Внедряются первые системы координированного управления движением (1952 г.). В их рамках утверждается вторая важнейшая функция светофоров: они рассматриваются теперь не только как релейные элементы, определяющие порядок проезда на конфликтующих направлениях, но и как своего рода "дроссельные заслонки", обеспечивающие рациональное распределение потока вдоль протяженной городской магистрали. В свете полувекового опыта дросселирования транспортных потоков в городах особенно забавными выглядят попытки властей крупных городов России убрать светофоры с той или иной городской улицы.
В ту же эпоху публикуются первые оригинальные статьи и монографии по математической теории транспортных потоков [Haight, 1963].
□ В 1950-е годы начинается формирование сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства. В 1958 г. в США был принят документ, определивший "политику развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения" [A Policy on Safety… 1958]. В нем содержалась следующая формулировка:
на сети межштатных магистралей в качестве меры обеспечения безопасности дорожного движения должны быть предоставлены площадки отдыха. Площадки отдыха для безопасности движения (Safety Rest Areas) представляют собой зоны, расположенные вне проезжей части и предназначенные для аварийной остановки транспортных средств или кратковременного отдыха водителей. Они должны иметь въезды/выезды, соответствующие стандартам скоростных магистралей, места для стоянки, скамейки и столы; там, где это возможно по условиям надлежащего технического обслуживания и надзора, должны иметься также туалеты и источники водоснабжения. Площадки отдыха могут быть рассчитаны не только на краткосрочную стоянку, но и использование в качестве пунктов питания из собственных запасов (Short-Time Picnic Use).
Формирование сети объектов дорожного сервиса оказало заметное влияние на снижение аварийности, прежде всего в сегменте грузовых автомобильных перевозок. Наличие таких объектов, в том числе специально предназначенных для водителей грузовых автомобилей (Truck Parking Bays), позволило ввести жесткие требования по соблюдению адекватного режима труда и отдыха. При этом время пребывания за рулем стало предметом объективного тахографического контроля. При этом соблюдалась вполне разумная логика: водитель обязан останавливаться для отдыха и восстановления сил и внимания через установленные промежутки времени непрерывной работы; национальные дорожные службы создают для этого надлежащие инфраструктурные условия; контрольные органы (в ряде случаев – профсоюзы) контролируют соблюдение этого правила с помощью бортовых технических средств, обязательных к использованию на грузовом транспорте.
К сожалению, и в этом частном вопросе российская практика заметно отличается от общепринятой: обязательную установку тахографов в России планируют ввести в условиях крайне слабого развития системы дорожного сервиса.
Зарубежный опыт формирования сети объектов дорожного сервиса представлен в приложении 4.
□ В период второй парадигмы становится универсальным институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В различных штатах США это происходит до Второй мировой войны, в Европе – в начале 1950-х годов. В 1953 г. в Европе вводят Международную систему обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств "Зеленая карта" (Green Card). Система вступила в силу с 1 января 1953 г. Она основана на заключенных странами-участницами двусторонних соглашениях.
Основополагающие принципы соглашения следующие:
• признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного средства, согласно законам страны пребывания;
• страховые организации страны, где произошел ущерб, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии, пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.
Созданием системы "Зеленая карта" были достигнуты две основные цели:
• интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в случае ДТП, виновником которого является иностранный гражданин;
• иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений, определяемых национальными законами об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельца.
Первостепенное значение этих целей сохраняется по сегодняшний день: обладание этой картой – обязательное условие для въезда автомобилей на территорию стран, входящих в эту систему
□ В те же годы впервые была поставлена задача выявления водителей, склонных к происшествиям (Accident-Prone Driver). Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой отдельные водители становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения способно снизить уровень аварийности. До настоящего времени у этой гипотезы есть как сторонники, так и оппоненты: твердыми статистическими доказательствами собственной правоты не обладают, впрочем, ни те, ни другие.
Более бесспорной стала идея выявления и пресечения фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения, вошедшая в профессиональный обиход в 1950–1960-е годы.
