Я положил трубку, и мы с Чеем посмотрели через водную гладь на Virgin Challenger. На наших глазах катамаран тихо погрузился в пучину.
Прошел месяц, прежде чем у меня прекратился звон в ушах. Я уже начал думать, что получил хроническое повреждение мозга. Однако "Голубая лента Атлантики" и "Приз Хейлза" остались недостигнутыми целями. Мы были полны решимости довести дело до конца и победить. После того, что случилось с катамараном, мы с Чеем считали, что должны построить однокорпусное судно, потому что оно будет устойчивее. Поскольку Тед Тоулман специализировался на строительстве катамаранов, он отказался менять модель, и наши пути разошлись. Мы сформировали новый экипаж, в состав которого вошли три ключевые фигуры из команды Тоулмана: Крис Вити, Стив Риджвэй и Крис Мосс, желавшие работать в Virgin. Чей Блит остался в проекте в качестве председательствующего эксперта по плаванью, и все вместе мы придумали модель нового судна.
15 мая 1986 года Virgin Atlantic Challenger II был спущен на воду принцем Майююм Кентским. Корабль достигал 75 футов в длину и был однокорпусным. Мы были уверены, что он намного лучше справится с волнами, чем его предшественник. Но, совершая на нем первое плаванье вокруг южного побережья по направлению к Сэлкоум, мы столкнулись с гигантской волной, которая почти перевернула судно. Все были сбиты с ног и оказались на палубе, один член команды, Пит Дауни, сломал ногу. Отчаянье, написанное на его лице, больше было вызвано осознанием того, что он не сможет быть с нами, чем физической болью. Чей сломал палец на ноге, а Стива почти выкинуло за борт. По прибытии в Сэлкоум наш корабль больше напоминал плавучий госпиталь.
Мы перегнали судно в Нью-Йорк и снова стали ждать хорошей погоды. Покинув нью-йоркскую гавань погожим июньским утром 1986 года и взяв курс на Новую Шотландию, мы снова испытали тряску. Она не была такой сильной, как в первый раз, и движение вдоль восточного побережья Америки проходило намного быстрее, чем ожидалось. Мы неслись вперед и после восемнадцати часов пути встретили первый танкер близ побережья Ньюфаундленда.
Мы заправились и остались один на один со сгущающейся темнотой. Летняя ночь была короткой, к тому же мы шли на северо-восток, что делало ее еще короче, но пять часов пришлось провести в кромешной темноте. Мы полагались на радар и напряженно вглядывались вдаль, пользуясь очками ночного видения, по все равно не знали, что нас ждет впереди. Движение на такой скорости ночью равносильно езде с завязанными глазами, и мы чуть не наскочили на кита, всплывшего на поверхность.
Ко второму дню приток адреналина, который заставлял нас держать темп, иссяк. Мы испытывали ужасные непрерывные удары. Каждая волна била по нам изо всех сил сверху и снизу, сверху и снизу, пока, наконец, мы больше не могли скрывать под улыбкой свои переживания: надо было просто стиснуть зубы и вытерпеть это.
Подойдя к танкеру RV2 близ побережья Канады, мы были вынуждены неустанно наблюдать за айсбергами. Большие айсберги можно выявить при помощи радара и таким образом избежать столкновения; но "маленькие" которые едва виднеются над поверхностью, а на самом деле весят 100 тонн и могут пробить корпус, – вот что представляет настоящую угрозу. Даже ледовый айсберг размером с большую подушку, он действительно может серьезно повредить корпус. Трудность заключалась в том, что время нашего дежурств исчислялось часами, и мы были оглушены ревом двигателей, поэтому невозможно было сохранять концентрацию внимания. Нам оставалось более 2 тысяч миль пути. Каждая минута каждого часа давалась с боем. Вот когда проявился коллективный дух команды: все сплотились и помогали друг другу преодолеть испытание.
После того как мы на прощанье помахали рукой и увеличили число оборотов, чтобы быстро отойти от второго танкера, двигатели вдруг закашляли, стали давать сбои и, наконец, заглохли. Эки Растит, наш новый инженер, пошел вниз посмотреть, что случилось. Он вернулся в ужасе: топливные фильтры полны воды. Это беда. Он взял пробу и подсчитал, что на каждые 12 тонн топлива, взятых на борт, приходится 4 тонны воды. Оставалось полной загадкой, как вода смешалась с топливом, но не было времени думать об этом. Может быть, это было местью директоров Esso за то, что я перепутал ее с ВР. Дизельное топливо и вода, соединившись, превратились в эмульсию. Поскольку невозможно было отделить воду от топлива, мы должны были полностью выкачать содержимое четырех топливных баков и начинать всё сначала. Заправщик компании Esso вернулся и встал борт о борт, мы заполнили баки, потеряв еще три драгоценных часа.
