* * *
В целом итоги третьей парадигмы оказались весьма значимыми.
• Были осознаны роль и место для обеспечения БДД, вопросов координации землепользования, планировки и застройки, развития УДС, парковочного пространства и общественного транспорта; сформулированы и приняты к исполнению конкретные ограничения и рекомендации в этой сфере.
• Были получены новые научные знания в области теории транспортных потоков, на основе которых сделаны содержательные инженерные выводы, что привело, в свою очередь, к реальным продвижениям в сфере управления движением и обеспечения БДД; была выдвинута концепция "интеллектуальных транспортных систем".
• В практику развитых и развивающихся стран вошли комплексные целевые программы БДД.
2.5. Четвертая парадигма
Система взглядов, подходов, практик в сфере БДД, в рамках которой с середины 1980-х годов продолжают самообучение страны с развитой автомобилизацией [OECD, 2004], определяет четвертую парадигму обеспечения БДД (см. табл. 5, 11). Период действия этой парадигмы в большинстве стран мира еще продолжается, хотя в целом сегодня уже можно определить некоторые формальные критерии ее завершения.
Отличительной чертой четвертой парадигмы является тот факт, что показатели транспортных рисков в развитых странах лежат строго ниже кривой Смида. При этом достигнутые значения транспортных рисков находятся в пределах 3–11 единиц, а значения социальных рисков – 3–15 единиц (см. рис. 11, 12).
Важно отметить, что в эту зону не удавалось войти ранее середины-конца 1980-х годов ни одной из стран с опережающим уровнем развития автомобилизации (США, Австралии и др.).
В то же время в этот элитный клуб безопасного вождения начинают входить страны Восточной Европы, едва миновавшие уровень автомобилизации порядка 400 автомобилей на 1000 жителей, а также наиболее продвинутые азиатские страны, в частности Республика Корея и Тайвань.
В странах, преодолевших рубеж безопасности по Смиду считается (по их собственным оценкам), что уровень транспортных и социальных рисков остается неприемлемо высоким:
• Влиятельная британская общественная организация называет "крайне тревожной" ситуацию с гибелью людей на дорогах Великобритании (это одна из самых безаварийных стран мира по всем объективным показателям [SAFESPEED, 2005]). Программа по обеспечению БДД на дорогах Великобритании так и называется "Доберись живым до места назначения" (Arrive Alive).
• Еврокомиссия в 2001 г. объявила приоритетной задачу двукратного снижения смертности на дорогах ЕС к 2010 г. (European Commission, 2001).
• Международный союз автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union – IRU), представляющий операторов автобусных, грузовых и таксомоторных компаний из 67 стран, считает, что нельзя мириться ни с одним фактом гибели в результате ДТП на дорогах, и стремится сократить их количество и тяжесть.
Основной причиной сохранения значительной смертности в ДТП объявлена сугубо гуманитарная категория – "риски незащищенности".
□ При сохранении всех эффективных практик и механизмов, наработанных в период первых трех парадигм, главными инструментами снижения аварийности в развитых странах признаны Networking, Pricing, Participation. К сожалению, эти понятия у нас не только не употребляются, но даже не переведены на русский язык. Но во всех случаях речь идет о некоторых правилах и практиках, которые формируют или способствуют дальнейшему повышению БДД и снижению "рисков незащищенности".
Networking – принципы организации и развития улично-дорожной сети, условия подключения к ней новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки, технологии сетевого управления движением и маршрутного ориентирования на сети.
В числе наиболее наглядных примеров этой практики можно отметить теперь уже повсеместное разделение улично-дорожных сетей городов на два контура – улицы и дороги. Данная идея, возникшая в США в эпоху второй парадигмы, стала бесспорной для городских планировщиков всех стран с высоким уровнем автомобилизации. Двухконтурное устройство сети гарантировало поддержание высоких среднесетевых скоростей (соответственно высокого уровня мобильности населения), сохранение комфортной городской среды и одновременно максимальную защищенность пешеходов.
Еще одним элементом идеологии Networking становятся бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети во взаимосвязи с информированием о характеристиках парковочного пространства, а также высокотехнологичные системы управления движением, как правило, интегрированные в единые интеллектуальные транспортные системы городов и агломераций.
Pricing – это принципы и формулы назначения цены на пользование улично-дорожной сетью. Обобщенная цена выражается в системе налогов и сборов:
• целевые дорожные и транспортные налоги;
• специальные сборы и платежи за парковку или даже сам факт въезда в ту, или иную зону города;
• сборы и штрафы, мотивированные соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения.
Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью.
В числе таких ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к "водительской истории", оцененной в штрафных баллах (points). Базы данных "водительской истории" приобретают глобальный характер. Тем самым осуществляется перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты посредством прогрессивно растущих ставок страховых платежей.
Participation – принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений. Здесь главное действующее лицо – местное население, т. е. налогоплательщики, которые платят и соответственно "заказывают музыку". Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях – на местных транспортных референдумах. Другие участники процесса принятия решений – муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, экологов (ecologists), защитников сохранения городской старины, сторонников движения carfree и т. д., и т. п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанными по его заказу расчетами на базе адекватных инструментов транспортного моделирования и соответственно аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.
Общественное участие, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территорией.
Оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов на величину транспортных и социальных рисков будут впервые получены во второй половине 2000-х годов в рамках проводимых институциональными экономистами исследований влияния "социального капитала" на уровень БДД.
□ В организационном плане деятельности в области обеспечения БДД наблюдается преобладание децентрализованных управленческих действий на местном уровне по сравнению с федеральными целевыми программами и другими централизованными мерами.
Ключевую роль в обширном спектре мер, принимаемых на местном и муниципальном уровнях, играли планировочные решения, направленные на сдерживание скорости движения и минимизацию рисков незащищенности пешеходов.
В связи с этим характерен лозунг, сформулированный в монографии В. Вучика "Транспорт в городах, удобных для жизни": "…жилые улицы должны быть конвертированы в улицы с низкими скоростями движения и запрещенным сквозным проездом…" [Вучек, 2011]. Этот лозунг появился на основе обширного опыта городов Западной Европы и стал основанием для широкого распространения подобной практики в развитых неевропейских странах.
Получают большую популярность гуманные концепции местной уличной сети: зеленые улицы – green streets; совершенные улицы – complete streets; удобные для жизни улицы – livable streets. Устраиваются разнообразные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных зон до нововведений типа – зона ограниченного доступа (limited access area) или зона сдерживания скорости движения (traffic calming area).
Во всех случаях речь идет об улицах или иных городских пространствах, максимально удобных и безопасных для пешехода и одновременно не располагающих к сколько-нибудь интенсивному и скоростному движению автомобилей.
□ В этот период дальнейшее развитие получил инструментарий обеспечения пассивной и активной безопасности автомобиля.
Здесь следует выделить обязательное применение подушек безопасности (сначала – фронтальных, а затем – боковых).
Отметим также появление в качестве обязательного оборудования антиблокировочных систем, систем курсовой устойчивости, экстренного торможения и др.
Серьезные сдвиги произошли в части повышения требований к пассивной безопасности, в том числе к прочности силовой конструкции кузовов, повышению скоростей при испытаниях автомобилей на безопасность (crash test) и т. п.
К этой же группе средств можно отнести элементы автоматизации управления транспортными средствами, включая системы контроля за состоянием автомобиля и поведением водителя, обеспечивающие в случае необходимости принудительный курсовой маневр или торможение автомобиля.
□ Обозначились также значительные продвижения в дорожностроительных и дорожно-эксплуатационных аспектах обеспечения БДД. Практически полностью были заменены дорожные покрытия на новые, обеспечивающие повышение коэффициента сцепления. Получили широкое применение более безопасные противоударные защитные конструкции, повысилось качество разметки, знаков, указателей.
В этот период (после нескольких десятилетий экспериментов и реальной практики) завершается формирование стабильных и ответственных хозяйствующих субъектов (государственных или частных структур), занимающихся содержанием и ремонтом автомобильных дорог.
Одновременно уточняются административно-экономические механизмы отбора и выбраковки этих хозяйствующих субъектов, а также системы долговременных (на период жизненного цикла) комплексных контрактов по содержанию и ремонту автомобильных дорог. При этом в проекты строительства и реконструкции дорог в качестве обязательного элемента вводится оценка суммарных (дисконтированных) затрат на строительство, капитальный и текущий ремонт и содержание дорог.
Это создает условия для поддержания высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог и искусственных сооружений на них и соответственно обеспечение надлежащих стандартов комфортного и безопасного движения.
□ С учетом ранее заложенных принципов окончательно сложилась система парковочных регламентов, в которой можно выделить две составляющие, имеющие свои особенности:
• практики для городских центров и окрестностей крупных транспортных узлов;
• практики для периферии городов и пригородных зон.
Практики для городских центров
В деловой части города (cities и down towns) автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах стоянка запрещена, а остановка разрешена только для высадки пассажиров (kiss-and-ride – высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше).
Граждане, прибывшие в центр на личном автомобильном транспорте, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: подземных или подземно-надземных, многоэтажных или плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные – встречаются в основном в Северной Америке.
Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.
Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной организацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но в этом случае есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала. Соответственно основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в центр города на своих автомобилях только "по большим праздникам": ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.
Клиентские паркинги предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически учтены в чеке посетителя. Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.
Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центральном деловом районе – это поможет освободить улицы от стоящих автомобилей. Соответственно муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально-возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в центре города – сигнал для горожанина приезжать туда на своем автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу "один служащий – один автомобиль", "один покупатель – один автомобиль", ни один городской центр с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит.
Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в центре города стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого – сюда надо приезжать на общественном транспорте, на такси, с другими наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля: он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобильной подвижности, но только за пределами центра города. Эта идея, появившись в 1970-е годы в Старом Свете, перекинулась теперь на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов сознательно лимитируют, делая их дорогими и труднодоступными.
Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в данном случае они непременно оборудованы паркоматами. После широкого внедрения этой "новации" образца 1935 г. уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах "третьего мира". Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и/или вызывают эвакуатор.
В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части. Общедоступный лот у тротуара – самый дорогой в часы пик. "Цена отсечения" должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на 2 ч.
В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, т. е. здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется припарковать его здесь же на весь рабочий день.
"Цена отсечения" во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.
С внедрением современных информационных технологий в управление городским хозяйством все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское "парковочное пространство", управляемое в режиме онлайн. В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования, что позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.