Агрессивным вождением, согласно официальному определению Национальной администрации безопасности дорожного движения США, является поведение участника дорожного движения, при котором он "совершает ряд нарушений ПДД, подвергая опасности жизнь и имущество других участников дорожного движения". Такое транспортное поведение с высокой вероятностью приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Характерные признаки агрессивного поведения: демонстративное превышение скорости и нарушение дистанции, частая и маршрутно-немотивированная смена полос движения, проезд на красный свет либо "впритык" к окончанию желтого сигнала светофора.
Тогда же возникает концепция "3D" (Dangerous, Drunk and Drugged Driving), суть которой сводится к выявлению и пресечению фактов опасного вождения, а также вождения в состоянии алкогольного и/или наркотического опьянения. На первое место в этой триаде неслучайно ставится именно опасное вождение, признаки которого можно и должно сделать предметом эффективного контроля: не все водители, практикующие опасное вождение, находятся под воздействием алкоголя, и не все водители, употреблявшие алкоголь, управляют автомобилем опасно. Очевидно, что опасное вождение может быть вызвано не только алкоголем и наркотиками, но и многими прочими причинами; например, уверенностью в безнаказанности.
Согласно данным ежегодных отчетов NHTSA агрессивное вождение было основной причиной ДТП со смертельным исходом в период 1950–1990 гг. Соответственно противодействие агрессивному вождению стало ключевой позицией национальных программ обеспечения БДД как в США, так и во многих других странах мира. Результат этой работы выразился не только в общем снижении уровня транспортных рисков, но и в значительном снижении удельного веса ДТП со смертельным исходом, связанных с агрессивным вождением как таковым. По данным того же NHTSA этот показатель к концу 2000-х годов снизился до 30 % против 50–60 %, наблюдавшихся в 1980–1990 гг.
Современная трактовка опасного вождения приведена в классическом для мировой практики британском Законе о дорожном движении (Road Traffic Act of 1988), которую мы цитируем по действующей редакции этого закона от 1991 г.: "лицо признается виновным в опасном вождении", если:
1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; при этом для компетентного и осторожного водителя очевидно, что манера вождения данного лица опасна для окружающих;
либо
2) для компетентного и осторожного водителя очевидно, что присутствие на дороге данного транспортного средства в его фактическом состоянии опасно для окружающих (при этом, в частности, должно быть принято во внимание то, что везет этот автомобиль и что к нему прицеплено, а также способ, которым осуществляется перевозка или сцепка).
Следует обратить внимание на разъяснение генерального прокурора Англии и Уэльса от 2000 г., согласно которому при рассмотрении в суде обвинений в опасном вождении суждение водителя-полицейского не имеют большей весомости в сравнении с суждением любого иного водителя-свидетеля.
□ В рамках второй парадигмы утверждается принцип непосредственного участия полицейских подразделений в обеспечении безопасности дорожного движения посредством дорожного надзора и применения надлежащих мер принуждения. В целях обеспечения мер принуждения (Enforcement) водителей к адекватному транспортному поведению президентская конференция 1946 г. рекомендовала организовать автомобильно-дорожные подразделения во всех полицейских формированиях и одновременно увеличить количество мобильных полицейских патрулей.
Заметим, что в развитых странах до 1940–1950-х годов полномочия полиции в сфере дорожного движения не выходили за пределы общих функций охраны общественного порядка.
Что касается регистрации автомобилей, аттестации водителей, выдачи водительских лицензий и, тем более, контроля технического состояния транспортных средств, то эти функции в большинстве развитых стран никогда не возлагались на подразделения полиции. Они исполняются, как правило, региональными и местными транспортными администрациями с использованием механизмов саморегулируемых общественных организаций и аутсорсинга.
Очевидно, что эффективность действий полиции в этой сфере полностью определяется качеством соответствующих национальных практик и институтов.
В развитых странах мира уже в эпоху второй парадигмы начинает формироваться так называемая неформальная позитивная дорожная коалиция, основанная на высоком уровне взаимного доверия всех участников дорожного движения: добропорядочных водителей друг к другу, водительского сообщества к дорожной полиции, дорожной полиции к добропорядочным водителям. Направлена она в конечном счете на пресечение фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения. Другими словами, на защиту жизни, здоровья и психологического комфорта взаимно вежливых участников дорожного движения.