Запустили двигатели, но они заглохли. Было 23 часа, мы провели несколько часов, подпрыгивая на волнах рядом с заправщиком посреди замерзающего океана. О гонке уже никто и не вспоминал. Волны ощутимо усиливались.
– Приближается шторм, – сказал Чей. – Это уже не смешно.
Шторм, последовавший за прекрасной погодой, которой мы наслаждались в первый день пути, не был свирепым и резким. Он просто был ненастьем, превратившимся в худший из ночных кошмаров. Скоро судно качалось на волнах, вздымавшихся до 50 футов. Мы не отваживались стоять на палубе, потому что в какой-то момент оказались буквально под бортом огромного танкера Esso. Казалось, он должен вот-вот опрокинуться на нас; в следующую секунду нас подбросило, и мы оказались над ним, трудно было поверить, что мы не скатимся по гребню волны и не врежемся в него. К этому моменту удушающие топливные пары возымели действие: нас выворачивало наизнанку, мы корчились от боли. Спаскостюмы пропитались морской водой и были в пятнах от рвоты, лица были бело-зелеными, волосы смерзлись.
– Нет смысла продолжать, – крикнул Чей мне в ухо. – Мы сделали, что могли, и выдохлись. Все кончено. Мне жаль, Ричард.
Я знал, что если эта попытка провалится, третьей уже не будет. Нужно было убедить всех пойти до конца.
–Давайте просто попробуем запустить двигатели и посмотрим, как далеко мы сможем уйти, – предложил я. – Ну, давайте. Попытаемся сделать это.
На борту танкера Esso находился знакомый специалист по двигателям Стив Лоис. Я попросил его перейти к нам на борт и помочь. Воспользовавшись лебедкой, его подняли над бортом. Имея дело с двумя судами, поднимавшимися и опускавшимися на гигантских волнах, было удивительно смело с его стороны проделать этот трюк. Идеально рассчитав время, Стива опустили на нашу палубу, и он отстегнул ремень раньше, чем мог быть снова поднят в воздух, поскольку очередная волна опустила нас вниз, а танкер подняла наверх. Стив спустился в машинный отсек, чтобы присоединиться к Эки. Рядом с двигателями негде было развернуться, но, тем не менее, вдвоем они освободили топливные баки и взяли дополнительное количество горючего. Я спустился вниз, чтобы взглянуть на них, но там не было места для кого-нибудь еще.
Мне не пришлось уговаривать Стива остаться с нами.
– Остаюсь ради удовольствия, – сказал он с масляными пятнами на лице.
Внезапно у нас появился шанс.
– В топливе по-прежнему вода, – сказал Эки. – Но можно отфильтровать ее, когда тронемся в путь. Придется делать это через каждые несколько часов.
С трудом поднявшись по ступенькам, я обнаружил, что Чей готов переправиться на соседний корабль. Я схватил его за плечо.
– Стив собирается остаться, – закричал я ему в ухо. – Мы продолжаем.
– Все кончено, Ричард, – крикнул Чей. – Все к чертовой матери. Эта посудина никуда не годится.
– Мы должны продолжать, – кричал я.
С минуту мы стояли лицом к лицу, схватив друг друга, как двое старых пьяниц. У нас в бородах были остатки рвоты, глаза воспалены и налиты кровью от соли и паров, лица бескровны, а руки – ободраны и кровоточащи. Из-за очередного крена корабля мы, пошатываясь, стояли друг против друга и были совершенно измучены. Мы ненавидели этот корабль, ненавидели это плаванье, ненавидели море, ненавидели погоду, и – в данный момент – мы, без сомнения, ненавидели друг друга.
– Мы должны продолжать и сделать это,-повторял я как сумасшедший. – Мы просто должны это сделать. Другого пути нет. Что ты предлагаешь? Придти домой на буксире?
– Господи, да ты хуже меня, – сказал Чей. – Хорошо. Мы сделаем последнюю попытку.
Я обнял его, и мы оба упали на ограждения.
– Ладно! – Чей крикнул команде: – Отчаливаем.
Все снова собрались с силами и начали действовать. Мы отошли от заправщика, и благодаря точной регулировке Эки и Стива, двигатели ожили. Они кашляли, фыркали и, похоже, могли заглохнуть, но, по крайней мере, работали, и нам не надо было садиться на весла. Мы попрощались с командой танкера Esso и взяли курс на Старый Свет. Теперь мы чувствовали себя лучше, поскольку были далеко от топливных паров, но все были измождены. Было ощущение, будто по желудку снова и снова колотит какой-то боксер. Сейчас каждый находился наедине с собой, пытаясь выдержать еще один час. Я просто повторял себе, что мы должны идти вперед. Противостоять надо было не только плохой погоде и топливным парам, внутри каждого происходила борьба с самим собой, когда воля не должна дать сломаться.
