Эта заявка сначала была законно зарегистрирована в департаменте привилегий под входящим номером. Предмет привилегии был охарактеризован в заявке шестью параграфами, из которых ни один, по мнению Форда, не мог претендовать на оригинальность даже в 1879 году. Департамент привилегий признал одну из комбинаций заслуживающей выдачи патента и в 1895 году Селдоном был получен так называемый "комбинационный патент", определяющий предмет привилегии следующим образом:
Соединение:
1) вагона, снабженного рулевым механизмом и рулевым колесом;
2) рычажного механизма и передачи, служащей для поступательного движения;
3) двигателя.
Многие создатели автомобилей, в том числе и Генри Форд, с изумлением узнали, что разработка самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет тому назад, хотя заявитель патента Джордж Селден указал только идею и ничего не сделал для ее практического осуществления.
Чтобы защитить свой патент, Селден образовал влиятельный синдикат, который давал лицензии избранным производителям и брал плату за право пользования патентом с любой повозки, передвигающейся без лошади, сделанной или проданной в Америке. Синдикат подал судебный иск на "Форд мотор компани", которая смело начала свою деятельность без лицензии Селдена.
Другие, более крупные, автомобильные компании предпочитали платить за право пользования патентом, чем иметь дело с синдикатом Селдена. Но Генри Форд был убежден, что патент Джорджа Селдена на все дорожные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания не имеет законной силы и ему надо противостоять. Поэтому он и его партнеры решили вступить в борьбу. Вот что писал по поводу этого процесса сам Генри Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения":
"Мы собрали целые тома доказательств, и наконец 15 сентября 1909 года последовало генеральное сражение. Суд вынес приговор не в нашу пользу. Немедленно после этого наши противники развили пропаганду, имеющую целью предостеречь наших будущих покупателей от покупки. Такую же кампанию они проделали еще раньше, в начале процесса в 1903 году, надеясь заставить нас сложить оружие.
Я ни на минуту не терял уверенности, что процесс будет нами выигран, так как знал, что мы правы. Тем не менее проигрыш процесса в первой инстанции явился для нас тяжелым ударом, так как мы имели основание опасаться потерять многочисленный контингент покупателей, запуганных угрозами, что приобретающие у Форда будут привлекаться к судебной ответственности, хотя наше производство и не запрещено. Были распространены слухи, что каждый владелец автомобиля Форда будет отвечать перед законом. Наиболее энергичные противники частным образом распространяли слух, что покупка "форда" является уголовным деянием и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным".
Компания "Форд мотор компани" отреагировала на эти слухи объявлением, занявшим четыре страницы в наиболее влиятельных из местных газет. В обращении были изложены обстоятельства дела, высказана уверенность в окончательной победе. В конце было написано:
"В заключение доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его.
Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам, на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов.
NB. В предпринятом процессе Общество Форда опирается на юридическую помощь со стороны самых видных американских специалистов по патентному праву".
Но не облигации стали главным средством привлечения сомневающихся покупателей. Судебный процесс в огромной степени способствовал известности Общества Форда. Компания явилась объектом несправедливого отношения, и симпатии публики, естественно, были на ее стороне. После решения суда "Форд мотор компани" продала более восемнадцати тысяч автомобилей, т. е. почти вдвое больше, чем в предыдущем году, причем не более пятидесяти покупателей потребовали облигации.
Надо сказать, что Форд ни минуты не сомневался в благоприятном исходе процесса, который тем не менее требовал много средств, времени, сил и нервов, отвлекая компанию от основной деятельности. Генри и его коллеги считали этот процесс одним из самых недальновидных поступков со стороны группы крупных американских промышленников. Через восемь лет, в 1911-м, после дорогостоящего и невероятно сложного судебного процесса, "Форд мотор компани" выиграла тяжбу, освободив тем самым себя и всю быстро растушую автомобильную индустрию от угрозы ее дальнейшему развитию. Этот процесс показал, к каким неожиданным последствиям может привести необдуманное объединенное выступление, имеющее целью уничтожить одну из промышленных организаций.
