Да только как не брать…
Почему-то в мозгу плотно утвердился мой срок: 86 и 87 годы — и все. Двадцать лет полетаю, и достаточно. Мне будет сорок три года — половина жизни. И начну жизнь сначала, но уже по собственному желанию: режим, независимость, спорт, минимальные запросы, книги, природа…
Но это не значит, что надо работать спустя рукава и дотягивать до срока. Я отнюдь не утратил интереса к своей профессии. Тот критический взгляд, что в последнее время обострился во мне, не должен мешать главному. Хоть и много формализма в работе, хоть и будет его еще больше, летать я все равно буду с удовольствием. Сам процесс полета, слияния с машиной, борьбы со стихией, остается тем же, и даже, чем старше становлюсь, тем больше обостряется ощущение полнокровной жизни.
А уходить надо по той причине, что на противоположной чаше весов постепенно накапливается груз тех отрицательных моментов, устранить которые в течение ближайших лет невозможно. Это и внережимная работа, и еда ночью, а сон днем, и нарушение работы желудочно-кишечного тракта; это и все больший уклон к всеобщей «академизации» летного состава, когда всерьез, с трибуны, заявляется, что командиром самолета первого класса человек без диплома просто не имеет права быть; и давящий страх, что случись что с самолетом — по моей ли или не моей вине, — заставят платить, опишут имущество, и потеряю все, что нажил…
На все это уходит нервная энергия, так необходимая непосредственно в полете. И я думаю, если к этому прибавить эгоистическую жалость к столь любимому себе, которого разрушает этот образ жизни, — то меня хватит лишь на пару лет. Доводы разума, что необходимо изменить жизнь коренным образом, возобладают.
Ведь и вправду, с такими нервами я продержусь еще несколько лет, но уже — буквально на нервах, а потом сорвусь. Если спишут, то уже останется лишь догнивать. Обычно наш брат на пенсии долго не живет: отдав все авиации, ничего не оставишь для себя, одна водка, да воспоминания.
Значит, не надо отдавать все авиации. Я всегда был сторонником умеренности во всем. И ведь впереди, в принципе, еще половина жизни, свободной от забот, мелочной суеты, риска и стрессов.
Правильно написал в газете один свежий пенсионер: да я и жизнь-то увидел лишь на пенсии — и как же она хороша!
Сегодня разбор объединенного отряда. Обычно с такого разбора уходишь с тягостным чувством, потому что либо там кого-нибудь порют, так, что шерсть летит, либо рисуют мрачные перспективы. За 10 лет в большой авиации я сделал для себя определенный вывод: с результатами таких разборов лучше знакомиться потом, чтобы получить голимую информацию, избегая эмоционального стресса.
Приехал за 10 минут до начала: зал полон, мест нет, и сотня человек толкается у входа. Тут же немедленно развернулся и уехал домой. Не стоять же, в конце концов, в углу, три часа.
Вообще, в последний год у меня резко снизилась общественная активность. Не хочу бывать на разборах, занятиях, семинарах, собраниях. Не вижу в них проку: одна видимость деятельности, напрасный перевод времени в дугу.
Зато усилилась внутренняя работа, обострился критический взгляд на жизнь, жжет потребность если не изменить что-то, то хоть увидеть пути.
Только что закончилась эпопея с подготовкой отряда к полетам в осенне-зимний период. Это постоянное формальное мероприятие, долженствующее показать вышестоящему начальству, что весь личный состав охвачен, очищен, напичкан, отрегулирован и смазан к зиме.
А я себе разгильдяй. Я в это время просто отдыхал. Не был на занятиях, на конференции, не сдавал зачеты, только индивидуальное задание за два часа написал, а главное — не попал в приказ. Не могу летать. Теперь со мной надо проводить занятия, принимать зачеты; и вот хожу ежедневно в отряд, готовлюсь индивидуально. Потом пассажиром полечу на тренажер. И в результате во мне что-то изменится таким образом, что я стану к полетам готов.
А вот то, главное, что действительно жизненно важно, — что мне дают старого склеротика-штурмана, за которым глаз да глаз нужен всегда, — это мелочи. Ершов справится. Да и то: не хотел в отпуске, как все, на занятия прийти, картину испортил, парадность, — получай себе штурмана, уж какой есть, и благодари, что вообще дали: их не хватает.
