Большинство непосвященных ставят фильмы и музыку в один ряд, называя их развлечением, но мы быстро осознали, что между ними огромная разница. Когда мы подписываем контракт с рок-звездой, сумма сделки может показаться гигантской. Пресса может назвать ее "5-миллионным контрактом". но наша финансовая экспозиция разворачивается медленно. Первоначальная сумма выплаты покрывает аванс и затраты на продвижение первого сингла и альбома. Это может быть приблизительно £300000. В случае успеха первого альбома оговариваются условия выпуска последующего и так далее. Таким образом, мы всегда можем прогнозировать будущее, анализируя показатели продаж предыдущего альбома перед тем, как осуществлять следующий этап инвестирования. И в нашем распоряжении каталог уже выпущенных произведений – для подстраховки по мере продвижения вперед. Если речь шла о фильмах, наши £5 млн. затрат значили именно это: прямой разовый платеж, который, по существу, сразу весь тратился на создание фильма и не давал никаких гарантий на успех или съемки будущих картин. По принципу: все или ничего. Даже при моем инстинктивном складе характере такой способ зарабатывать деньги казался сомнительным.
Роберт изменил направление деятельности и вместо создания фильмов начал активно продвигать Virgin в качестве дистрибьютора кинолент и видеороликов. Такой аспект бизнеса был гораздо менее рискованным, чем съемки. Для того чтобы завоевать большую долю на рынке, Роберт начал поставлять поп-видеоролики во все фирмы звукозаписи. Он также покупал каталоги старых фильмов и распространял их как видеофильмы. Когда бы я невзначай ни столкнулся с ним, Роберт всегда был занят какой-нибудь новой темой. Однажды он заработал целое состояние на поставках старых дублированных голливудских фильмов при содействии кантонца из Гонконга. К концу 1980-х virgin vision стала крупным дистрибьютором фильмов и видеороликов, чьи продажи достигли £50 млн.
Со временем Virgin Vision стала поглощать слишком много денег. Мы должны были выложить кругленькую сумму за приобретение прав на прокат фильмов, например,"Робокопа-2". и только затем начинать зарабатывать. Мы решили, что не можем позволить себе такую утечку денег, и попросили Роберта продать бизнес. Роберт продал virgin vision американской компании MCEG. Как история с wh allen научила нас многому, что связано с приобретением компаний, так продажа Virgin Vision научила тому же в отношении расставания с ними. Хотя цена и составляла $83 млн., мы получили нашу плату акциями MCEG, которые были зарегистрированы на американской фондовой бирже. Все выглядело довольно респектабельно, и наша доля акций компании MCEG составляла 22% ее стоимости. Но в течение шести месяцев компания обанкротилась, и наши $83 млн., то есть 22% MCEG, превратились в ничто. Никогда больше мы не совершали такой ошибки.
Развитие Virgin Vision дополняло Virgin Music в том, что первая имела дело с интеллектуальной собственностью и расширила представление о компании, доказав, что музыка не единственное, чем занимается Virgin Group. Многие стали обращаться с предложениями, которые могли бы усилить влияние Virgin в сфере развлечений, но более всего мое воображение было захвачено предложением, которое свалилось как снег на голову и никак не могло быть отнесено к разряду развлечений. В феврале 1984 года молодой американский юрист Рандолф Филдз спросил, не хочу ли я управлять авиакомпанией.
Филдз искал инвесторов для финансирования новой авиакомпании, которая через Гэтвик обеспечивала бы полеты в Нью-Йорк, по маршруту, который стал свободен после ухода из бизнеса в 1982 году сэра Фредди Лейкера. Он прислал предложение, которое я взял с собой прочитать в Милл-Энд. Было очевидно, что перед тем как прислать его мне, Филдз связывался со множеством других инвесторов, владелец звукозаписывающей компании вряд ля был первым претендентом. Бегло просматривая текст предложения, я не переставал повторять:"Не обольщайся. Даже не думай об этом".
