Другой вид частной собственности на улицы в жилых районах – это частные уличные компании, которые владеют только улицами, но не жилыми домами и строениями. Эти компании будут брать плату с землевладельцев за услуги по поддержанию чистоты, ремонту и охране порядка на улицах. Если улица хорошо освещена, подметена и свободна от криминала и хулиганства, землевладельцы и съёмщики жилья потянутся туда. В противоположном случае они будут вынуждены искать другие места. Обилие жильцов и автомобилей поднимет прибыли и капитализацию уличных компаний, а в опасных и неухоженных районах их доходы будут падать. Поэтому владельцы улиц постараются сделать всё возможное, чтобы на улицах, находящихся в их собственности, было хорошо, удобно и безопасно, и они будут это делать из желания получать прибыль и повышать стоимость своих компаний и, соответственно, не допустить убытков и обесценивания капитала. Намного лучше довериться здоровому экономическому эгоизму землевладельцев и уличных компаний, чем зависеть от сомнительного альтруизма бюрократов и правительственных чиновников.
Здесь кто-нибудь может задать вопрос: хорошо, пусть улицы принадлежат неким компаниям, которые, естественно, в целом готовы обслуживать клиентов со всем радушием и эффективностью, но что если какой-нибудь ненормальный или самовластный хозяин улицы вдруг решит закрыть доступ на неё кому-либо из соседних домовладельцев? Как они смогут выходить из своего дома или попадать в него? Смогут ли им навсегда перекрыть доступ к улице или, например, содрать за это непомерную плату? Ответ здесь такой же, как и на аналогичную проблему землевладельца: представьте себе, что некто, владеющий домами, которые окружают чью-то недвижимость, внезапно решил запретить ему проход по своей земле. Но эта ситуация не безвыходна. Просто в либертарианском обществе всякий покупатель дома или услуг уличной компании должен будет позаботиться о том, чтобы в контракте на покупку или аренду был оговорён доступ к улице на некий определённый срок или бессрочно. Если заранее зафиксировать в контракте своё право прохода, никаких внезапных запретов не будет, иначе это будет нарушением прав собственности землевладельца или арендатора.
В этом наброске либертарианского общества нет, конечно, ничего нового или неожиданного. Мы уже знакомы с тем, как высвобождается энергия благодаря конкуренции между транспортными системами и территориями. Например, когда в XIX веке было построено много частных железных дорог, эти дороги и конкуренция между ними создали поразительный импульс для развития прилегающих территорий. Каждая железная дорога, желая повысить прибыли, стоимость земли и вложенного капитала делала всё возможное, чтобы привлечь иммигрантов и обеспечить экономическое развитие на сопредельных территориях. И это вызвало активный отклик, люди снимались с места и переселялись в города, порты и на земли, обслуживаемые конкурировавшими железными дорогами. Та же модель могла бы сработать, если бы все улицы и дороги стали частными. Мы уже знакомы с тем, как частные торговцы и их союзы поддерживают порядок на своей территории. Магазины, банки и заводы держат охранников и сторожей. В либертарианском обществе эта разумная и действенная система будет распространена и на пространство улиц. Вряд ли является случайным совпадением то, что в магазинах намного реже происходят грабежи и нападения, чем на улицах перед ними: ведь в торговых залах работают бдительные частные охранники, а на улицах, под защитой муниципальной полиции, царит анархия. В последние годы в некоторых кварталах Нью-Йорка в ответ на ужасающий рост преступности уже появились частные охранники, которых нанимают землевладельцы и домовладельцы, имеющие собственность в этом квартале. Эффективность этой меры ограничена, потому что улицы принадлежат городу, а следовательно, у жителей отсутствует действенный механизм, который позволил бы собрать средства для организации по-настоящему надёжной охраны. Более того, эти частные охранники не имеют права носить оружие, ведь улица не является собственностью их нанимателя, и они, в отличие от тех, кто охраняет магазины и другие объекты собственности, не имеют права принимать меры по отношению к человеку, который ведёт себя подозрительно, хотя ничего преступного ещё не совершил. Короче говоря, у их работодателей нет тех административных и финансовых возможностей, которыми обладает собственник территории.
Более того, полиция, оплачиваемая землевладельцами и жителями квартала или улицы, не только положит конец жестокости государственной полиции, но и покончит с той сложившейся тенденцией, когда во многих местах стражей порядка воспринимают как иноземных захватчиков и колонизаторов, цель которых не служить людям, а притеснять их. Например, сегодня в Америке наряды муниципальной полиции патрулируют негритянские районы многих городов, и это притом, что негры враждебно относятся к городским властям. Полиция, контролируемая и оплачиваемая жителями и землевладельцами района, будет восприниматься совершенно иначе – не как чуждая и опасная сила, а как служба, дружественно расположенная к жителям.
