Какой должен выработаться характер у язвенника, если весил 72 кг, а сейчас 58, а язва не проходит: слаб человек, живет на кофе и табаке; но примернейший семьянин и глава: командует в семье как положено и все несет в дом.
Теперь вот повторяется одиссея и с его Димкой, ну, вроде бы успешно. Вот династия.
6.07. Когда пилот приземляет машину и нет какого-то особого, нестандартного требования к решению этой задачи, он всецело, всеми клеточками мозга и тела, отдается сложному процессу.
Казалось бы: раз-раз-раз – и всё. Но, как известно, это «раз-раз-раз» иной раз растягивается в достаточно протяженный и даже нестерпимо долгий пучок секунд, каждая из которых пышет жаром вольтовой дуги посадочного напряжения.
Правда, когда задача посадки усложнена факторами, не относящимися непосредственно к пилотированию, мозг раздваивается, и в решении задачи приземления все в большей степени начинает участвовать подкорка.
Если бы все так работали. Но каждый из нас ловил себя на мысли, что иной раз, делая тысячекратно отработанное свое дело, ремесло, думаешь совсем о другом, а руки работают автоматически.
Пилот же так не может, это одна из особенностей летной психологии. Абсолютное растворение личности в сотворении чуда соприкосновения с землей. В эти секунды летчика ничто на свете не интересует кроме его искусства.
Конечно, можно найти аналогии и в других профессиях, но круг их весьма ограничен, и все эти профессии есть результат сгорания человека.
Кардиограмма, наконец, пошла, и меня допустили летать.
Краснодарский рейс начался вроде бы хорошо: вылетели по расписанию, удались посадки; в Краснодаре Саша сел не хуже Леши Бабаева, невесомо; ну, курс-глиссада еще на уровне Л-410, однако землю видит.
В Краснодаре вечером было прохладно, комаров мало, мы выспались под гул кондиционера, а с утра стал накрапывать дождик. А потом он пошел и пошел, и я понял, что надо хватать вишню, всю, что есть на рыночке, брать по любой цене, возможно пораньше ибо это последняя вечерняя, а утром по дождю ее никто рвать не будет. Алексеич со мной согласился. И мы хоть и вымокли, но нагребли на полторы тысячи, и ягода закончилась. После обеда немного подвезли еще, хватило и Саше со штурманом; ну, им меньше надо было.
Если когда-то мы брали вишню по червонцу за ведро, то нынче отдавали по полсотни рублей за килограмм. Ну, где-то сорок кило я взял.
И стали ждать самолет. А потом обратили внимание, что по радио в вокзале долдонят одно и то же: рейсы задерживаются отсутствием топлива в Краснодаре.
Приплыли.
Дождь лил и лил: с моря вышел отвратительный, мелкий кавказский циклончик и стал извращаться на месте так, что уже холодный фронт протянулся с юго-запада на северо-восток, разворачиваясь и уходя влево, на северо-запад, и неся прохладу с юга на север. Все наоборот. Но нам от этого было не легче.
В Краснодаре все очень дорого, и мы, пока насыщали свои утробы скудной, весьма скромной для щедрого в прошлом Краснодара пищей, едва успевали отстегивать полусотни да сотни. А вишня наша прела в коробках и корзинах.
Вылетел из дому наш борт, «эмка» Ну, может, догадаются, натопчут в Оренбурге побольше топлива, тем более что предупреждение есть.
В АДП было вавилонское столпотворение. Десятки экипажей пытались что-то выяснить. А армянский коммерческий рейс ушел, забрав в порту все остатки топлива: заплатили валютой.
Единственно, что удалось нам выяснить у диспетчера: борт нам сел, остаток 12 тонн. Можно перелететь в Волгоград… Но уже и в Краснодар подвезли наконец топливо, ждали отстой; вот-вот должны были начать заправлять, устанавливалась очередь на выпуск. Порт был забит: «тушки» стояли уже на первой ВПП.
