Все мое достоинство – перед самим собой, и сварилось оно в собственном соку.
Летаю двадцать пять лет и всегда боюсь не своего непрофессионализма, а того, что спасую как личность перед стихией, перед отказом матчасти, пожаром, – короче, перед непреодолимым.
Под Иркутском упал «Фантомас»: отказ всех четырех двигателей. Самолет разложили, но остались чудом живы. Но отказ-то по какой причине? Обход гроз; обходили столь «грамотно», что затрясся и отказал сначала один, потом и второй: влезли, значит. Ну а потом и остальные сдохли.
Хотя был случай 13 лет назад: в Норильске случайно залили воду вместо керосина в такой же Ан-12; под Енисейском двигатели захлебнулись водой… катастрофа.
Но тут не вода. Тут не сумели предвидеть последствий и полезли в грозу. А дальше сложилось: стихия спровоцировала отказ.
Я и сейчас переживаю: а вдруг, не дай бог, пожар, ночью, над горами… Как быть? Как действовать? Куда снижаться?
Такие вопросы волнуют командира всегда. Я об этом переживал и десять лет назад. Уповаешь буквально на Бога.
Вроде бы ни к чему такие мысли за три часа до вылета, но они не спрашивают, а лезут. И так всегда.
Может, поэтому при первом знакомстве люди обычно спрашивают меня: а страшно летать?
Страшно не летать, хотя и там бывает. Страшно вообще быть летчиком. Свои страхи мы переживаем и оставляем на земле. Может, в том и есть достоинство летчика, что он постоянно побеждает страхи. А в полете, даже глядя в глаза смерти, никто из нас не кричит «мама!» и не бросает штурвал. Смерть Шилака, смерть Фалькова, – достойная смерть.
Я равнодушен к тому, как меня будут хоронить. Но как я приму свою смерть – к этому я неравнодушен. А ведь приму. Все примем. Но одно дело быть в жизни мастером – и тогда смерть мою в небе люди воспримут как рок, фатум, как неизбежное и предначертанное; другое дело – когда скажут: да он и в жизни был разгильдяй, и летал так, и вообще… неудивительно… следовало ожидать…
Шилак был Мастер, и смерть победила его новым, неизвестным ранее, непредвидимым способом. Фальков тоже был прекрасный пилот; его смерть явилась следствием как недоработок и отказов матчасти, так и неразработанных еще, непредвидимых особенностей технологии работы экипажа в столь непредсказуемой экстремальной ситуации. И тот, и другой своей кровью вписали новые страницы в историю борьбы с неизвестностью. Это достойный вклад, ценой жизни; благодаря ему я постараюсь выжить, если такое случится со мной. Я низко склоняю голову перед их достойной памятью.
Да, это был рок. А я стараюсь быть мастером.
Достоинства сейчас люди не поймут. Поймут – что вор; поймут – что троечник, что – как все; поймут – что устал, что плюешь на все, что работаешь через пень-колоду. Поймут, пожалуй, и высокую зарплату: за риск, как же. А мое достоинство профессионала – это только перед самим собой и перед моими коллегами.
В работе меня сейчас удовлетворяет все. И налет не особо большой, и не так уж много ночи, и земля вроде справляется, и матчасть не подводит, и оплата труда адекватна.
Мешает лишь одно. Как назойливые мухи, вьются вокруг командира зайцы. И служебные, и посторонние. Слишком многим надо, прямо невтерпеж, срочно улететь.
Я мечтаю о том времени, когда в самолете будут пустые кресла, хоть несколько. Когда меня никто не будет умолять: возьми двух, трех, десятерых на приставное кресло. Когда летчики сами не будут рыскать зайцами по стране, выискивая эфемерные блага, которые должны быть на месте, дома, по звонку. Чтобы я к родителям мог улететь в любой момент, купив свободно билет в кассе. Чтоб эти клопы, кассиры, не наживались на дефиците. И чтоб мои братья-летчики не брали деньги с пассажиров и не унижали свое летное достоинство.
