1.2. История коносаментов
В истории возникновения бумаг – в отношении подтверждения договора морской перевозки груза – принято считать, что впервые такие документы появились в средневековом праве Испании. В Королевском своде законов Испании (Fuero Real) 1255 года содержится обязанность судовладельца составить документарный перечень грузов, погруженных на борт каждого торгового судна. На основании этих перечней капитан судна должен был выдать грузовладельцу соответствующую расписку в приеме груза в свое ведение. Фактически это означало письменное подтверждение заключения определенного договора перевозки на конкретную грузовую партию. В испанском языке такая расписка перевозчика стала называться "conocimiento". Позже название трансформировалось во французское "connaissement" (XVI век) и несколько позже в немецкое "konnossement" (XVII век). Фактически единообразное название документа позволило также произвести правовые различия между двумя документами – коносаментом (Bill of Lading) и чартером (Charter Party).
Современные функции коносаменты были сформированы ко второй половине XIX-го век, когда развитие почтовой связи позволило коносаменту стать ценной бумагой. Почтовая пересылка коносамента осуществлялась быстрее, чем сама морская перевозка тех грузов, которые были удостоверены этим коносаментом. Это дало возможность производить быструю переуступку некоторых прав на груз (товар) с помощью коносамента с последующей быстрой пересылкой самого документа его новому владельцу.
Предтечей современного регулирования морских перевозок грузов по коносаментам и трактования правовой природы самого коносамента стали Шеффилдские правила 1865 года, разработанные Ассоциацией реформы и кодификации международного права. Затем Ассоциация международного права, основанная в 1873 году, разработала для этих же целей Гамбургские правила 1885 года, а последствии – Лондонские правила фрахтования 1893 года. Все эти международные правила просуществовали до середины 20-х годов XX-го века, когда были разработаны и чуть позднее вступили в силу Гаагские правила 1924 года, международно-правовой режим коносамента по которым с некоторыми изменениями (Гаага-Висби правила – в редакциях 1968 и 1978 годов) и дополнениями действует и по настоящее время.
1.3. Содержание коносаментов
Несмотря на то, что коносамент как правовая и, главным образом, документарная категория известна и широко применяется во всех странах мира – и в транспортной сфере, и в международной торговле, и системах международных расчетов, а также в таможенной и налоговой сфере, – единой унифицированной формы коносамента просто не существует. Не существует также каких-либо международных или национальных методических рекомендаций по их формированию. Форма коносамента может быть любой. Каждый перевозчик, экспедитор, морской агент и пр. выпускает свои коносаменты, отличные по цвету и форме.
Поэтому форм коносаментов существует достаточно много. Точнее определить это значение – количество форм коносаментов – невозможно. Хотя в последние пятьдесят лет многие международные организации предпринимают значительные шаги по унификации форм этого документа, то есть шаги по созданию проформ коносаментов. Здесь передовые позиции принадлежат БИМКО (BIMCO), одной из заслуг которого можно обоснованно считать разработку и популяризацию многих унифицированных проформ коносаментов.
Содержание коносамента определяется функциями, императивно приданными этому документу. Какими бы они ни были, функциональные источники коносамента должны определяться правовыми нормами, определяющими и разъясняющими его назначение. Для этого рассмотрим правила и положения о коносаменте в трёх нормах морского права – двух международных конвенциях морского права и специальной норме российского морского права.
Гаагско-Висбийские правила (Гаага-Висби правила). Гаага-Висби правила регулируют отношения по договору международной морской перевозки груза только в том случае, когда заключение такого договора удостоверяется коносаментом. Однако сами правила определения коносамента не содержат. Гаагско-Висбийские правила являются всемирно распространенным правовым источником для международной унификации морского транспортного права. В качестве транспортного документа они признают единственно коносамент (статья I lit.b, статья III § 3), который перевозчик по требованию отправителя в соответствии со статьей III § 3 должен выдать как бортовой коносамент или коносамент о передаче (статья III § 7).
Статья III § 3 Гаагско-Висбийских правил называет данные, которые должны быть внесены в коносамент. Их состав по содержанию достаточно ограничен:
a) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась…;
b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
c) внешний вид и видимое состояние груза.
