, проспавший свою очередь.
Перелет прошел без замечаний, а на разборе Рульков меня похвалил за отличную технику пилотирования и мягкие посадки.
В Норильске, читая в «Правде» статью о рабочем, который «хозяин производства», я задал Рулькову вопрос: вот вы, Заслуженный пилот, — чувствуете ли вы себя хозяином производства? Он только рассмеялся в ответ.
И верно: уж кто-кто, а пилот, вроде бы главная фигура в авиации, отнюдь в ней не хозяин. Хозяин сидит в конторе, а мы — пешки, ездовые псы. И уж как это так получилось, что мы и сами смирились с такой ролью… не знаю. Но Чкалов, наверно, в гробу бы перевернулся, узнав, во что ставят сейчас летчика. Ни во что.
Какие мы рабочие. Так, рабочая аристократия, разобщенные рвачи и демагоги. Баре. И отношение к нам как к барам: зарабатывают много, все им подай, через губу не плюнут, аристократы неба… так дай-ка я тебя лягну в меру возможности. И лягают. А мы терпим, ворчим и ждем пенсию. Но не ждем перемен: старая обувь хоть и потрескалась, а ногу не жмет. А новая — какая еще будет.
Половина специалистов у нас на земле — списанные летчики. Пенсия 120, ищут работу, чтобы не выше 180, в сумме 300: потолок. И хоть тресни, не переработают. Ни ПДСП, ни центровка, ни другие службы. Зачем? Ходи только вовремя на смену, что-то там делай, и железно — 280 чистыми в кармане. Переработаешь — срежут пенсию, подоходный налог возрастет; только потеряешь.
Вот — тормоз. Потолок этот везде явно вредит, но никто не берется его убрать, уравниловка. Хотя… заговорили об этом с высоких трибун. У нас миллионы пенсионеров коптят небо, а могут еще вкалывать, зарабатывать, себе на карман, государству на пользу. Но — потолок! А весь народ, абсолютно весь, за то, чтобы, если можно, зарабатывать хоть тысячу, хоть две. Это же не красть. Это же не создавать видимость бурной деятельности. Это же подключаются миллионы еще работоспособных людей, на всю возможную мощность, а не на жалкие 180 рублей. А мы говорим о нехватке рабочей силы и хвалимся этим как социальным завоеванием… перед японскими роботами пятого поколения. А роботы себе работают и производят.
И пилот иной, здоровый мужик, сидит иной раз практически без налета, ну, 15 часов в месяц, и рассуждает: ну где еще я найду такую работу, чтобы и ничего не делать, и триста рублей в кармане. А на пенсии за эти триста надо каждый день, а то и в ночь, на работу ходить.
Вот именно: ходить.
А была бы на пенсии возможность зарабатывать больше потолка, он бы не коптил небо у нас, не высиживал бы, не дожидался лучшей доли, а бросил бы эту полетань, ушел на пенсию и вкалывал бы, и зарабатывал. И нам, летчикам, было бы не так тесно, летали бы не по 15 часов, а по 70. Все бы работали на всю мощность.
23.03. На Благовещенск надо вставать в 4 утра. Я проснулся в 3.45: какой уж тут дальше сон. Вышел в 4.05 из расчета час ходьбы пешком, 6 км. Автобусы в аэропорт идут в 4.50 и 5.10; если опоздаю на первый, возьмет второй; ну, сегодня я рассчитывал явно на второй.
С полдороги что-то устал: сказался предыдущий Норильск, да и спал-то всего чуть больше 3-х часов. Таксисты не берут на дороге нашего брата, недолюбливают нас, как и мы их, впрочем. Подвез к автобусу частник, за рубль. Успел на 4.50.
Полет прошел нормально. Туда летел я, на снижении мешали облака и встречный борт, поэтому расчет без газа не получился, но почти полторы тонны сэкономили.
Обратно летел Леша, дома на снижении постарался грамотно распорядиться запасом высоты и скорости: видя, что высота маловата, гасил скорость на рубеже 3000 без интерцепторов; Женя выводил к третьему по своим средствам, я следил за расходом высоты и скоростями. В результате почти все получилось, но все же Леше пришлось чуть добавить режим, буквально на полминуты, а Женя подвел к третьему на чуть большем расстоянии; но в четвертый вписались хорошо.
Была болтанка, Леша гонялся за глиссадой, я следил за его расчетом режима двигателей, Женя читал скорость и высоту, Валера четко ставил газы. Все спокойно работали.