Мы пошли в гостиницу ждать «до команды». Тут в нумера к нам ввалился Вадим Мехов с экипажем. Молодец, постарался, зная, что у нас пропадает же вишня… да сам за ней прилетел. Они привезли остаток 16 тонн, но по бумагам проходило только 12, вот и передали по радио законный остаток. И их поставили на первой РД, заперев с двух сторон другими самолетами. Но это мелочи: ребята, долго ли дернуть буксиром впереди стоящий борт, когда топливо есть!
Долго. Всю ночь.
Мы было дали команду в АДП: сажайте пассажиров, топлива хватает до Оренбурга, может, еще успеем по расписанию взлететь.
Наивняк. Забросив мокнущую и скисающую ягоду в лайнер, поплелись мы с Саней искать ПДСП, ибо вся кухня работы порта именно там. Долго мы искали, нашли открытые ворота, через которые на территорию можно было бы провести кучу зайцев… наконец, нашли эту службу. Там сидела тетя. Переговоры с нею ни к чему не привели: им не до нас. Вот через три часа уйдет стоящий впереди вас борт, тогда и вас отправим. Ваши сменщики сами виноваты: передали малый остаток по радио, вот их и заперли.
Ага, передай-ка фактический остаток. А потом отбрехивайся от инспекции…
Мехов виноват. Он нарушил все, но привез экипажу топливо, рассчитывая, что и ему завтра так же нелегально привезет следующий экипаж, так же нарушая и беря на себя. Летчики всегда виноваты.
Пошли мы на самолет, уставшие, с гудящими ногами, промокшие, по воде, аки посуху. Уже плевать было, что ноги мокрые. Ну, и началась обычная ночь в самолете.
Я сел в свое командирское кресло и, проваливаясь иногда в дремоту, то беседовал с ПДСП, то подсчитывал, сколько ушло бортов… Дневной предполетный отдых, беготня, очереди, рынок, буфет, ПДСП… все растворилось в обычной, привычной усталости.
На рассвете нас отбуксировали на стоянку, быстренько обслужили, посадили пассажиров и выпустили. Оказалось, что в этом бардаке аэропорт рассосал десятка четыре рейсов. Все-таки молодцы, справились.
Когда мы совсем уж раскиселились и усталость стала нестерпимой, как водится, начался полет. Дальше неинтересно.
Ягоду проквасили. Убытков получилось примерно на ту тысячу, что бог дал с зайцев в Оренбурге. Бог и взял. Прилетевши домой, я развез экипаж, приволок коробки и корзины на горбу на пятый этаж (лифт, естественно, не работал), высыпал в тазы и вместо послеполетного отдыха принялся спасать остатки. Ну, ушло в отходы ведра два.
Наварили компоту 28 литров и варенья литров пять. Да черешни съели с ведро. Своя игра. Еле дотянул до вечера, в девять упал спать, а мои возились до трех ночи.
8.07. Слетали в Норильск. Хорошая погода, хорошая посадка на пупок. На глиссаде отвлекался, ища упавший самолет, и удивился, как далеко сбоку он лежит от полосы и как далеко вперед от торца он улетел. Где-то около 2 км сбоку и столько же вперед, почти наравне с центром ВПП.
Ну, норильские авиаторы говорят, что на левой плоскости, на законцовке, остались следы изола: значит, коснулись полосы левым крылом (это же какой крен был у высокоплана), затем хватанули на себя и… Оборачивается школьной ошибкой: просто потеряли скорость и свалились на правое крыло.
Наверное, были же сопутствующие факторы, но… ни один самописец не работал, остается только предполагать. Но предположение, что это элементарная ошибка, что лезли, искали землю, выскочили сбоку, справа, резко с левым креном довернули на полосу, но не успели убрать крен, хватанули до пупа… Это ужасно. Это непрофессионально. Это беда фантомасников; примерам несть числа. Я-то предполагал отказ матчасти… а они искали землю.
Ну, будут выводы комиссии.