Каждые четыре часа топливные фильтры настолько забивались, что их приходилось менять. Останавливали двигатели, Стив и Эки заменяли фильтры на новые, и мы шли дальше. Часы тянулись за часами, стало ясно, что нам не хватит фильтров на последнюю дозаправку горючим. Они закончатся, и двигатели выйдут из строя. Мы затеряемся в океане. Я связался с пролетающим мимо патрульным военным самолетом Nimrod, который взял нас под свое покровительство. Эти самолеты часами летают над Атлантикой в поисках подводных лодок, и мы вносили разнообразие в их службу. Пилот предложил доставить груз с фильтрами другим самолетом, если они получат разрешение высшего руководства. Я по радио связался с Тимом Пауэлом, курировавшим центр управления из Megastore, что на Оксфорд-стрит.
– Тим, помоги. Надо, чтобы нам сбросили несколько топливных фильтров. Пилоты nimrod предложили сделать это, но им нужно разрешение сверху.
В течение часа Тим поговорил с нужными людьми на Даунинг-стрит, и экипаж Nimrod забрал фильтры из Саутгемптона и вылетел нам навстречу.
Мы не услышали приближения самолета. Он низко спикировал, появившись прямо из серого облака позади нас. Он выглядел огромным, и хотя солнца не было, казалось, самолет вобрал в себя весь свет и отбрасывал на нас тень. Самолет проревел над нами, его рокот потряс судно, он выкинул маленький барабан, прикрепленный к бую, на пути нашего следования. Мы танцевали и кричали от радости. Чей сбавил обороты и нацелился на маленький красный маркер. Стив подцепил его длинным крюком, и мы затащили груз на борт. Это был стальной барабан, внутри которого находились фильтры. Поверх фильтров лежало несколько плиток шоколада и записка:"Удачи. " было написано от руки.
Мы связались по радио с пилотом и поблагодарили его. – У меня на борту телевизионщики, – сказал он. – Вся страна, затаив дыхание, следит за вами. Хорошая скорость.
Мы дошли до третьего танкера Esso; полные топливные баки и приготовленная специально для нас тушеная баранина – первая горячая еда за два дня – придали нам решительности. Приближался завершающий этап пути. Мы вычислили, что должны двигаться со средней скоростью 39-40 узлов в течение последних двенадцати часов, если хотим побить рекорд. Учитывая состояние двигателей, это казалось совершенно нереальным. Мы пробились сквозь еще более мрачную погоду и три часа не могли делать больше 30 узлов. Потом вышло солнце, море успокоилось. Стив и Эки заменили фильтры в последний раз, и мы с шумом понеслись по направлению к островам Силли. Проходя мимо места, где в предыдущий раз затонул наш катамаран, мы зааплодировали и вдруг осознали, что можем осуществить свою мечту. В пяти милях от Силли нас встретили вертолеты, а потом сотни самых разнообразных лодок, которые приветствовали нас на пути домой. В 19. 30 мы миновали Бишоп Рок. Эки и Стив, пошатываясь, вышли из машинного отделения. Они были героями: в условиях тряски выдержали трехдневное пребывание в жарком, тесном машинном отсеке, стоя по щиколотку в масле, и делали все, чтобы поддерживать работу двигателей. Дат Пайк отключил навигационную систему, и все обнялись. Мы сделали это. Уложились в 3 дня 8 часов и 31 минуту. Совершив вояж, превышающий 3 тысячи миль, мы побили рекорд "Голубой ленты Атлантики" на 2 часа и 9 минут.
16. Самый большой воздушный шар в мире
1986-1987
После большого "бум" как насчет маленького "хлоп"? К началу 1986 года взоры всех обратились к Сити. Все, кто приобрел акции British Telecom, удвоили свои деньги, а приватизация british gas заставила говорить о Сиде:"Если увидишь Сида, скажи ему…".
Я никогда не забуду, как поехал в Сити, чтобы взглянуть на скопление людей, выстроившихся в очереди. Они хотели купить акции компании Virgin. Мы уже получили по почте свыше 70 тысяч заявок на покупку акций. но эти люди отложили все на последний день – 13 ноября 1986 года. Я ходил вдоль очереди и благодарил людей за доверие, несколько юс реплик остались в моей памяти:
– Мы не поедем отдыхать в этом году. Мы вкладываем свои сбережения в Virgin.