Между тем, несмотря на неприятности, связанные с судебным процессом, маленькая компания процветала. В то время автомобиль был игрушкой для богатых людей. Но у Генри Форда появилась мечта создать простой крепкий автомобиль по цене, доступной для большинства.
В период с 1903 по 1908 год Генри Форд и его инженеры перебрали несколько букв алфавита – модель "А", модель "В", модель "С", модель "F", модель "N", модель "R", модель "S" и модель "К". Из них модели "А", "В" и "F" имели расположенные друг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В модели "А" мотор помещался за сиденьем для шофера, а во всех других моделях – спереди под кожухом. Модели "В", "N", "R" и "S" имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. Модель "К" была шестицилиндровая; модель "А" развивала восемь лошадиных сил, модель "В" – двадцать четыре, при цилиндре в 4S дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силу развивала шестицилиндровая модель "К" в сорок лошадиных сил. Наибольшие цилиндры были у модели "В", наименьшие – у моделей "N", "R" и "S". Их диаметр равнялся 3S дюйма, а ход поршня – 33/8 дюйма. Запал происходил посредством сухих батарей, за исключением модели "В", имевшей аккумуляторные батареи, и модели "К", снабженной и батареей и электромагнитным запалом. Пожалуй, наибольший успех у покупателей получила модель "N" – маленький, легкий четырехцилиндровый автомобиль, продававшийся на рынке по цене 500 долларов США. А модель "К" – шестицилиндровый лимузин стоимостью 2500 долларов США – продавалась плохо из-за своей высокой цены, ее покупали только очень богатые люди.
Целью Форда было создать автомобиль, который мог бы купить любой человек независимо от рода его занятий. Таким автомобилем стала модель "Т". Она вошла в историю 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее универсальной машиной.
Универсальную машину, по мнению Форда, должны отличать следующие качества:
1. Первоклассный материал для наиболее длительного и частого употребления. Таким материалом стала Ванадиева сталь – самая крепкая, не хрупкая и наиболее сопротивляющаяся. Она являлась самой пригодной для изготовления шасси и кузова автомобиля.
2. Простота – так как публика не состоит из механиков.
3. Достаточная сила мотора.
4. Абсолютная надежность – автомобиль должен ездить как по хорошим, так и по скверным дорогам.
5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунта веса; именно поэтому "форд" никогда не отказывается служить, независимо от того, едет он по песку или по грязи, по льду или по снегу, по воде или в гору, по полям или бездорожным равнинам.
6. Безопасность в езде. Скорость езды должна быть контролируема, чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большого города или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на "форде" может справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению: "Каждый ребенок может управлять "фордом"". С ним можно поворачиваться почти везде.
7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров. Чем легче вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиля Форда вначале считался недостатком, теперь это одно из несомненных достоинств.
Характерной особенностью модели "Т" являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырех конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и задняя оси. Все эти части везде можно было легко достать, кроме того они были построены так, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены новыми. Уже тогда Форд полагал, что можно делать все части настолько простыми и дешевыми, что дорогие починки в мастерских будут совершенно излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железной торговле, подобно гвоздям и замкам.
Все детали модели "Т" были испытаны самым добросовестным образом. Поэтому ее успех не основывался на случайности, он был просто неизбежен, потому что эта машина строилась не один день. В ней было все, что Генри Форд хотел вложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс надежный материал, который удалось получить ему и его сотрудникам.
"Общество автомобилей Форда" к тому времени существовало уже пять лет. Первоначально фабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первый год на производстве было занято 311 человек, выпущено 1780 автомобилей и существовало только одно филиальное отделение. В 1908 году площадь, занятая фабрикой, увеличилась до 2,65 акра. Число служащих равнялось в среднем 1908 человек. Производительность фабрики доходила до 6181 автомобиля, и существовало 14 филиальных отделений. Дело процветало.