9.07. Энергия летящего на эшелоне самолета соизмерима с энергией, к примеру, идущего полным ходом «Титаника». Массы несоизмеримы, но – квадрат скорости… И этой огромной, миллиарды килограммометров в секунду, энергией пилот распоряжается едва заметным движением органов управления. Если бы он мог зримо представить себе эти три миллиарда килограммометров в каждую секунду, привязанных к кнопке триммера, то, наверное, не смог бы пилотировать.
Наше спасение в том, что самолет висит в плотном и вязком воздухе, как в масле, и трудно, невозможно себе представить все те силы, которые уравновешенно воздействуют на машину, но готовы, чуть что не так, разорвать ее на мелкие клочки.
Мы выучили пару формул и заклинаний, типа, бойся потерять скорость, – и боимся. Обставились сигнализаторами, следим за ними весь полет.
Но вот он, случай в Норильске, когда цепь ошибок вывела экипаж на ту грань, когда смерть улыбается в глаза; осталась секунда жизни… и срабатывает уже не холодный разум, а слепой инстинкт самосохранения: от земли! Вверх! И всё. Сигнализаторы уже не помогут: процесс необратим.
Когда лезешь, помни: ни на секунду нельзя терять контроль над ситуацией. Ибо ты лезешь в воронку, выхода из которой нет, и спасение лишь в одном: строго выдерживай параметры – и проскочишь. А чуть что не так – не думай, не сомневайся, не дергайся, а вовремя уходи.
Как тогда в Алма-Ате на «туполенке»: завели их в горы, лезут; параметры схемы захода не в норме, сомневаются, но все равно лезут. Сработала сигнализация опасного сближения с землей – а, вечно эта ССОС гудит на малых высотах…
Да ведь горы же! Хоть это-то должно насторожить: рядом хребет 4 км высотой. И всё: увидели перед носом гору, дернули, сунули газы… и нескольких метров высоты не хватило. А если бы дернули и сунули в тот момент, когда загудела ССОС, то хватило бы, чтобы спастись.
При заходе в горах надо очень четко уяснить себе, что там нет места, там тесно, маршрут по схеме захода – единственный, любое отклонение, по высоте и дальности, по пеленгу и курсу, – чревато. Параметры схемы надо выдерживать. И всегда быть готовым к уходу вверх, если рявкнет сирена.
Мы как-то в Чите забыли установить давление аэродрома и снижались по давлению 760 до заданной нам высоты 1000 м, а это истинная метров 400-350, и только спасло то, что дело было днем. Мы опомнились, увидев землю слишком близко; притом, до полосы было еще достаточно далеко. Рано снизились! Холодный пот прошиб. Ночью бы точно въехали в холмы.
Вот точно так въехал в горы в Ленинакане Ил-76.
Трудно, очень трудно представить себе, что в равнинном Норильске, имеющем все средства контроля, заходя на четырехмоторном Ан-12 по приборам, экипаж сумел от ближнего привода так разболтать машину, что не попал на полосу, пришлось доворачивать с запредельным креном на малой высоте. Нет, что-то тут не так. Я себе этого ни представить, ни позволить не могу.
15.07. После Владивостока. В Чите идеально сел, но чуть с перелетом: жара +30, полоса держит, а режим с крутой глиссады сразу убирать нельзя. Ну, на шестерку расчет, на восьмерку посадка.
Во Владике обещали туман, но я решился лететь. И не унюхал: пришлось-таки подсесть в Хабаровске. Ну, за лишние посадки и лишние часы нам платят, а пассажирам все равно, в каком вокзале стоять ночь: в читинском или в хабаровском. Мы спали в профилактории.
Самолет тут еще барахлил все время: Алексеич долго бился с аккумуляторами, но как-то все же исхитрился запустить ВСУ. Так и спал в самолете, а с утра вызвал лучшие умы и с ними вместе, так путем и не разобравшись, снова запустил ВСУ, заправился и смог запустить двигатели. Так что мы пригнали во Владик неисправный самолет и всучили его экипажу, а уж те, с нашими советами, домучили его до дома.
Назад в Чите у меня получилась совсем уж идеальная посадка, и я почил на лаврах. Вез зайцем коллегу на празднование 30-летия школьного выпуска. Он попросил показать нашу работу его знакомой тете-пассажирке. Ну, показал. Потому и старался.