Как мое мнение о людях складывается в течение тридцати секунд после первой встречи, так, глядя на бизнес-предложение, я примерно за то лее время определяю, интересно оно мне или нет. И намного больше доверяю внутреннему голосу, чем изучению статистических данных. Это, возможно, происходит потому, что из-за своей дислексии я не верю числам, которыми можно манипулировать как угодно, чтобы доказать все что угодно. Идея запуска авиакомпании Virgin захватила мое воображение, но следовало определить потенциальные риски.
Весь уик-энд я размышлял над предложением. Идея Рандолфа заключалась в том, чтобы предложить услуги только бизнес-класса, но меня это не привлекало. А как же быть в те дни, когда бизнесмены не летают: Рождество, Пасха, государственные праздники, вся неделя, приуроченная ко Дню благодарения? Я подумал, что в эти дни мы будем вынуждены заполнять самолет туристами. Если мы собирались отличаться от других авиалиний с их первым, бизнес– и туристическим классами, возможно, мы могли бы предложить два класса: бизнес и туристический? Было интересно, каковы возможные последствия такого шага. Если бы мы ориентировались только на бизнесменов и туристов, кого бы мы пропустили? Я выписал перечень вопросов, которые хотел понять в отношении лизинга самолета. Если бы я мог арендовать самолет на год и имел возможность вернуть его после этого, у нас была бы прямая дорога к отступлению, окажись затея неудачной. Мы были бы в неловком положении, но сократили бы количество потерянных денег. К концу выходных я принял решение: если можно ограничить все одним годом – контракты личного найма, аренду самолета, показатели валютного обмена и всего остального, что включает в себя открытие авиалинии на Нью-Йорк – то я хотел бы попробовать.
Единственной авиакомпанией, предлагавшей дешевые билеты для перелета через Атлантику в 1984 году, была People Express. Я попытался позвонить им. Номер был занят. Все утро было невозможно дозвониться до их службы бронирования билетов. Вывод: либо people express очень плохо управляется, в таком случае их будет легко обойти, и они не выдержат конкуренции, либо услуги настолько востребованы, что есть место и для нас. Поскольку короткие гудки раздавались в трубке всю субботу, они красноречивее всего укрепляли мою веру в то, что мы можем основать авиакомпанию и управлять ею. Я позвонил Саймону в воскресенье вечером.
– Что ты думаешь насчет того, чтобы открыть авиакомпанию? – спросил я беззаботно. – У меня тут есть предложение…
– Ради Бога! – прервал он меня. – Ты не в своем уме. Перестань. – Я говорю серьезно.
– Нет, – сказал он – Ты сошел с ума.
– Ладно, – ответил я. – Не будем сейчас говорить об этом. Но думаю, надо вместе пообедать.
В понедельник утром я позвонил в международное справочное бюро и попросил номер телефона компании Boeing. boeing базируется в Сиэтле, и из-за разницы во времени я не мог говорить с ними раньше второй половины дня. Они были явно ошеломлены тем, что какой-то англичанин расспрашивает по телефону о всех возможных способах получения авиалайнера-гиганта. Я провел весь вечер в разговорах по телефону со служащими компании, и, наконец, нашел человека, который мог мне помочь. Я услышал, что они предоставляют в аренду самолет, и что есть подержанный лайнер, который они готовы через год принять назад, если бизнес не пойдет. С этой основной, а точнее, приблизительной, информацией я готовился к встрече с Саймоном и Кеном.
Разговор за обедом не получился. После того, как я рассказал, как сложно дозвониться до People Express, и что у boeing есть самолеты, которые она готова сдать в аренду, оба выглядели шокированными. Думаю, они поняли, что я провел все необходимое, с моей точки зрения, исследование рынка, и принял решение. Они не ошиблись: я уже был полон решимости.
– У тебя мания величия, Ричард, – сказал Саймон. – Мы дружим с тобой с юности, но если ты сделаешь это, я не уверен, что мы сможем продолжать работать вместе. Я говорю тебе: ты сделаешь это только через мой труп.
Кен был менее откровенен, но тоже полагал, что идея сочетания фирмы звукозаписи с авиакомпанией абсурдна.
– Я не вижу связи, – сказал он. – И если ты ищешь источник убытков, чтобы противопоставить его нашим прибылям, мы всегда можем вкладывать деньги в новые группы.
– Хорошо, – сказал я. – Не будем ничего объединять. У нас будут две независимые компании. Можно организовать финансирование таким образом, что virgin music почти не будет подвергаться риску. Я разговаривал с Boeing, они могут предложить такую аренду: возврат самолета через год, если дело не заладится. Самое большее, что может потерять Virgin, – это £2 млн.
Саймон и Кен были по-прежнему решительно против. – Ну, давайте… – продолжал убеждать я. – virgin может себе позволить этот шаг. Риск составляет меньше трети прибыли за год. Деньги от группы Culture Club льются рекой. И потом это интересно.
Саймон и Кен поморщились при слове "интересно". которое для меня имеет особое значение – это один из моих главных бизнес-критериев. Поскольку я принял решение, то знал, что должен убедить их. Я продолжал приводить аргументы, что у нас будет только один самолет, что мы можем просто попробовать воду пальцами ног, и если вода будет слишком горячая, сможем сократить наши потери. Я объяснял, что красота дела, начатого с нуля, в отличие от покупки уже существующей авиакомпании, заключается в том, что мы можем легко отступить, если это не сработает. На мой взгляд, все было просто. Саймона особенно волновало, что я подвергаю риску стоимость его доли в Virgin Group, думаю, и Кен полагал, что я перешел все границы.
Как спор по поводу группы The Human League стал поворотной точкой наших с Саймоном взаимоотношений с Ником, так и этот спор за обедом стал поворотной точкой моих отношений с Саймоном. В течение многих лет я несколько раз лишал его спокойствия, но на этот раз он почувствовал, что я готов рискнуть компанией и всем нашим накопленным благосостоянием ради проекта, который он считал совершенно безрассудным. Интерес и любовь к жизни у Саймона неразрывно связаны с искусством, музыкой, книгами, его коллекцией живописи и красивыми машинами. Мой интерес к жизни рождается из того, что я ставлю перед собой огромные, явно недостижимые цели и пытаюсь достичь их. С чисто коммерческой точки зрения, Саймон был абсолютно прав. Но с точки зрения желания прожить жизнь на все сто процентов, я ощущал, что должен попробовать сделать это. Начиная с памятного обеда, в наших отношениях появилось напряжение, которое никогда полностью не исчезло.
Рандолф предлагал назвать авиакомпанию British Atlantic, но раз уж я собирался в этом участвовать, то хотел, чтобы в названии фигурировало слово Virgin. Мы договорились определиться с этим, когда проект будет ближе к реализации. Мне предстояло разобраться во многих вещах, поэтому я спросил сэра Фредди Лейкера, которым всегда восхищался, не мог бы он помочь мне. Сэр Фредди пришел пообедать на "Дуанд" и объяснил, как устроена авиакомпания. Он сходу подтвердил правильность моих подозрений о нецелесообразности открывать авиакомпанию, рассчитанную исключительно на пассажиров бизнес-класса.
– Но ты ведь не хочешь предлагать только куцый сервис туристического класса, – заметил он. – Это было моей ошибкой. Ты будешь уязвим перед натиском простого снижения затрат, что и выкинуло меня из бизнеса.
За обедом мы начали обсуждать философию обслуживания бизнес-класса. Мы говорили о предложении первоклассного сервиса при стоимости билетов, соответствующей бизнес-классу, и о разных дополнительных услугах за ту же цену. В результате родились две идеи: встреча в аэропорту на лимузине с водителем, и бесплатный билет туристического класса любому, кто летит бизнес-классом.