– Давай, Ричард, докажи, что мы правильно делаем.
– Мы полагаемся на тебя, Ричард.
В какой-то момент я обнаружил, что фоторепортеры снимают мои ноги.
Яне находил этому объяснения. Потом посмотрел вниз и с ужасом обнаружил, что в спешке надел разные ботинки.
Размещением своих акций компания Virgin привлекла большее количество людей, чем любой другой дебютант фондовой биржи, не считая приватизируемых огромных государственных компаний. Свыше 100 тысяч частных лиц подали заявки на приобретение наших акций, и почта задействовала дополнительно двадцать человек персонала, чтобы обработать мешки с корреспонденцией. В тот день мы услышали, что The Human League стала группой номер один в Америке. К нашей эйфории по этому поводу примешивалось еще и беспокойство, поскольку всего несколько учреждений, представлявших деловые круги, подали заявки. Это было первым предвестником трудностей, с которыми предстояло столкнуться в Сити.
К 1986 году virgin стала одной из крупнейших английских частных компаний, насчитывавшей примерно 4 тысячи наемных служащих. На конец июля того же года объем продаж компании составил £189 млн. Если сравнивать с аналогичным периодом предыдущего года, когда было £119 млн., рост составил примерно 60%. Наша прибыль до налогообложения составила £19 млн., а не £15 млн., как это было в предыдущем году. Несмотря на то, что мы были большой компанией, было очень мало возможностей для расширения; все, что мы могли сделать, это воспользоваться теми деньгами, которые заработали, или просить банки, в которых имели счета, увеличить размер овердрафта. Я видел, что многие другие частные компании продают свои акции на фондовой бирже: body shop, tsb, sock shop, our price, reuters, atlantic computers… Практически каждую неделю появлялась еще какая-нибудь компания, и фондовой бирже приходилось формировать очередность таким образом, чтобы между крупными приватизируемыми компаниями, такими как British Telecom, british airways и ВР, соблюдался справедливый порядок. Размещение акций на фондовой бирже было привлекательным вариантом во многих отношениях: позволило бы virgin получить деньги, необходимые для инвестирования в дочерние компании; увеличило бы активы и позволило чувствовать себя более независимыми от банков – мы могли бы распоряжаться увеличенным уставным капиталом и при желании взять взаймы больше денег. Кроме того, это позволило бы выпускать акции, которые могли быть приобретены и персоналом Virgin, что являлось бы для него стимулом и укрепило позиции Virgin. И брезжила мысль, что в свое время мы смогли бы использовать акции Virgin для покупки Thorn EMI, крупнейшей фирмы звукозаписи в стране. Дону нравилась такая перспектива, он был бы очень рад стать исполнительным директором компании, акции которой котируются на рынке. Тревор и Кен не проявляли особой заинтересованности, они предупредили меня, что мы все вскоре откажемся от этой идеи, что Сити очень ненадежное место, и так мы в значительной степени лишаемся своей независимости. Что касается Саймона, ему представилась бы возможность по своему желанию свободно продать собственную долю акций Virgin в любой момент. В конечном счете, я отбросил все пессимистические резоны и решил осуществить задуманное. В качестве первого шага в прошедшем году Тревор уже организовал частное размещение конвертируемых привилегированных акций Virgin. Он рассчитывал получить £10 млн., но поскольку компания Virgin была у всех на слуху, Морган Гренфелл, гарантировавший размещение займа, в итоге закрыл частный оферт на уровне £25 млн.
Когда началась открытая для публики продажа ценных бумаг, финансовые учреждения конвертировали свои привилегированные акции приблизительно в 15% обычных акций, и мы выпустили новые акции для продажи инвесторам со стороны, что позволило получить £30 млн. После размещения акции я владел 55% акций Virgin Group, Саймону принадлежало 9%, Кен, Дон, Тревор, Роберт и некоторые другие сотрудники имели по 2%, сторонним инвесторам принадлежало 34% акций. Мы продали каждую акцию Virgin за 140 пенсов, при такой стоимости вся Virgin Group оценивалась в £249 млн. Разумеется, это было стоимостью только части компании – virgin atlantic, virgin holidays, virgin cargo и ночные клубы не вошли сюда, поскольку деловые круга Лондона полагали, что при размещении их акций повышался финансовый риск. virgin group участвовала в том самом бизнесе, в котором каких-нибудь двенадцать месяцев назад банк Courts готов был принудить нас назвать себя финансово несостоятельными за перерасход £300 тыс. сверх 3-миллионного кредитного лимита. Часть полученных денег была немедленно направлена на финансирование Voyager, холдинговой компании для авиалинии, в которую мы считали необходимым инвестировать средства наряду с другими адресатами.