Также в коносамент могут быть внесены и некоторые другие данные, такие, например, как стоимость товара (статья IY § 5 lit.a) или отступление от положений об ответственности (статья Y).
Гамбургские правила. Гамбургские правила представляют собой попытку Объединенных Наций создать следующую за Гаагско-Висбийскими правилами конвенцию по международным морским перевозкам. В статьях 14 и 15 они содержат более подробное регулирование выдачи (выпуска) коносамента.
Гамбургские правила в пункте 1 статьи 15 содержат более обширный по сравнению со статьей III § 3 Гаагско-Висбийских правил, тем не менее, не полный перечень данных, которые должны быть включены в коносамент:
a) общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание – в соответствующих случаях – относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;
b) внешнее состояние груза;
c) наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;
d) наименование грузоотправителя;
e) наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
f) порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
g) порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
h) число оригиналов коносамента, если их больше одного;
i) место выдачи коносамента;
j) подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
k) фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
l) указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23;
m) указание – в соответствующих случаях – о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
n) дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами; и
o) повышенный предел или пределы ответственности, если таковые согласованы в соответствии с пунктом 4 статьи 6.
В дополнение к обязательным необходимым данным перевозчик обязан учесть, что согласно пункту 2 статьи 15 Гамбургских правил при выдаче бортового коносамента "груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата погрузки".
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Содержание коносамента определяется статьей 144 КТМ РФ. В коносамент должны быть включены следующие данные (пункт 1 статьи 144 КТМ РФ):
1) наименование перевозчика и места его нахождения;
2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
3) наименование отправителя и места его нахождения;
4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
5) наименование получателя, если он указан отправителем;
6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов, масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;
7) внешнее состояние груза и его упаковки;
8) фрахт в размере, подлежащим оплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9) время и место выдачи коносамента;
10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. После погрузки груза на борт судна по требованию отправителя перевозчик должен выдать отправителю коносамент, в котором должно быть также указано, что груз находится на борту определённого судна, а также должна быть указана дата погрузки груза (пункт 2 статьи 144 КТМ РФ).
Содержание обязательных полей (боксов) коносамента в различных нормативных актах различно. Регламентация императивного содержания полей (боксов) коносамента необходима для того, чтобы, независимо от его названия, документ был признан именно таковым (коносаментом), а не каким-либо другим. Это крайне важно для дальнейшей судьбы документа, вернее, его доказательной силы по имущественным, платежным и расчётным отношениям, имеющим весьма опосредованное или отдаленное отношение к договору морской перевозки груза.
1.4. Функции коносаментов
Говоря о коносаменте в международно-правовом и практическом аспектах, в первую очередь называют его товарораспорядительную функцию. И только потом, говорят об иных функциях этого документа.
Товарораспорядительным документом в международном морском праве является коносамент. Иные перевозочные документы в морском праве товарораспорядительной функцией не обладают. Под коносаментом понимается удостоверение о принятии перевозчиком груза для транспортировки его морем, который может также служить средством передачи права распоряжения грузом.
Строго говоря, с позиции толкования этой функции в русском языке коносамент следовало бы назвать не товарораспорядительным, а грузораспорядительным документом. Коносамент является документарной производной международного частного морского права. А в его нормах и правилах владелец или держатель транспортного документа наделен правом распоряжения грузом. Не товаром, но грузом, так как транспортное право не оперирует понятием товар, но оперирует понятием груз, который по договору морской перевозки обязуется доставить в порт назначения перевозчик. А товаром обозначается термин, который определяет предмет, вытекающий из отношений по его купле-продаже и иным имущественным отношениям. Распоряжаться грузом имеет право сторона договора перевозки (правомочное по договору перевозки лицо), а распоряжаться товаром может то лицо, которое наделено имущественным правом на основании закона или договора. Тем не менее, на протяжении последних веков коносамент принято именовать документом именно товарораспорядительным. Хотя точнее коносамент является именно грузораспорядительным документом, за исключением, конечно, регламентации функций и правового статуса коносамента в соответствии с правом США.
Итак, морской коносамент – это ценная бумага, представляющая собой товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом, сданным для морской перевозки, и получить этот груз после завершения перевозки. Формы коносаментов разрабатываются и одобряются объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями и другими морскими предприятиями.