О достоинствах частной и муниципальной полиции можно судить по опыту одного квартала в Гарлеме. На 135-й улице между Седьмой и Восьмой авеню есть отделение полиции, входящее в 82-й полицейский участок нью-йоркской полиции. Августейшее присутствие отделения полиции никак не мешало разгулу ночных грабежей в этом квартале. Зимой 1966 года терпение людей кончилось, и пятнадцать владельцев магазинов наняли охрану для патрулирования квартала по ночам. Охранников им поставляло частное агентство Leroy V. George[1].
Самой организованной и успешной частной полицией в американской истории была железнодорожная полиция, которую содержали многие железные дороги для охраны пассажиров и груза от воровства и вандализма. В своём современном виде она была создана в конце Первой мировой войны Ассоциацией американских железных дорог (American Railway Association) и работала настолько хорошо, что к 1929 году штрафы, налагаемые на железнодорожные компании за утрату и порчу грузов и багажа, сократились на 93%. В начале 1930-х годов железнодорожная полиция задерживала за год до 10 000 правонарушителей, и качество её работы было настолько высоким, что суды признавали виновность до 97% задержанных (намного больше, чем в случае любой муниципальной полиции). Служащие железнодорожной полиции были вооружены, имели право задерживать правонарушителей и пользовались хорошей репутацией[2].
Правила поведения на улицах
Одним из непременных последствий того, что вся земля в стране перейдёт в частную собственность, будет большее разнообразие правил жизни. Характер действий частной полиции, устанавливаемые ею правила поведения будут зависеть от пожеланий землевладельцев или владельцев улицы. Так, в неспокойных жилых районах полиция будет ограничивать право прохода и проезда – проникнуть на территорию можно будет только при наличии предварительной договорённости или подтверждающем звонке на ворота одного из жителей. Короче говоря, это будут те же самые правила, что действуют сегодня в частных многоквартирных домах или поместьях. Там, где обстановка более спокойная, вход будет открыт для всех, а промежуточных уровней бдительности и контроля может быть сколько угодно. В торговых районах, вероятнее всего, доступ будет открыт для каждого – нельзя отпугивать клиентов. В общем, будет полная свобода для проявления желаний и предпочтений жителей и собственников.
На это могут возразить, что возникают условия для дискриминации в отношении тех, кто хотел бы арендовать жильё или воспользоваться улицей. Это, бесспорно, так. Либертарианец исходит из абсолютного права каждого человека выбирать, кому предоставить право находиться на его территории, а кому отказать.
Дискриминация, т.е. право проявлять свои симпатии и антипатии, – это неотъемлемая часть свободы выбора и, соответственно, свободного общества. Но в условиях свободного рынка дискриминация сопряжена с немалыми издержками, которые, несомненно, лягут на владельца недвижимости.
Представьте себе, например, землевладельца, которому принадлежит дом или целый квартал. Он может просто устанавливать арендную плату на рыночном уровне и не ломать голову над составом жильцов. Но при этом возникают всякого рода опасности. Он может решить, например, не сдавать жилья семьям с маленькими детьми, потому что дети всегда могут что-то сломать и испортить. Либо он может решить, что с таких семей будет брать дороже, чтобы возместить себе риск возможных убытков, так что на свободном рынке арендная плата для таких семей будет повышенной. В большинстве случаев на рынке так и происходит. А как быть с дискриминацией, за которой стоят не экономические, а личные предпочтения землевладельца? Можно представить себе землевладельца, который без ума от американцев шведского происхождения ростом не ниже шести футов, и хочет сдавать жильё только таким семьям. В свободном обществе он имеет полное право на это. Но и все издержки лягут только на него. Ведь это означает, что ему придётся отказывать всем нанимателям, если они не являются рослыми потомками шведов. Пример может показаться диковатым, но что-то в этом роде неизбежно, когда кто-нибудь на рынке решает руководствоваться личными вкусами. Если, например, землевладелец не любит рыжих и намерен не пускать их в дом, ему придётся терпеть убытки, хоть и не такие значительные, как в первом примере.
В любом случае на свободном рынке за подобного рода вкусовщину человеку придётся платить отказом от прибыли или услуг (если он выступает в роли потребителя). Если потребитель решает бойкотировать товары продавцов, которые ему почему-либо несимпатичны, то время от времени ему придётся отказываться от каких-то товаров и услуг.