Фредди также предупредил, что следует ожидать жесткой конкуренции со стороны British Airways.
– Делай все, что можешь, чтобы остановить происки ВА, – сказал он.
Жалуйся как можно громче, используй Управление гражданской авиации без колебаний судись с ними. Они беспощадны. Моя ошибка заключалась том, что я никогда не жаловался достаточно громко. Они разрушили моё финансирование, и теперь уже слишком поздно. Я преследовал их судебным порядком, отсудил миллионы долларов, но потерял свою авиакомпанию. Если у тебя когда-нибудь будут неприятности, подавай на них в суд до того, как станет слитком поздно. Еще одна проблема, Ричард, – это стресс. Я не шучу, но ты должен будешь регулярно проходить медицинское обследование. Это бизнес очень располагает к нервным срывам.
Фредди сообщил, что он как раз приходит в себя после рака поджелудочной железы.
– Тебе необходимо пойти к врачу и попросить его засунуть палец тебе задницу. Он сможет рассказать тебе, что есть что, – сказал Фредди.
Меня воодушевило то, что, несмотря на все свои проблемы, Фредди по прежнему был полон энергии. Пережитое не сломило его, и он воспринимал меня как своего преемника, поднимающего флаг, который выронил он. Я спросил, не будет ли он возражать, если первому самолету Virgin Atlantic я дам название "Дух сэра Фредди"? Но он только отшутился:
– Только не первый, – сказал он. – Мое имя сейчас – это синоним долгов, и это будет неверный сигнал. Но, когда увеличишь парк самолетов, почту за честь.
Покидая борт "Дуанда". Фредди обернулся и крикнул:
– Последний совет, Ричард. Когда нагнешься, и доктор засунет свой палец в твою задницу, убедись, что его руки не лежат на твоих плечах…
Хохоча во все горло, он шел по бечевнику.
Первое, о чем я договорился с Рандолфом, это равноправное партнерство: я инвестирую в авиакомпанию деньги, он ею управляет. Рандолф уже принял на работу двоих специалистов из компании Laker Airways: Роя Гарднера, возглавлявшего техническую службу, и Дэвида Тейта, отвечавшего за американские операции.
– Что вы думаете по поводу названия? – спросил я Тейта.
– British Atlantic? – фыркнул он. – Ага, еще одна ВА! Воспользовавшись реакцией Дэвида, я смог убедить Рандолфа изменить название на Virgin Atlantic Airways, после чего мы образовали наше совместное предприятие.
– Какого вы мнения о новом названии? – спросил я Тейта.
– Virgin Atlantic? – фыркнул он. – Никто никогда и не ступит на борт самолета с названием Virgin. Оно нелепо. Кто полетит самолетом авиакомпании, которая не готова пройти всю дистанцию?
За две недели стало ясно, что договоренность между Рандолфом и мной не будет выполняться. Во время нашей первой встречи с представителями Управления гражданской авиации, следившими за безопасностью авиалиний, Рандолф пустился расписывать свои шины в отношении новой авиакомпании. Там находился мой юрист Колин Науэз из Harbottle and Lewis. Послушав несколько минут хвастовство Рандолфа, Колин незаметно покинул пределы слышимости и позвонил мне, посоветовав добраться до Кингзуэй в Холборне:
– Дело обстоит не очень хорошо, – сказал Колин. – Думаю, Рандолф роет себе яму.
Когда я вошел и услышал, о чем идет речь, стало ясно, что Рандолф подвергается яростному перекрестному допросу представителей British Caledonian, которые возражали против нашего ходатайства о выдаче лицензии. Наша авиакомпания была только идеей, она существовала лишь на бумаге, поэтому им нетрудно было заткнуть нас за пояс, спрашивая, например, как мы намерены организовать тренинг по безопасности, как мы собираемся оснастить самолет, чем мы можем гарантировать безопасность пассажиров. Рандолф был нетерпеливым человеком, и я видел, как от этого непрерывного допроса его лицо все больше приобретает раздраженное и озадаченное выражение. Управление гражданской авиации так же довольно скептически смотрело на способности Рандолфа запустить авиалинию. Когда Управление подошло к вопросу финансирования, юрист British Caledonian посмотрел на меня через комнату и сказал:
– Вам понадобится много хитов на телешоу Top of the Pops, чтобы помочь авиакомпании материально.