Много позже, рассматривая данную проблему применительно к странам третьего мира, авторитетный международный эксперт М. Макай заметит, что в большинстве этих стран "местные полицейские могут выживать только благодаря взяткам (Bribes)" и что "меры принуждения (Enforcement) никогда не будут действенными, пока офицеры полиции не получат достойной зарплаты". Более того, в этих условиях все участники дорожного движения, включая вполне добропорядочных, образуют своего рода негативную коалицию, в рамках которой они готовы игнорировать опасные действия друг друга и совместно противостоять контролю со стороны полицейских [Cole, 2004].
□ Принципиальные изменения произошли в сфере автомобильной техники.
Следует иметь в виду, что до начала 1940-х годов в перечень штатного оборудования автомобилей не входили, к примеру, боковые зеркала заднего вида, габаритные огни, сигналы поворотов, стоп-сигналы и даже бамперы. В послевоенные годы, т. е. в эпоху второй парадигмы, все эти атрибуты безопасности автомобиля становятся обязательными.
Страны Европы перенимают американскую практику регулярного тестирования эксплуатируемых автомобилей. В 1960 г. соответствующая норма закрепляется в MOT-тесте министерства транспорта Великобритании, позже – в национальной правоприменительной практике других западноевропейских стран.
Наиболее известными и эффективными новациями в этот период стали введение в конструкцию автомобиля деформируемых зон кузова, а также появление ремней безопасности в их современном виде [Cummins, 2003].
До начала 1950-х годов было распространено мнение, что безопасный автомобиль должен быть жестким. В середине 1950-х годов Бела Барени, инженер корпорации Mercedes-Benz, предложил разделить кузов автомобиля на три зоны: жесткую недеформируемую срединную (салон автомобиля) и деформируемые зоны кузова в его передней и задней частях. Деформируемые зоны предназначались для поглощения энергии удара при столкновениях. Эта идея оказалась одной из самых плодотворных во всей сфере пассивной безопасности автомобиля и получила самое широкое распространение.
Первый вариант ремней безопасности был запатентован в США еще в 1907 г., но не получил сколько-нибудь значительного распространения. В 1951 г. американские инженеры-авиаторы Х. Д. Хевен и Р. Грисуолд запатентовали Y-образную схему ремня с замком в районе живота, но это изобретение также не стало популярным.
В 1959 г. авиационный инженер Нильс Болин, работавший с 1957 г. в компании Volvo, патентует V-образный трехточечный ремень безопасности. В том же 1959 г., впервые в истории автомобилестроения, в качестве стандартной комплектации этими ремнями оснащаются модели "Volvo P120". С 1963 г. ремни безопасности устанавливаются на все автомобили Volvo, а затем с конца 1960-х годов получают всеобщее распространение во всех странах развитой автомобилизации.
В 1962 г. американский изобретатель Леонард Ривкин из Денвера патентует первое детское удерживающее устройство (child safety seat или child restraint system), специально предназначенное для обеспечения безопасности ребенка в автомобиле. Со временем эти устройства также получают всеобщее распространение.
□ Была выдвинута и реализована идея учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования (urban & transportation planning), в частности, введены принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.
Данный круг идей, несмотря на его почтенный возраст, все еще не утвердился в отечественной практике и поэтому заслуживает подробного изложения.
Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, которые принципиально различаются (см. приложение 3). Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации, частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства, но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.
Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам функции улиц заключаются:
• в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры;
• в предоставлении пространства: для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения, прокладки рельсовых путей общественного транспорта, стоянки транспортных средств, отдыха и культурных мероприятий, уличной торговли.
Допустимые скорости на улицах, как правило, находятся в диапазоне – 30–50 км/ч.
Единственная функция дорог – обеспечение движения автомобилей. Допустимый скоростной режим на дорогах обычно находится в диапазоне 100 км/ч и более.
В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур УДС – улицы, второй – дороги. В городах этих стран улично-дорожные сети имеют высокий ранг связности, большое количество альтернативных маршрутов по любым направлениям. Соответственно в таких городах коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к "воздушному" расстоянию) составляет 120–125 %, в то время как Москве тот же показатель превышает 150 %.
Два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Поэтому в современной зарубежной практике:
• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, а ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные;
• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от "пятен застройки" и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон (эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях). Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Их используют даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.
Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам, они крайне редко прокладываются радиально с тупиковым окончанием в городском центре.
Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.
Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway management). Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались начиная с 1950-х годов. Они включают: