Дорогие мои пассажиры, сегодня-то уж точно все зависело от моего умения. Отдыхайте себе спокойно, все позади. У вас в памяти лишь перипетии сидения в Оренбурге и долгая, тягомотная дорога. А у меня — свое.
Из разговоров в штурманской. Каршинские ребята потеряли скорость, срабатывал АУАСП. Запомпажировали двигатели, может, из-за болтанки; это усугубило положение: скорость быстро упала. А экипаж полторы минуты занимался чем-то, настолько, видимо, важным для них, что машина свалилась, и, выходит так, что чуть не на хвост, что ли. Хотя должна валиться на нос. Скорее всего, это плоский штопор.
Вроде бы Солодун в Ташкенте или сам разговаривал, или слышал чей-то разговор с Туполевым, и тот развел руками, говоря, что машина-то, мол, скоростная…
Как же тогда ее испытывали? Вот второй случай, а первый, на управляемость, — с Шилаком.
3.08. Налетал в июле 89 часов. Последние три дня отдыхали: вылетали свое до упора, ставить в план нельзя: полная продленная саннорма.
Напряженные полеты дают себя знать в отряде. Юра Ч. нарулил в Емельяново на фонарь, за что лишен талона. Что — за ним и раньше наблюдалось? Юра старый волк, командиром на «Ту» лет шесть уже.
Всем известный своей пунктуальностью, хороший, аккуратный бортинженер Ч., проверяя лампы и табло, ошибочно разрядил противопожарную систему в отсек ВСУ. Кнопки рядом. Хваленая приборная доска.
У Марка Б. молодой бортинженер при облете после смены двигателя на высоте резко проверил приемистость — помпаж. Вырезали обоим талоны.
У Сереги А. на днях предпосылка. Уже готовились снижаться с эшелона в Алма-Ате, как вдруг его бортинжнер, старый, опытный волк, случайно зацепил тумблер разгерметизации. В результате всем дало по ушам, в салоне вой, экстренное снижение.
У каршинских ребят командир перед своим последним полетом ходил по АДП и сам себя спрашивал: лететь или не лететь? Двадцать часов на ногах…
На нашем сложном самолете психологические и нервные перегрузки недопустимы: мы летом на пределе.
Валера Кабанов был на профсоюзной конференции ОАО. Обсуждались вопросы нашей работы, быта. Так вот, по министерству мы на последнем месте по регулярности и по налету на списочный самолет. Нет надежд на улучшение обстановки, особенно насчет обслуживания на земле. Нет ангара, а значит, люди будут героически на морозе преодолевать трудности. Плюнут и побегут.
В общем, лучше не будет. Все начальство управления разбежалось с тонущего корабля. Даже Садыков ушел рядовым на Ил-62.
И все это — в связи с переходом в новый аэропорт.
А нам, летчикам, несмотря ни на что, надо возить людей. Люди не знают о наших проблемах, люди нам верят.
А летное начальство жмет. Указания, указания, порой противоречивые, порой безграмотные.
А мы нервничаем. Экипаж КВС А. во Владивостоке не смог отдохнуть за сутки: заели комары в гостинице. В санчасти командир психанул, пожаловался. На жалобу отреагировали просто: отстранили от полета на 12 часов и заставили отдыхать в той же гостинице. А где же еще. Задержка самолета, а дома машин не хватает.
Командир отряда приказал по прилету домой отдыхать 12 часов, а потом приходить в АДП на «свободную охоту» — на любой свободный рейс.
Командир предприятия запретил нам отпуска, даже по путевкам. А сам улетел в отпуск в Сочи.
Я уже втянулся. Сплю, где и как придется, из-за комаров не психую, а тщательно заделываю туалетной бумагой щели в окнах, зашиваю сетку и сплю себе спокойно. Насколько можно спать спокойно в сотне метров от аэровокзала и автостанции, с их динамиками, орущими круглые сутки, с гулом моторов от запускающихся самолетов и вечно снующих под окном машин, во влажной духоте, на мокрых простынях, под непрерывные трели телефона у дежурной, на прогибающихся до пола панцирных сетках ископаемых коек.
Все свободное время — на даче. Там тишина, покой, физический труд, творчество, воздух, ягода. Отдушина.
Надя, молодец, понимает и всячески старается снять мое напряжение, без излишнего сюсюканья. Вот истинная подруга, настоящая жена пилота!
На днях сосед по даче Юра К., бывший пилот, нынче работающий в расшифровке, сказал, что и я попался.
Дело было так. Мы с Володей Щербицким вылетели из Москвы друг за другом с интервалом 5 минут. Он пошел центром, а я севером. И мы их догнали и сошлись на кругу. Интервал был 6 км, и я, решив отстать, заранее выпустил шасси и механизацию и подвесил машину на минимальной скорости, рассчитывая успеть за ним так, чтобы он освободил ВПП к моменту моего решения о посадке на ВПР.
Но по некоторым причинам план не удался, и по команде диспетчера мы с 900 м ушли на второй круг, допустив ошибку. Сначала я дал команду убрать закрылки до 28 на скорости 270, что допустимо. Но по РЛЭ сначала надо убрать шасси. Я подумал и убрал их, а потом и закрылки. Выполнил круг и сел как обычно.
Но к этому не придрались.
Криминал оказался в том, что, убирал закрылки в крене. И еще что-то по скоростям. В крене на «Ту», в отличие от Ил-18, убирать можно. А начальник расшифровки новый, этого не знал. Ну, а по скоростям — я потом опросил экипаж, и никто ничего не заметил. Устали?
Юра, молодец, уговорил пленку мою спрятать под сукно: мол, один талон у человека, да и устал он, жена что-то рассказывала; да ты сам летчик бывший, понимаешь, войди в положение… и т. п. Уговорил. Ну, спасибо.
Но выводы делаю. Нарушил РЛЭ — раз. Не заметил того, что заметила расшифровка, — два. Надо отработать уход на второй круг — три. (У нас шесть вариантов ухода в зависимости от различных факторов, и везде разные скорости).
И четвертое: начинаю спекулировать единственным талоном. Вот меня уже и пожалели.
Надя молодец. Разговор был при ней. Она сказала только: Вася, да успокойся, плюнь, не бери в голову. И правда, я плюнул и забыл. Было — было. Вызовут — выпорют. И все.
Да мне день отдыха на даче дороже переживаний, что меня выпорют.
Но, «Чикалов!» Не давай себе спуску! Низьзя!
Вчера в Чите гонял тангаж на глиссаде, допустил уменьшение скорости на 10 км/час — в штиль. Записал умеренную болтанку. Но — нарушаю. Чувствую, реакция не та. Перестал обращать внимание на мелочи. Грязь. Правда, посадки удаются.
Выруливая на полосу, забыли запросить разрешение у старта. Опомнился перед самой полосой.
Столько забот у командира: не забыть, предусмотреть, потревожиться, решить, исправить, проконтролировать, нажать, уговорить… Ну и притереть же машину…
Сложная работа; ну да сам выбирал. В войну тоже было тяжело, а дело делали. Так что надо продержаться до середины сентября, полтора месяца. И повнимательнее. А там — отпуск.
Черт возьми. Летчики-испытатели, представители МАПа, сам Туполев, наконец, — все в голос твердят нам: да что вы так боитесь этих расшифровок? Вы — пилоты, мы вам даем инструмент — работайте свободно, раскованно; а ваш ё… министр вас задолбал заэкономился, загнал на черт-те какие эшелоны, что уже падаете, за каждую шероховатость стружку снимает, до эталона доводит. Разве на нервах сделаешь эталон?
На что мы им отвечаем: Э…! И еще раз: э…!
Так что же — нас уже так задолбали, что и в жизни ничего хорошего нет? Ерунда. Работа красивая, и сегодня, взлетев в Чите, наблюдая, как земля тонет в утренней дымке, а самолет, пробивая многочисленные разноцветные слои облаков, скользит над верхней кромкой, отбрасывая на нее тень в радужном кольце, — вот глядя на эту красоту, я и подумал: нет, шалишь, это тебе не в офисе клерком сидеть. Тут истинная красота. Тут природа, машина и человек, и ничего лишнего нет. Надо только здраво относиться к мелочам жизни. Главное — дело у нас красивое.
Вот только уставать я стал от него.
12.08. Слетал в Сочи, поплавал в море. Короткий отдых, но помогает. Дали пару выходных — обшил два фронтона на даче. Устал физически, но отдохнул душой. Ничего, курочка по зернышку скребет…
Вчера слетал в Краснодар. Жара… Удались посадки в жару на короткие полосы. Задавался целью: посадка точно у знаков с целью экономии тормозов. Горячая бетонка держит, не дает садиться машине, а выражается это в неадекватной реакции самолета на определенную порцию руля. Приходится досаживать чуть от себя.
Три посадки мне удались вполне. Но чтобы сесть у знаков, приходится нарушать: прижимать под глиссаду на полторы-две точки по ПКП. Торец проходишь на 5 м ниже, выравниваешь ниже и придерживаешь посильнее у самой земли. Если все совпадет и унюхаешь высоту конца выравнивания, то затаивай дыхание и жди самой мягкой посадки.
В Куйбышеве на днях пришлось досаживать силой и грубовато. Взмыла чуть: не учел, что полоса держит.
В Краснодаре 33 жары и комары. Сетку я заделал хорошо, но в камере после ремонта воняло краской, духота, и пришлось спать с открытой дверью в коридор. Налетавший ветерок обдувал наши мокрые тела, и так мы перемучились ночь, едва поспав час перед утром, искусанные налетевшими из коридора комарами и мухами.
С утра я ушел на Кубань и там отдохнул от ночной жары в прохладной чистой воде и подремал немного под южным солнцем — вот предполетный отдых.
На обратном пути от Омска стало засасывать, и я бессовестно дремал, краем глаза изредка поглядывая на приборы. От Новосибирска до Кемерова (220 км) провалился на 15 минут в мертвый сон. Ноги ревели, и я едва дождался снижения. Валера зашел хорошо, все было отлично, и вдруг с высоты 100 м машина пошла вправо; хорошо, что я всегда начеку: еле успел выхватить и исправить курс, отдал опять, и он сел без замечаний.
Что такое у него с курсом на прямой? Ведь накажет судьба. Вот такие отклонения наша машина не прощает.
Чем ближе к земле, тем напряженнее внимание, тем точнее и мельче движения, — но это уже шлифовка установившихся параметров. А тут — уклонение до 30 метров перед ВПР — предельное! И потом — беспомощное шараханье к оси, естественно, переход через ось, синусоида, раскачка и посадка сбоку оси.
Кстати, в Куйбышеве на днях Валера и сел на четверть ширины полосы левее оси: исправлял возникшее на высоте 60 м боковое уклонение и не устранил боковое перемещение самолета из-за неподобранного курса — всего-то на один градус. Я все это видел, условия были идеальные, и я дал ему возможность убедиться, к чему приводят такие ошибки. Он с трудом понял. С трудом: он не видит этот один градус или же не придает ему значения. До поры до времени… Это не тот самолет.
Но пока он летает со мной, буду долбать его, но научу. Заем. Пусть проклинает, но так летать нельзя. Остальное все хорошо, но это «остальное» — лишь преамбула. На прямой нет мелочей. Уклониться после ВПР — смазать весь заход, все насмарку. В конце концов, должен же быть у пилота глазомер: зацепился за ось — держи ее.
Мишка все мечтает уйти на пенсию в марте. Он уйдет. Меряя все рублем, уйдет. Достроит дачу, там у него огород, сад, в городе у него тоже огород, машина, гараж есть, сам местный, связи есть, физически здоров, как буйвол, не брезгует шабашкой и сейчас; отношения с людьми — через «литряк». Езда и нервотрепка ему надоели — уйдет. Уйдет и будет жить не хуже.
А как я?
Летать я, несмотря ни на что, люблю. Возможности для профессионального роста рядовым линейным пилотом есть, сколько угодно. Как в старой книге, как в любимой женщине, — так и в любимой работе: перечитывая, открываешь все новые для себя страницы.
И устал от работы, но это — временно, это летние перегрузки. Даже втянулся уже. За июль получил чистыми 780 р. Где еще можно меньше работать, а получать столько же? Нет, деньги даром не дают.
Но не деньги большие мне нужны. Не было бы необходимости летать по 90 часов, я бы летал по 50 — мечта любого летчика, особенно на Ту-154. При таком налете и нагрузка равномерна, и не тупеешь, как сейчас. Только это несбыточная мечта.
Жалко, что жизнь проходит. Урывками видишь семью. Урывками спишь с женой, и то, только когда чувствуешь себя хорошо. Урывками все: дача, машина, театр, отдых, — вся жизнь.
А полеты? Полеты, полеты, полеты — это и есть жизнь.
Что я буду вспоминать потом? Дачу, отдых, театр? Поездки за грибами?
Нет. Полеты я буду вспоминать.
И ведь семья удалась. Урывками, урывками, а дочь уже невеста, дома все есть, а главное — мы остались людьми. Ну, я не пью. Это очень важно, конечно, но главное — оставаться во всем человеком, с душой. Надя и Оксана меня любят, я их тоже, и мы счастливы.
Как уйти? Как бросить работу, полеты? Надя боится, что я опущусь, забичую. При всех наших с нею разногласиях во взглядах, она очень ценит во мне духовное начало, видя в нем основу и семьи, и гармонии, и пример для дочери, и главный стержень, вокруг которого сосредоточена вся наша жизнь. Опустись я, запей, стань равнодушным — все.
А мне не скучно жить. Не пропадем. Я и без полетов останусь человеком, но… лучше летать. И мы уже привыкли, что периодически меня не бывает дома. Да и я привык, а то скучно одно и то же. Другое дело, я не позволю себе скучать в безделье.
Буду писать, ведь есть о чем.
16.08. Опять ЧП. Заблудился К., в районе Красноярска. Штурман не ввел поправку при переводе курсовой системы и, получается, взял курс на 50 градусов больше. Сплошные нарушения НПП: снижение без связи, ниже безопасной высоты, пока не сработала сигнализация опасного сближения с землей; беспорядочные действия, растерянность, непременное стремление найти землю… Чуть не нашли, короче. Летали лишних 55 минут.
Здесь, на земле, уже считали их погибшими. Спасло то, что старый бортинженер перезаправил машину на 3 тонны, и когда они сели, остаток был чуть больше двух тонн.
Случайно остались живы. Ночью где сядешь?
17.08. Ну вот, наконец-то представилась возможность обстоятельно описать последние события. Отсидел ночь в резерве, утром предложили остаться: через пару часов рейс на Запорожье, гнать туда, а обратно — пассажирами. А у нас же сегодня вечером запланирован Иркутск: налету 2.25, а день пропал. Так лучше за тот же день пол-Запорожья урвать, 6 часов.
Погнались за журавлем в небе. Аникеенко нам машину под рейс пригнал, 384-ю; а на посадке диспетчер старта услышал хлопок, раскрутили; теперь машину осматривают, рейс перенесли на 17.00, наш Иркутск отдали Агафонову, а мне Медведев дал указание добивать Запорожье до конца.
Завтрашний выходной пропал. Но… се ля ви.
Зато нашел пустую камеру с приличным столом, можно писать, и, видимо, долго.
О командире К. Опытный, старый пилот, долго был командиром методической эскадрильи в УТО. Года полтора назад, когда его подчиненный пилот-инструктор УТО Лукич разложил во Владике самолет, его сняли, и он перешел к нам в отряд рядовым, вместе с тем же Лукичом.
Наверно, летая много лет проверяющими, и тот, и другой в чем-то подрастеряли навыки, привыкли надеяться, что проверяемый-то экипаж дело свое знает и не подведет. А тут жизнь и тому, и другому устроила экзамен.
Ну, о Лукиче разговор уже был.
В экипаже у К. летает штурманом Ш. Он пришел к нам из летнабов, и, видимо, привычка цепляться за землю осталась у него до сих пор. Да еще самоуверен и настырен. Были случаи, чуть не до драки с командиром доходило, вырывал управление автопилотом и чуть ли не штурвал. Отказывались от него.
А К. — склеротик. До анекдотов. Ехал как-то на вылет, решил перед вылетом зайти в эскадрилью. Сделал там свои дела… сел на автобус и поехал домой. На полпути опомнился, что на вылет же… выскочил, стал голосовать; хорошо, ребята на машине подобрали, успел, без задержки.