Я не в силах изменить этот порядок, значит, надо принимать его как есть, приспосабливаться. И по возможности избегать формальных мероприятий.
Пришли молодые вторые пилоты. Дали бы мне одного, я б его доводил потихоньку до ума, вот и был бы стимул.
Валеру от ввода отстранили из-за отсутствия диплома. Для второго пилота он летает прекрасно. А это вообще молодые ребята, только и полетали вторыми на Ил-18, желание летать у них больше. Поговорить, что ли, в эскадрилье. Ну, утрясется с начальством, поговорю.
Недавно на разборе с Ковалевым был беспрецедентный случай. Он как-то полетел в Москву, а Домодедово закрылось. Он хотел сесть во Внуково, но там тоже погодка была уже на пределе, и диспетчер порекомендовал ему уйти в Калинин, на военный аэродром.
Валере бы сесть во Внуково, да и все, но раз диспетчер рекомендует, а в Калинине погода хорошая… Короче, ушли они в Калинин, а там же военные, никто Ковалева не ждал: ни связи, ни радиосредств, ни огней на полосе… Красная армия отдыхает. А топливо на пределе.
Хорошо, у Валерия Ивановича штурман толковый: быстро пересчитал все, привязался к шереметьевскому РСБН, настроил НВУ и вывел машину ориентировочно на центр ВПП в Калинине. Стали строить маневр, давай кричать в эфир; докричались, им ответили, развели дебаты, а надо ж садиться: топлива на 20 минут.
Короче, строили маневр без радиосредств, одновременно прикидывая возможность сесть в сумерках в поле. Как потом рассказывал Валера, у него от напряжения схватило живот, чуть не обгадился. Смех смехом, а решался вопрос о жизни и смерти; и полторы сотни душ за спиной…
Кое-как красноармейцы включили средства, благо, штурман завел машину подальше да пониже; вышли в створ. Увидели, наконец, полосу и сели, буквально на соплях, матеря в эфир товарища полковника, который все не разрешал посадку, пока не увидел самолет, повисший над ближним приводом.
Дело раскрутили, полетели звезды, к папахам попришивали уши, а Валеру, как водится, сперва потаскали, постращали, а потом вроде как вышел приказ о поощрении.
Скоро сказка сказывается… Прошло лето, Валера уже успел схлопотать ни за что выговор, весь в обиде, что, мол, как несправедливо наказать, так моментально, а как наградить…
Выговор он получил буквально «за горло». Стоял он на Львов, а тут вдруг понадобился экипаж на Тбилиси. Туда мало кто провезен; вот и резервный экипаж, не имея провозки, отказался лететь. Валерий Иванович провезен везде, но на указание дежурного командира изменить задание и лететь на Тбилиси, резонно возмутился. Дежурил командир не его эскадрильи, а изменить задание может лишь тот, кто его подписал: командир летного отряда или вышестоящий начальник. Пока искали начальника, Ковалев, ругаясь с дежурным командиром, подписал решение на вылет и ушел на Львов. Тем временем подоспело указание старшего начальника отправить Ковалева на Тбилиси.
Не так-то просто взять и мигом перенастроиться с Львова на Тбилиси, как будто экипаж — бездушный винтик. В спешке и запарке можно наделать ошибок: не тот сборник в БАИ захватить, допустим, или еще что, — а обвинят ведь тебя, а не кого другого.
Ковалев все равно отказался, и тогда его вообще отстранили от полета, а рейс его выполнил резервный экипаж.
Отцы-командиры ругались тогда в кабинете у Медведева, уточняя права дежурного командира, я сам слышал в открытую дверь, но лейтмотивом разговора было все-таки то, что рядовой — и отказался, да еще и носом тыкал начальника в закон!
Короче, нашли формальную зацепку и для науки выпороли.
И тут этот разбор. И Медведев, после того выговора, торжественно собирается вручить Ковалеву за посадку в Калинине именные часы: мол, я казню, я и милую.
А Ковалев встал и на всю катушку оттянул наше начальство вдоль и поперек, сверху донизу. А потом всенародно отказался от ценного подарка. И Медведев так и остался с протянутой рукой…
В общем-то, эта демонстрация хорошо чесанула по нашему бюрократическому подходу к людям.