Модель "Т" стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. Она завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее "Лиззи". В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности. Прежде чем появилась модель "Т", было создано 8 других моделей, отличительной особенностью которых была их невысокая цена. Главной целью Генри Форда стало превращение автомобиля из предмета роскоши в предмет первой необходимости. Когда появилась модель "Т", большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов, а цена автомобилей люкс доходила до 2500 долларов. И тут появился вполне приличный фордовский автомобиль модели "Т" стоимостью всего 825–850 долларов… А для тех лет 400 долларов разницы было огромной суммой. И все-таки это было дороже, чем у Oldsmobile, и превышало покупательную способность большей части промышленных рабочих: средняя зарплата равнялась тогда 100 долларам в месяц.
В полной мере своей цели – создать автомобиль доступный для всех – Форд достиг в 1913 году, когда установил первую движущуюся линию сборки. Ровно за 5 лет до этого инженер компании Cadillac Automobile Генри Лиленд поразил мир производством практически безупречных взаимозаменяемых частей, продемонстрировав простой эксперимент. До изобретения Лиленда детали обычно производились для конкретных автомобилей и подгонялись с особой точностью, и на это уходило много времени. В 1908 году Лиленд отправил в Англию три "кадиллака", где они были разобраны, а их детали перемешаны с другими компонентами, взятыми с торговых складов. Затем из деталей были собраны три функционирующих "кадиллака". Быстрый темп работ и экономия стали возможными благодаря использованию взаимозаменяемых деталей. В соответствии с теорией сборочной линии каждая операция разбивалась на последовательный ряд простых заданий. Каждое из них не требовало больших умственных усилий. Ожидалось, что хорошие трудовые навыки обеспечат больший выпуск продукции и при этом она будет качественней. Мастеровой и подмастерье, а также их аккуратный, но относительно дорогостоящий способ выполнения работ практически исчезли.
В 1913 году Генри Форду удалось объединить идеи компании Oldsmobile и идею Лиленда в своей знаменитой движущейся сборочной линии, а в 1914-м на одном из его предприятий был установлен первый конвейер. Автомобильная рама двигалась по цеху на конвейерной ленте, в то время как рабочие по обеим сторонам линии устанавливали детали на раму. Появилась возможность работать в несколько смен, что позволило фабрикам выпускать продукцию круглые сутки. После того как была внедрена такая линия, модель "Т" стала самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии – значительно снизилась цена на него, что делало его доступным для людей со средним достатком. Автомобиль можно было собрать менее чем за 2 часа, и продавался он по цене всего лишь 260 долларов США за базовую модель, но все предпочитали дополнительное оборудование, и средняя цена составляла около 400 долларов. Таким образом, благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль.
К концу 1913 года "Форд мотор компани" производила половину всех автомобилей в США. Для того чтобы удовлетворять спрос, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Он справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее и бесконечные часы человеческого труда сократятся.
Конвейерная сборка, внедренная на фабриках Форда, наряду с некоторыми другими техническими новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их взаимозаменяемость и т. п.) привела к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положила начало массовому производству. Однако такая система производства не всеми была оценена по достоинству. Критика сводилась к тому, что конвейер превращает рабочего в бездумный автомат, требует крайнего нервного и физического напряжения, выжимает из него все силы. Чаще всего такие упреки слышались со стороны советских специалистов.
В одном из разделов книги "Одноэтажная Америка" ее авторы И. Ильф и Е. Петров, посетившие США в 1936 году, так описывают завод Форда: "Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль.
На главном фордовском конвейере люди работают с лихорадочной быстротой. Нас поразил мрачно-возбужденный вид людей, занятых на конвейере. Работа поглощала их полностью, не было времени даже для того, чтобы поднять голову. Но дело было не только в физическом утомлении. Было похоже, что люди угнетены душевно, что их охватывает у конвейера ежедневное шестичасовое помешательство, после которого, воротясь домой, надо каждый раз подолгу отходить, выздоравливать, чтобы на другой день снова впасть во временное помешательство.
Труд расчленен так, что люди конвейера ничего не умеют, у них нет профессии. Рабочие здесь не управляют машиной, а прислуживают ей. Поэтому в них не видно собственного достоинства, которое есть у американского квалифицированного рабочего. Фордовский рабочий получает хорошую заработную плату, но он не представляет собой технической ценности. Его в любую минуту могут выставить и взять другого. И этот другой в двадцать две минуты научится делать автомобили. Работа у Форда дает заработок, но не повышает квалификации и не обеспечивает будущего. Из-за этого американцы стараются не идти к Форду, а если идут, то мастерами, служащими. У Форда работают мексиканцы, поляки, чехи, итальянцы, негры.
Конвейер движется, и одна за другой с него сходят превосходные и дешевые машины. Они выезжают через широкие ворота в мир, в прерию, на свободу. Люди, которые их сделали, остаются в заключении. Это удивительная картина торжества техники и бедствий человека".
Тем не менее такая система позволила выполнять ту или иную операцию даже неквалифицированным рабочим, позволила поднять заработную плату рабочим почти в два раза, сократить рабочий день с 10 до 8 часов, а рабочую неделю до 48 часов.
Продажу автомобилей модели "Т" на территории США осуществляла впервые созданная дилерская сеть: в 1913–1914 годах у Форда насчитывалось 7 тысяч таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших модель "Т". К 1914 году число проданных автомобилей этой модели достигло 250 тысяч, что составило около 50 % всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда модель "Т" была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "жуков" немецкой корпорации "Фольксваген".
Черный цвет автомобилей был одним из условий удешевления автомобиля этой модели – дело в том, что только определенная черная краска успевала высыхать во время сборки на конвейере. Сам Генри Форд предлагал покупателям окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль черный.
И еще одна цитата из И. Ильфа и Е. Петрова. Вот как они описывают модель "Т" через 9 лет после снятия ее с производства: "Контуры их старомодны, немножко смешны и в то же время трогательны. В них чувствуется что-то почтенное. Они узенькие, старенькие, но одновременно какие-то прочные. Они вызывают доверие и уважение. Им по двадцать и по двадцать пять лет, а они все идут, возят, работают, честные, дешевые черные кареты".
За 19 лет производства модели "Т" только в США было продано 15 007 033 машины. "Форд мотор компани" стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир. За годы своей стремительной экспансии, компания:
– построила более крупный завод в Хайланд-Парке, Мичиган (1910);
– основала свой первый филиал по сборке автомобилей в Канзас-Сити, Миссури (1911);
– открыла новые заводы в Филадельфии, Миннеаполисе, Лонг-Айланд-Сити и Буффало, чтобы удовлетворять спрос на автомобили (1913);
– начала производство грузовиков и тракторов (1917);
– начала строительство гигантского комплекса "Руж" в Дирборне, штат Мичиган (1917);
– массово производила подводные лодки "Игл", известные "морские охотники" времен Первой мировой войны (1918);
– полностью перешла в собственность Генри Форда и его сына Эдсела, который сменил затем своего отца на посту президента (1919);
– купила "Линкольн мотор компани" (1922);
– построила первый из своих 196 самолетов, которые использовались первыми американскими коммерческими авиалиниями (1925).
На предприятии Форда была организована система контроля. Каждый день начальник мастерской контролировал свое отделение – цифры всегда были у него под рукой. Наблюдатель вел опись всех результатов. Если в одном отделении что-нибудь было не в порядке, справка о производительности тотчас сообщала об этом, наблюдатель производил расследование, и начальник мастерской начинал увеличивать скорость выполнения операций. Эта, казалось бы, примитивная система контроля над производством способствовала совершенствованию методов труда. Форд считал, что начальник мастерской вовсе не должен быть счетоводом – это ни на йоту не увеличит его ценность как начальника мастерской. Ему следует заниматься машинами и людьми своего отделения. Его обязанность – считаться только с количеством выработки, а не контролировать.