Коносамент универсальный документ многоцелевого назначения. Его функции можно свести к трём следующим:
1. Коносамент выступает доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза. Сам по себе коносамент не является договором морской перевозки, как это часто полагают на практике. Но существование коносамента доказывает факт существования заключенного договора морской перевозки груза. Здесь, однако, присутствует одна документарная особенность коносамента.
Договор – всегда двусторонняя или многосторонняя сделка, тогда как коносамент односторонний акт, подписываемый капитаном или иным уполномоченным представителем перевозчика. В коносаменте присутствует только одна подпись – подпись перевозчика или лица им уполномоченного, тогда как в других транспортных документах (например, накладных) подписей две – перевозчика и отправителя. Вместе с тем, однако, именно в коносаменте излагаются основные условия договора морской перевозки груза.
Однако вид, форма, структура и содержание такого договора, подтвержденного выдачей (выпуском) коносамента, ни одной международной конвенцией не определена. Императивно декларируется только то, что такой договор был заключен. Был ли этот договор консенсуальным или реальным – значения не имеет. Или, например, коносамент был выдан в результате заключения договора, именуемого букинг-нот (Booking Note).Письменная форма договора морской перевозки груза по международному праву не является также обязательной. О такой форме договора нет в международном морском праве никаких упоминаний.
2. Коносамент служит распиской морского перевозчика в приеме груза. Другими словами, коносамент является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Доказательственная сила коносамента как расписки, выданной в подтверждение приема груза для перевозки, зависит от того, между какими участниками перевозки возник спор по поводу данных коносамента о грузе. Если данные коносамента служат предметом спора между сторонами договора – отправителем (фрахтователем) и перевозчиком, они считаются достоверными, пока не доказано противоположное (так называемое доказательство "prima facie" – "по первому виду" или "на первый взгляд"). Если же коносамент переходит к третьему лицу, то оспаривание данных коносамента перевозчиком уже недопустимо. Это положение императивно закреплено в нормах международного морского права.
Доказательственная сила коносамента может быть в значительной степени подорвана, если данные о грузе, зафиксированные в коносаменте, были исправлены, или если сам коносамент подвергся механическим повреждениям. Или у сторон есть обоснованные подозрения в априорной достоверности в представленных в коносаменте сведений и данных.
Прием груза перевозчиком может осуществляться в порту до момента его погрузки на борт судна. В этом случае перевозчик (капитан судна) по требованию отправителя выпускает "коносамент на груз, принятый к перевозке". Однако чаще прием груза перевозчиком производится непосредственно на судне. Такой прием груза подтверждается "бортовым коносаментом". Обычно любой продавец товара стремится к получению именно бортового коносамента, который чаще всего упоминается в международных договорах купли-продажи товаров в качестве подтверждающего поставку документа – например, для терминов FOB (Free on Board – Свободно на борту), CFR (Cost and Freight – Стоимость и фрахт), CIF (Cost, Insurance and Freight – Стоимость, страхование и фрахт). Для указанных базисных условий (терминов) поставка товара продавцом считается исполненной именно в момент размещения им товара на судне в указанном порту отгрузки.
3. И, наконец, коносамент является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Эта функция выражается в том, что сделки купли-продажи товаров, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров. То есть коносамент, представляющий поименованные в нем товары может быть куплен, продан, передан на определенных условиях. Это возможно в силу того что коносамент, являясь ценной бумагой, имеющей хождение на рынке, выражает право собственности на конкретный указанный в коносаменте груз.
По требованию отправителя перевозчик может выдать ему за его счет несколько экземпляров коносамента тождественного содержания, причем, в каждом из них должно быть указано число составленных экземпляров. В самом коносаменте указывается количество выданных оригиналов. В дополнение к оригиналам перевозчик может выдать любое количество необоротных копий коносамента. Необходимое количество копий выдается отправителю, а одна копия коносамента сопровождает груз.
Однако практика последнего десятилетия свидетельствует о том, что отправитель, как правило, просит морского перевозчика (капитана судна) выпустить либо три, либо один оригинал коносамента. В первом случае это будет соответствовать субъектности договора перевозки (отправителю, перевозчику, получателю). Но, чаще всего, коносамент выпускается в единственном оригинале, чтобы исключить любые проблемы и варианты с раздельным индоссированием документа различным лицам.