Я бы вряд ли решился на такое. Правда, я сам не присутствовал, передаю со слов коллег. Но — силен Ковалев. Он мужик горластый, скандальный, но способен на поступок.
Вышел приказ по Карши. Упирают на высокую температуру: на 16, 5 градуса выше стандарта. Это тьфу.
Свалились они в горизонтальном полете на автопилоте, причем, «по невыясненной причине» убрали газы, потеряли скорость и, в конце концов, свалились в плоский штопор.
Виноваты, оказывается, КБ Туполева и ГосНИИ ГА: безосновательно разрешили летать с большим весом на больших высотах.
Основание-то было. Надо ж было внести свой вклад в эффективность полетов. 139 взрослых и 53 ребенка разного возраста…
Штурман эскадрильи, в которой работал погибший экипаж, говорил, что все склоняются к мысли, что экипаж уснул. А потом что-то произошло, и спасение было лишь в одном: штурвал полностью от себя и взлетный режим, — и, потеряв тысячи две-три (а не 650 метров, как гласит РЛЭ), может быть, и вышли бы.
Короче, полетные веса на потолке снова уменьшат, и прилично. А насчет 16,5 градусов — летали мы тысячу раз…
31.10. Сдал зачеты, 3-го лечу пассажиром на тренажер.
Пришло изменение в РЛЭ. Полностью переработан раздел «Посадка». То, что я предлагал три года назад, наконец-то обрело силу: интерцепторы выпускать в момент касания, а насчет кнопки — разрешили и включение реверса в момент касания (при этом автоматически выпускаются внутренние интерцепторы, и кнопка не нужна). Ну, правильно, жизнь подтвердила.
Но рекомендации… Следуя РЛЭ, надо самолет плюхать с вертикальной скоростью 0,5–1 м/сек. Задницей бы о бетон с такой вертикальной…
Зато расчет точный. Ну, да, слава богу, хоть отменили дурацкий заход по продолженной глиссаде. Ничего, мы уж как-нибудь посадим и в расчетное место полосы… и помягче.
Много внимания в РЛЭ уделено тому, как ставить ноги на педали. Ну да педали у нас, и правда, на уровне мировых колхозных стандартов; некоторые пилоты и тормозят нечаянно раньше времени, случайно придавив педаль чуть сильнее.
Есть рекомендации, что если уж самолет потащило вбок с заносом (это ж как надо его крутануть перед приземлением!) и полностью отклоненные педали не дают эффекта, — отключить управление передней ногой.
Это — то же самое, как если бы неопытного шофера занесло на льду, а он руля крутил бы до упора, когда колеса идут уже поперек хода. Так вот, при отключении управления передние колеса у нас сами установятся по ходу — хоть мешать не будут. Это ладно.
Но потом, когда каким-то чудом пилоту удастся восстановить управляемость машины и вывести ее параллельно оси полосы, в чем я, впрочем, очень сомневаюсь (и что за асы умеют это делать, да еще рекомендуют другим?), — так вот, после этой экстремальной ситуации рекомендуется тут же опять включить управление передней ногой. Правда, оговаривается: при нейтральных педалях.
Сомневаюсь, чтобы пилот, пусть даже опытный, попав в такой оборот, с мокрой спиной, с колотящимся сердцем — пронесло? не пронесло? — смог проконтролировать, нейтрально ли он держит педали трясущимися ногами. Надо же еще и тормозить — полоса-то кончается, а известно, как неравномерно на гололеде хватают наши тормоза слева и справа: ноги никогда не нейтрально, помогаешь рулем и передней ногой.
Короче, выкинет ведь с полосы к едрене фене, с этой рекомендацией.
Мы с Кузьмой Григорьевичем только переглянулись. Нет уж, дудки, что-что, а ногу отключать не стоит. Шерсть кой-чему не защита. Лучше перед торцом не допускать отклонений, чтоб не занесло на пробеге.
Но зато, правда, все внимание уделено главному: самолет должен двигаться параллельно оси ВПП. Я за это ратовал всегда и рад, что этот основополагающий фактор безопасности на посадке наконец-то занял в РЛЭ достойное место.