5.08. Ну все, летние полеты завершены, через четыре дня отпуск, но так обернулось, что длинную Москву заменили разворотной, ночной.
Слетали в Москву хорошо. Как всегда, куча на приставные кресла; взял аж четверых, все свои, всем надо. Одного кавказского парня взял по просьбе нашего профсоюзного бога; ну, он тут мне кое-что растолковал насчет оплаты за путевку, а я взял его протеже, с билетом, но уж очень он просился хоть раз в кабине пролететь. Сидел тихо как мышь, а уходя, преподнес в знак благодарности бутылку превосходного импортного ликера.
Ну, я выдал посадку – на пресловутую 317 левую, в 31 градус жары. Был небольшой сдвиг, со 150 до земли, тащило вбок, я прикрывался креном почти до касания, остро ощущая себя, свой крен, свое перемещение точно над осью, свою потерю скорости… Выждал те положенные, определенные интуицией секунды и потянул штурвал… а-а-а-ххх… Высшее наслаждение мягкого касания, реверс, опустить ногу… учитесь же, пока я еще жив!
Ей-богу, это стоит бутылки хорошего ликера. Спасибо человеку. Если он, конечно, хоть что-то, хоть малую часть, хоть внешне, – понял.
Ну а назад, как обычно, свои. Леша Бабаев вез очередную партию кофе – сбывать на нашем рынке. Три-четыре таких ходки в месяц – три-четыре пенсии. Правильно мужик делает. Лучше спекулировать кофеем, чем гнить на проходной. А я ему помогу. Такой Мастер не должен гнить, а должен жить по-человечески. А если система не может, мы поможем… за ее счет.
Ну и свой летчик поставил литряк, это уж ребятам. Так что отпуск обмоем. Деньги – это взятка, а бутылка – подарок от коллеги. Какой разговор.
Саше, как всегда, досталась посадка дома, по приводам. Вилял-вилял, вышел к торцу… и полез выше. Я абсолютно не мешал. И только когда он поставил на 10 м малый газ, видя, что перелетает же, да еще на скорости 260, я дал команду: добирай! Да добирай же! Посыпались, но Саша все же подхватил, и на последних углах атаки мы по-вороньи мягко упали на последние знаки, 1,25. Ну, орлята учатся летать. Это все потом, после отпуска. Слава богу, отлетали сезон без малейшего приключения, спокойно.
В полете читали статью в «Гальюнер цайтунг»: разогнали отряд Ан-2 по нерентабельности; пилот, командир, остался не у дел, полтора года обивал пороги министерства, благо, от Москвы недалеко, ничего не добился, плюнул, пошел на заработки, строил дачные домики по всему Союзу и т.п. Сейчас перебивается, спекулируя мылом…
Ах, как его жалко. Ах, проклятый капитализм. Ах, социальная незащищенность.
Сразу запахло черносотенной «Красноярской газетенкой».
А что ж ты сразу не поехал в Магадан? В Певек? На Шмидта? Там нередко находят приют и летную работу многие списанные пьяницы, а не то что здоровый и перспективный командир Ан-2. Что ж ты не учился, не работал над собой, чтобы попытаться пробиться на тяжелую технику, что ж ты не рискнул семьей, жильем, перипетиями переездов? Как многие наши летчики.
И неча на зеркало пенять. Крутись. Капитализм отсеивает слабых и закаляет сильных. Как в свое время Ту-154 отсеял неспособных, но мнивших о себе пилотов. И всё.
Не тянешь, не можешь, боишься, бесталанен, троечник? Спекулируй мылом, строй дачные домики. А может, здесь и прорежется твоя золотая жила?
У нас половина отряда живет за сотни километров от Красноярска. Мой второй пилот на каждый вылет прилетает из Кызыла зайцем. Штурман, аналогично, ездит на вылет из Ачинска на машине. И таких – пруд пруди. Ребята зубами держатся за работу. Какая, к черту, социальная защита.
Слабых надо сокращать. А не хочешь сокращаться – думай и шевелись.
Мне вовремя добрые люди подсказали: не засиживайся на легких самолетах. И я не засиделся. Легкий самолет и есть легкий, и работать на нем легко, и жить легко… до поры. А на тяжелом – тяжело.
Кое-кто поспорит: да на ином легком тяжелее, чем на тяжелом!
Ага. Мне бы списанный Ан-2 купить – летал бы на рыбалку, как на мотоциклете.
21.09. Вышел из отпуска. В штурманской висит бумага о катастрофе Ту-134 в Иваново. Ну что: заход в сложняке, с прямой, подвели высоко, экипаж торопился потерять высоту, РСБН заработал только с 4-го разворота. Старый, опытный командир, 53 года, волк… Штурман ему еще кричал, чтобы уходил на второй круг, ибо этот волк заходил, как бык
пос…л, зигзагообразно. После ДПРМ, видя, что надо энергично доворачивать, попытался это сделать, как очень часто делается на «туполенке»… ногой: некоординированный доворот, скольжение с креном более 30 градусов, вертикальная 12 м/сек – и полон рот земли.
Обычная, тривиальная катастрофа. Тот же пресловутый непрофессионализм.
Что я заметил, часто грешат такой расхлябанной самоуверенностью старики. А у меня уже подходит такой возраст. И я о себе уж слишком понимаю. Может, и он тоже о себе мнил?
Но уж если с прямой, да в условиях, близких к минимуму (100/1000), так – считай же! Без «Михаила» там просто нечего делать. Выходи тогда на привод и крути коробочку. Нет, ждали, что включат РСБН, вот-вот…
Где был штурман, да что там штурман – где был Командир?
Правильно говорил мне как-то харьковский штурман Юра С. о своем старике-командире: «Мы пашем, крутимся, считаем, а он себе сидит – как у раю…»
Видимо, и здесь сидел. Досиделся.
Нет, роль командира в полете – не только организовать работу экипажа и руководить. Командир должен – в общем, в главном, в решающем, – мыслить быстрее экипажа, оставляя частное специалистам. Пусть штурман высчитывает удаление и соотносит его с высотой, выдавая рекомендуемую вертикальную, – командир должен сразу, одним взглядом, определить: высоко подошли, не успеваем, нечего и лезть. Или: нет РСБН – некого ловить. Не рисковать!
Или уж: взялся пилотировать сам, а стрелки разбегаются, никак в кучу не собрать, ситуация опережает мышление, накладки всякие…
Не думай! Не переживай, что не справляешься, не береги авторитет, а помни одно: ОПАСНОСТЬ! Опасность для всех! Memento mori! И – отрежь, уйди, потом разберешься.
При заходе с прямой я всегда строго слежу за рубежами, и вслух постоянно контролирую, и настраиваю на это же экипаж.
Удаление 100 – высота должна быть 6000.
Удаление 60 – соответственно 3000.
За 30 должно быть 1200 по давлению аэродрома и скорость 450, тогда все успеваешь: и скорость погасить, и шасси выпустить, и механизацию, и, глядишь, – вот отшкалилась глиссадная стрелка, а у тебя уже и скорость 290, и удаление по Михаилу соответствует точке входа в глиссаду; довыпускай закрылки, добавь режим до расчетного и снижайся по глиссаде.
Не говорю уже о курсе. Если на глиссаде сучишь ногами и гоняешься за курсами – на лайнере! – то что же ты делал все 16000 часов своего налета?
Легко говорить об этом за столом. Но если я за столом этого всего не продумаю заранее, то за штурвалом могу и не успеть подумать. Там прыгать надо.
Простые, банальные истины.
24.09. Из ночного резерва утром отправили на Норильск. Ну, разговелся. Под впечатлением ивановской катастрофы (а мы все под впечатлением) решил показать экипажу образцовый заход с прямой. Ну, показал.
Вчера поехали на занятия к ОЗП. Это два часа говорильни. Но разбирали подробнее ивановскую катастрофу. Оказывается, заход у них был не с прямой, а под 90, но что это меняет. Командир характеризуется как средний пилот. Все остальные – пацаны, с налетом на «туполенке» кто 20, кто 70, кто 200 часов, т.е. абсолютный нуль. Андрюши Гайера, к несчастью, среди них не было: этот – не дал бы убиться.