– На самом деле, – заметил я саркастически, – компания Virgin получила £11 млн. прибыли в прошлом году, это в два раза больше, чем ваш клиент British Caledonian.
Я решил не упоминать, что мы должны выплатить большие суммы денег, чтобы продолжить съемки "1984".
Управление гражданской авиации предписало, что новой авиакомпания необходимо иметь £3 млн. оборотных фондов, и дало нам свое разрешение летать – теоретически. Это было официальным благословением. Разумеется, Управление могло отозвать разрешение в любой момент, если бы мы не отвечали требованиям безопасности. Следовало пройти еще один тест после того, как арендуем самолет, но на данный момент нам предстояло основать авиакомпанию. Мы взяли в аренду складское помещение недалеко от аэропорта Гэтвик, где разместили Роя Гарднера и его техническую службу, и приступили к комплектации летного состава и стюардесс. Сняв помещение в офисе компании Air Florida на Вудсток-стрит, совсем недалеко от Оксфорд-стрит, мы присоседились к их компьютерной системе резервирования и создали временный файл с информацией о полетах авиакомпании Virgin Atlantic. Дэвид Тейт перевез семью из Майами домой в Торонто и жил в офисе Virgin Music в Нью-Йорке. Команда юристов, представлявшая интересы Boeing, прибыла в Лондон, чтобы начать переговоры на предмет лизинга самолета, и скоро проводила большую часть времени со мной на верхней палубе "Дуанда"; Джоан и Холли жили на нижней палубе.
В плавучем доме становилось все многолюдней: с появлением Холли, а теперь и потока людей, причастных к открытию авиалинии. Мы с Джоан решили поискать для семьи что-нибудь на суше и вскоре обосновались в большом уютном доме недалеко от Лэндброук Гроув.
Первой катастрофой в авиакомпании Virgin Atlantic Airways стали мои отношения с Рандолфом Филдзом. Возникло две проблемы. Первая была связана с тем, что поскольку Virgin Group просили гарантировать финансирование Virgin Atlantic, банк coutts предоставлял нам долгосрочный кредит при условии нашего контроля над Virgin Atlantic. Банк не одолжил бы денег, если бы мы контролировали только половину новой авиакомпании. Поскольку Рандолф не вкладывал денег, он признал справедливость этого требования и неохотно согласился на то, чтобы Virgin имела контрольный пакет акций авиакомпании.
Вторая, более сложная проблема, была следствием взаимоотношений Рандолфа с новым персоналом Virgin Atlantic. Возможно, если бы мы имели больше времени, чем те четыре месяца, которые отвели себе на подготовку, все было бы иначе. Но если мы хотели выжить в первый год, следовало приступить к работе в июне. Только так можно было воспользоваться преимуществом интенсивных летних перевозок, обеспечить резервы и наличность, чтобы продержаться во время неприбыльных зимних месяцев.
Мы работали в совершенно невозможном режиме, из-за которого нас никогда не было дома. То мы выбирали фасоны униформы для стюардесс или разрабатывали меню, то дискутировали с представителями Boeing по поводу одного из пунктов 96-страничного документа о правилах лизинга самолета.
Первый сигнал о серьезности проблемы я получил от Дэвида "Гейта, которого Рандолф нанял в Америке и который должен был стать ключевой фигурой нашего успеха.
– Я отказался от должности, – сказал он. – Мне очень жаль, но с Рандолфом невозможно работать.
– Что случилось? – спросил я.
Я знал, что без Дэвида, который продавал бы билеты в Америке, авиакомпания Virgin Atlantic станет мертворожденной.