Вчера утрясали вопрос, как мне с экипажем слетать на тренажер. По идее об этом должна болеть голова у начальства, а мое дело — позвонить в план и явиться на регистрацию, а билеты мне передадут.
Но сейчас зима, и если я сам не позабочусь, то и буду сидеть: план маленький, народу много, не к спеху. Да и начальство косо посмотрит, что, мол, Ершову все до лампочки.
Поэтому я взял это дело на себя. Сбегал, выписал требование, настоял, чтобы экипажу, который нас будет везти, дали указание уступить нам очередь на тренажере: им сидеть три дня, а нам добираться пассажирами назад. Отлетать — и в тот же день через Москву рвануть домой, чтобы не застрять на праздники в дороге. Удивительно, но мою позицию ретиво отстаивал Кирьян.
Все это так, но нет паспортов членов экипажа, и мне в кассе отказались выдать билеты. А годовых служебных, которые должны быть в штабе и выдаваться экипажу в подобном случае, нет, все разлетелись. С годовым билетом проще: пришел на регистрацию, предъявил билет; есть места — в кассе быстро выписывают бумажные, и в путь. Но сейчас рейсы забиты, мест нет, да и хотелось бы лететь сидя, а на стоя, как это сплошь и рядом бывает. Летим ведь — есть места, нет мест, — летим…
И вот сегодня (уже утро 1.11.) придется ехать в штаб и выяснять этот вопрос, выбивать все же годовые билеты, чтобы не дергать экипаж из-за паспортов.
Съездил. Никому ничего не надо. Были годовые билеты, но по ним в Ташкент, на тренажер же, улетели Александровы.
Ну что ж, отметим в плане, чтобы экипаж явился за 2 часа до вылета на регистрацию с паспортами: будут ли места или нет — улетим.
Собачья система: тебе надо — ты и добивайся, а не хочешь — сиди. А не нравится — уходи.
Простоял минут сорок в очереди на автобус: у них, видите ли, обед. Хорошо, что тепло оделся, — и то, замерз.
Вот такие маленькие гирьки, а все ложатся на другую чашу весов…
Топлива снова нигде нет.
Ограничили на нашей ВПП предельный коэффициент сцепления: 0,35 вместо 0,3, и ветер боковой на 4 м/сек меньше — это из-за отсутствия подготовленных боковых полос безопасности.
Запретили взлет и посадку в сильном ливневом дожде: видите ли, сопротивление возрастает и т. п.
Ограничили минимум в снегопаде: 1000 м на посадку, 600 на взлет. Зачем тогда эти тренировки на понижение минимума?
Короче, кругом жмут, а нам летать и принимать решения.
И погоды начались отвратительные. Пока сажают пассажиров, снег облепляет самолет; пока удалят снег и обольют «гамырой», заряд подойдет, будем ждать минимума на взлет; пока будем ждать погоду, снег снова налипнет, будем снова ждать очереди на облив…
Сколько раз бывало: сажают пассажиров, считают, пересчитывают, а ты сидишь как на иголках и все поглядываешь то на трап, то на туман, на глазах уплотняющийся и закрывающий фонари, то снова на трап… Материшь службу перевозок открытым текстом, а рабочее время идет, рушатся планы, перестраиваешь себя на новое решение. Ох, гибок пилот, ох, приспособляем!
2.11. Я вчера возмутился, что трачу личное время на билеты, а Нина мне сказала: кто же виноват, что у нас такой порядок. Начальник штаба сказал, что чтобы забронировать нам место по телефону в ЦАВС — это ж целая эпопея. Надо подать рапорт командиру предприятия, исписать кучу бумаг, ехать договариваться в агентство, — и это все из-за того, что раз в год экипажу приходится слетать стоя.
Стану ли я трепать нервы, убивать дни, свой отдых и здоровье, добиваясь решения проблемы? Нет, я слетаю стоя. И не раз, а четыре раза в год. Промучаюсь ночь туда, ночь обратно, и все. А посвятить жизнь борьбе за то, чтобы другие исполняли свои обязанности, — да лучше головой об стенку. Я своей семье в агентстве билеты в отпуск брал, так два дня болел.