Леша поймал ось, но вышел на торец чуть высоковато; я терпеливо ждал, и он выровнял вовремя и очень низко, а вот о газах забыл; касание совпало с уборкой на малый газ, и самолет чуть отошел на стойках. Но так как все это было очень мягко, неслышно, то показалось, что мы воспарили. Мгновение, другое… стойки снова стали чуть слышно реагировать на вибрацию колес: значит, не отделялись.
Конечно, при боковом ветерке надо выравнивать пониже, но это был предел, миллиметровщина. Если бы Леша еще чуть добрал штурвал, а я не убрал газ, то был бы козел. Но он не добрал. И получилось искусство: отличная посадка, которой никто не почувствовал. Сэкономили две семьсот топлива за счет умелого использования струи.
Сегодня летим в Алма-Ату. Вчера в полете меня сморил сон, и я провалился минут на десять; тут принесли обед, так ребята меня буквально трясли за плечо. Это ни к чему, и я вечером лег пораньше, так, что выспался и проснулся утром сам, свеженький.
24.03. Алма-Ата оставила чувство неудовлетворенности. Летели без ленты-карты, а я уже привык ориентироваться по ней: где летим, где пересечение трасс, выходы из зоны и т. п. Баловство, конечно, но без нее надо все время поглядывать в окошки НВУ, спрашивать у штурмана, когда выход и пр., да и боковое уклонение на планшете выглядит нагляднее, чем цифра в подслеповатом окошке. Короче, командир должен дублировать штурмана. Или вообще не вмешиваться, пусть сам летит.
Я поглядывал изредка, трасса знакома, но и газетку почитывал. Женя работал.
Полет был спокоен, но в зоне Алма-Аты, возле Уш-Тобе, диспетчер вдруг сказал, что мы идем правее 25, взять поправку. Азимут отличался от контрольного на 6 градусов, но радиокомпас показывал почти точно на Уш-Тобе, и по расчету через 10 км должно было быть это Уш-Тобе; Женя чуть и подвернул на стрелку, чтоб точнее. В уклонение 25 км не верилось, скорее всего, врал азимут РСБН. Сейчас стрелка АРК провернется на 180, и станет все ясно…
Но что-то меня толкнуло изнутри, и я сказал Жене на всякий случай проверить, прослушиваются ли позывные Уш-Тобе. Сигналы не прослушивались. По расчету должен был быть пролет, но стрелка устойчиво показывала вперед.
Взяли поправку не влево, а вправо, по азимуту. Диспетчер-то, как оказалось, сам ошибся в стороне уклонения, чем и нас ввел в заблуждение. А самолет-то летит, каждая минута — 15 км. Но, главное, он хоть подсказал вовремя.
Женя полез в регламент и нашел: оказывается, частоту привода Уш-Тобе сменили, а в информации нигде это не прошло. Настроил новую частоту — стрелка тут же прыгнула вправо под 100 градусов: прошли Уш-Тобе.
Значит, азимут показывал правильно, а мы доверились старому верному АРК, который нас так подвел. Но… частоту надо правильно устанавливать.
Вышли на линию, но было неприятно, что все не так. И даже заход с прямой на малом газе, что в зоне Алма-Аты никогда не получается (рано снижают), и великолепнейшая посадка не смогли смягчить чувства вины.
Дежурный штурман сказал, что частоту сменили недавно: мощная китайская радиостанция забивала дохлый приводок Уш-Тобе, вот почему стрелочка АРК показывала в Китай, а телеграфных сигналов не было слышно.
— Так хоть предупреждайте ж экипажи, — возмутился я.
Штурман только руками развел.
Вот из-за такого совпадения частот уклонился в Турции Боря Б. Привод поворотного пункта забивался более мощным приводом американской военной базы, причем, стоявшим по тому же курсу, а поворот трассы там аж на 110 градусов. Надо унюхивать ЛУР — линейное уклонение разворота, и начинать разворот задолго до того, как стрелка даст отсечку пролета.
Подошло расчетное ввода в разворот — а стрелка и не дрогнет (обычно она перед пролетом начинает суетливо рыскать туда-сюда, как бы не зная, в какую сторону поворачиваться на 180). Не разворачивается стрелка назад, нет пролета, и все. Естественно, она так и показывает — на американскую базу далеко впереди. Пока думали, ждали, вот-вот пролет, может, ошибка в расчетах, может, ветерок встречный, — просвистели полста верст.