Хоронят донецких шахтеров. Взорвался газ, люди погибли. Опасная работа.
И похоронили летчиков.
Шахтеры не виноваты: они себе кидали лопатами (ну, электролопатами) уголек в вагонетки, когда рвануло.
А летчики – виноваты. Лезли в непогоду, это их удел; что-то там не учли, ошиблись – сами ошиблись! – и всё.
У нас работа такая: принять решение, основываясь на множестве непонятных непосвященным людям данных, на интуиции, надеясь, что в последний момент с погодой повезет, на всякий случай подготовив себе и мостик для отступления… для прокурора… ну, это не для шахтерского ума. Потом привести машину туда по воздуху и, если повезет с погодой, если прогноз оправдается, приземлить.
Не говоря о самой технике пилотирования и технологии работы, это элементарно, ну, как иным кидать лопатой уголь.
Но случаются моменты, когда складываются вместе все минусы, и превозмочь их может только отточенное мастерство, сверхрезервы, багаж многих лет. И бывает, что не превозможет, хоть и борются до конца.
Последние слова Фалькова: «Взлетный режим!» Каково последнее мычание сгоревшей в хлеву коровы, знает только бог. И где-то в этом ряду занимают свое законное место моряки, шоферы, машинисты, водолазы, шахтеры, бухгалтеры и инженеры.
Ты слетай разок на Комсомольск, в грозах, посиди хоть за моей спиной, вставляй спички в глаза, чтоб не закрывались, делай что хочешь, но не спи. Попробуй. Только высиди. А потом, когда нет уже никаких сил и желаний, кроме одного – спать! СПАТЬ! – вот после этого еще лезь в сложных метеоусловиях… и не ошибись. И посади самолет. Мягко. Как ласкают друг друга губы влюбленных. А потом получи зарплату… вслед за шахтерами и металлургами.
Да никогда в жизни. Извините, в этом ряду мы должны стоять первыми.
Тупое, здоровое, самовлюбленное, с апломбом, самодовольство.
*****
1992 г. Достоинство.
17.07.92 г. Вчера был день березовых веников. Нарезал четыре десятка, развешал в гараже, доволен. Жизнь идет своим чередом.
Июль для меня нынче месяц юбилейный. Первый самостоятельный полет на Як-18 – в 65-м; начало работы пилотом – в 67-м; ввелся командиром на «Ту» в июле 82-го. И в этом году отмечаю как раз 25 лет работы пилотом и 10 лет командиром на Ту-154.
Отбрасывая мелочевку, текучку и неизбежные шероховатости жизни, чего же я достиг за 25 лет?
Полетал на Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154. На каждом из предыдущих типов летал командиром по году – и сразу дальше. На «тушке» прижился: самолет как раз по мне. Практически с июля 1979 года, с переучивания, я 13 лет отдал этой машине, 10 лет уже как командир на ней; стал инструктором, научил человека. Мало. Все это время работал на себя, варился в собственном соку и достиг известной степени мастерства, позволяющего себя уважать. В принципе, могу решить любую задачу, используя столь сложный инструмент. Сжился, сросся с ним. Сколотил хороший, работоспособный, надежный экипаж, проверенный многими и многими годами работы в одной кабине.
И всё. Ну там, произвел определенное количество работы по перемещению загрузки в пространстве. Собственно, то, для чего работаю пилотом, ради чего производились все вышеперечисленные действия. Много людей перевез, больше миллиона.
Наконец-то, через 25 лет, мне стали более-менее достойно за эту работу платить.
Пятнадцать тысяч часов в небе. Около семидесяти лет льготного трудового стажа.
И не думал, и не мечтал, что проживу такой летный век, достигну таких высот в летной профессии, что хватит сил, здоровья, таланта и характера.
Всю жизнь тяготился этой нелегкой работой, принятием решений, разрушением здоровья, всю жизнь мечтал о пенсии и материальной независимости, а теперь вот врос в летную жизнь, и вынужденный уход из нее будет для меня серьезной травмой.