В свободном обществе все владельцы недвижимости будут устанавливать правила её использования или доступа на свою территорию. Чем жёстче правила, тем у́же круг людей, получающих доступ, так что каждому придётся выбирать между преимуществами более жёсткого контроля и перспективой лишиться дохода. Например, землевладелец может потребовать, как это делал Джордж Пульман, изобретатель одноимённого вагона, в своём частном городе в Иллинойсе в конце XIX века, чтобы все горожане всегда и везде появлялись только в пиджаках и галстуках. Право такое есть, вот только сомнительно, чтобы многим захотелось жить в доме или квартале, где действуют подобные правила, так что землевладельцу подобная прихоть может обойтись недёшево.
Принцип, согласно которому владелец управляет своей собственностью, помогает опровергнуть обычный довод в пользу государственного вмешательства в экономику. Довод этот примерно таков: "В конце концов государство устанавливает правила дорожного движения – красный и зелёный свет, правостороннее движение, верхний предел скорости. Каждый понимает, что если бы не эти правила, на дорогах установился бы хаос. Так почему государство не должно устанавливать порядок и в экономике?" Никто ведь и не говорит, что не нужны единые правила дорожного движения, конечно, они нужны. И государство устанавливало эти правила, потому что именно ему принадлежали улицы и дороги и оно отвечало за порядок на них. А вот в либертарианском обществе правила пользования своими дорогами будут устанавливать частные собственники.
Но не получится ли так, что в идеально свободном обществе на дорогах воцарится хаос? Что если на одних улицах знак "стоп" будет обозначаться красным сигналом, а на других зелёным или голубым? Если на одних улицах будет левостороннее движение, а на других – правостороннее? Абсурдные опасения. Очевидно ведь, что все собственники дорог будут заинтересованы в единообразии правил, чтобы по дорогам можно было двигаться беспрепятственно. Если кто-то вздумает ввести на своей улице левостороннее движение или зелёный сигнал в качества сигнала остановки, количество аварий быстро станет таким, что его улицей никто не захочет пользоваться. В XIX веке в Америке частные железные дороги столкнулись с подобными проблемами, но разрешили их быстро и к взаимной выгоде, договорившись о стандартизации ширины путей, устройства стрелок и даже о единой классификации грузов по шести тысячам позиций. Более того, не правительство, а железные дороги упорядочили ситуацию с часовыми поясами на всей территории страны. Чтобы иметь возможность двигаться по расписанию, железным дорогам пришлось выработать единый подход, и в 1883 году они договорились заменить существовавшие в стране 54 часовых пояса теми четырьмя, которые действуют и по сей день. Нью-йоркская финансовая газета Commercial and Financial Chronicle написала, что "законы торговли и инстинкт самосохранения стимулировали реформы, которые не могли провести никакие законодательные органы"[3].
Плата за пользование улицами и дорогами
Если проанализировать и оценить деятельность правительства по строительству и содержанию улиц и дорог, станет понятно, что никакая частная собственность не могла бы привести к более неэффективным и иррациональным результатам. Сегодня общепризнано, например, что правительства на федеральном уровне и на уровне штатов, подталкиваемые лоббистами автомобильных и нефтяных компаний, производителей шин, строительными подрядчиками и профсоюзами, вложило чрезмерные средства в строительство дорог. Автомобильные дороги, в огромных масштабах субсидирующие пользователей, сыграли главную роль в удушении железнодорожных перевозок. Для грузовиков, например, построены и содержатся за счёт налогоплательщиков выделенные полосы, а вот железнодорожным компаниям приходится самим строить и содержать пути. Более того, субсидируемые программы строительства дорог привели к чрезмерному разрастанию завязанных на автомобильный транспорт пригородов, к принудительному сносу бессчётного числа городских домов и искажению облика городских центров. Цена для налогоплательщиков и экономики была огромной.
Особенно большие субсидии достались жителям пригородов, регулярно приезжающим на автомобиле в город, и это стало важнейшим фактором обострения транспортных проблем в городах. По оценке профессора Уильяма Викрея из Колумбийского университета, расходы на строительство городских скоростных автострад составили от 6 до 27 центов на автомобиле-милю, тогда как водители через налоги на бензин и другие налоги на владение автотранспортом платят лишь около 1 цента на автомобиле-милю. За поддержание в порядке городских улиц платит налогоплательщик, а не водитель. Более того, налог на бензин платится с мили пути независимо от того, какие именно улицы или дороги были использованы водителем, а также независимо от времени суток, когда совершается поездка. Поэтому когда автотрассы финансируются из общего налога на топливо, пользователи дешёвых сельских шоссе своими деньгами субсидируют тех, кто ездит по намного более дорогим городским автотрассам. Строительство и содержание сельских дорог обычно обходится всего в 2 цента за автомобиле-милю[4].