Заход был по курсо-глиссадной системе, все работало, кроме РСБН, который заработал на 4-м развороте. Ну, чуть подрезали 3-й и вышли под 90 аккурат в точку входа в глиссаду… на высоте 1020 м вместо 400.
Штурман предложил сделать вираж и потерять высоту к 4-му. Командир спокойно заверил, что успеет. Он, действительно, успел: провернувшись 1900 м, взял курс на дальний с углом выхода около 30 градусов и вертикальной 12 м/сек; и он таки вышел на ДПРМ на высоте 190 м.
Но. На «туполенке» нет интерцепторов, используемых в полете, и эта вертикальная скорость была достигнута за счет разгона поступательной. Хотя шасси и были выпущены, но закрылки выпустить не успели: скорость была 360 над дальним. Естественно, штурманенок закричал, что надо уходить на второй круг.
Нет, сядем… и матюки.
Нижний край давали 110 м, но, видимо, в просветах показалась земля и на ней знакомые ориентиры… Командир, проскочив линию курса над ДПРМ, резко заложил правый крен до 37 градусов; самолет, продолжая увеличивать крен, пересек линию курса уже слева направо, опустил нос, еще увеличил вертикальную скорость и, зацепившись крылом за деревья, перевернулся на спину. Всё.
У меня закрадывается мысль, что командир умер над приводом.
Конечно, угол выхода большой. Можно было перед дальним приводом начать доворачивать в район ближнего, а потом вцепиться в директорные стрелки, и главное, уменьшить вертикальную до 5 м/сек. Если не отвлекаться на землю, можно было бы успеть погасить скорость и выпустить закрылки над ближним приводом.
Но это все техника. А психология?
Возможно, пролетав 30 лет, из них 10 командиром Ту-134, средний пилот так и не отучился от вредной привычки искать землю под облаками. И так уж он ее искал, что аж крен завалил под 40.
Но где был второй пилот? Сидел как у раю? Второй пилот, который был обязан держать по приборам? Значит, тоже искал землю. Видимо, недавно пришел с Ан-2, а те ребята иначе и не летают. Да еще, может, с химии, где нередко закладывают виражи и похлеще. Он думал, что дед делает как и надо.
Я тоже люблю подходить на 1000 м без газа к третьему и при этом знаю, что вполне успею выпустить шасси и закрылки, выполнить третий, либо сначала третий, потом шасси и закрылки, – это уже тонкости опыта. И потихоньку потеряю и высоту, и лишнюю скорость, сохранив ее запас таким, чтобы перед входом в глиссаду установить нужный режим и довыпустить закрылки.
Но, не имея возможности притормозить в воздухе интерцепторами, выходить в ТВГ, под 90, на скорости круга, на 600 м выше… это безрассудство.
Нет, мне все-таки кажется, что старика над приводом от перенапряжения хватил удар. Это разумное объяснение. А определить это невозможно, ибо… что от них осталось.
25.09. Вчера приехал на вылет: туман, задержка, пошел в контору. В эскадрилье народ обсуждал подробности катастрофы: уж очень она всех задела. Спорили два старых капитана: С. и Д.
С. накануне делал на занятиях как раз доклад о катастрофе, и, по его мнению, командир был пилот классный, раз взялся за такое, раз сумел выполнить такой маневр.
Весь-то спор был о том, классный ли он пилот или дурак и убийца.
Д. сказал, что по расшифровке переговоров экипажа командир матерился до самой встречи с землей. Ну, тогда ясно. Тогда, и правда, убийца.
Ну, а С. его защищает. Ибо сам когда-то, уходя на второй круг, коснулся крылом бетона, то есть, считает, что мастерство командира именно в этом, в пилотаже. Коснулся – но ушел же…
Ну, а мы все считаем, что мастерство командира в том, чтобы в такие ситуации вообще не попадать, а уж если попал, вовремя опомниться и уйти. И мастерство С. мы знаем.