Кроме того, налог на бензин вряд ли является подходящей системой ценообразования на использование дорог, и вряд ли частная фирма предложила бы когда-либо подобный подход к установлению цен на использование дорог. Частный бизнес назначает цены на свои товары и услуги таким образом, чтобы обеспечить расчистку рынка – чтобы спрос и предложение были равны и не возникало бы ни дефицита товаров, ни нереализованных запасов. Тот факт, что налог на бензин уплачивается с мили пути и никак не связан с используемыми дорогами, означает, что самые популярные городские дороги и автострады страдают от ситуации, когда взимаемая цена намного ниже рыночной. Результатом являются чудовищные пробки на некоторых улицах и дорогах, особенно в часы пик, и практически не используемая сеть дорог в сельских районах. Рациональная система ценообразования одновременно обеспечивала бы максимизацию прибыли для владельцев дорог и избавляла бы нас от дорожных пробок. Сегодня, когда правительство поддерживает цены на самые перегруженные трассы на крайне низком уровне, намного уступающем рыночному, результатом оказывается хронический дефицит дорожного пространства и регулярные пробки. Пытаясь решить эту проблему, правительство неизменно игнорировало возможность более рационального ценообразования, а занималось только строительством дополнительных дорог, за которые платят опять-таки налогоплательщики, а не водители, и ситуация на дорогах становилась ещё хуже. Активно наращивая предложение и сохраняя заниженные цены, правительство вызвало ухудшение ситуации на дорогах[5]. Всё это похоже на гонку собаки за механическим зайцем. Вот что написала Washington Post о последствиях федеральной программы строительства автомагистралей в столице страны:
Окружная дорога вокруг Вашингтона была первым важным звеном в новой сети дорог. Когда летом 1964 года она была целиком введена в эксплуатацию, все говорили, что это одна из лучших магистралей в мире.
Предполагалось, что она а) разгрузит от транспорта центр Вашингтона, поскольку по ней пойдёт сквозной поток машин с севера на юг, и б) свяжет между собой пригородные округа и окружающие столицу города.
В действительности окружная стала a) излюбленной дорогой для тех, кто регулярно ездит в Вашингтон из пригородов, и б) причиной грандиозного строительного бума, ускорившего исход белых и состоятельных жителей из центра города.
Окружная дорога не избавила столицу от пробок, а лишь усугубила транспортную ситуацию. Вместе с дорогами I-95, 70-S и I-66 она позволила любителям загородной жизни отселяться в сельскую глубинку, всё дальше и дальше от своих рабочих мест в городе.
Её строительство привело ещё и к тому, что правительственные ведомства, торговля и услуги также переселились из города в пригороды, а созданные там рабочие места сделались недоступными для многих обитателей города[6].
Как могла бы выглядеть рациональная система ценообразования, система, созданная частными владельцами дорог? Прежде всего автотрассы стали бы платными, особенно на въезде в города, на подъезде к мостам и тоннелям, но цены устанавливались бы иначе, чем сейчас. Например, плата за проезд была бы намного выше в часы пик (в том числе летом по выходным), чем в другое время суток. На свободном рынке плата за проезд в час пик повышалась бы до тех пор, пока не исчезли бы пробки и движение не стало бы более или менее равномерным. Но, воскликнет читатель, людям ведь нужно добираться до работы? Разумеется, но при этом не обязательно ехать в личном автомобиле. Кто-то предпочтёт бросить всё и переселиться назад в город, другие будут договариваться о совместных поездках, а третьи пересядут на автобусы и электрички. В результате в часы пик на дорогах останутся только те, кто готов платить за это удовольствие по рыночной цене. Некоторые сумеют устроиться так, чтобы у них начало и конец рабочего дня не приходились на часы пик. По выходным также начнут ездить меньше или будут выбирать более дешёвые часы для поездок. Наконец, высокая прибыль от тоннелей и мостов подтолкнёт частные фирмы к строительству новых сооружений. Дорожное строительство будет вестись не под натиском лоббистов, а в соответствии с логикой калькуляции спроса и издержек.