Кузов автомобиля имеет определенную форму и размеры, заложенные производством. Есть определенные точки, позволяющие сравнить, насколько "как оно сейчас" совпадает с "как оно должно быть". Можно выделить несколько категорий степеней повреждения. К первой категории относятся вмятины и царапины на кузовных панелях. Ко второй – повреждения, которые не повлекли за собой изменение ходовых качеств автомобиля и расположения основных узлов (перекосы дверных проемов, деформация средних стоек салона и т. д.). Третья категория – это повреждения, при которых произошло смещение основных агрегатов автомобиля, деформация лонжеронов, смещение чашек амортизаторов. Четвертая категория включает в себя три предыдущие, при этом перекосы есть как минимум на трех оконных или дверных проемах. И наконец, пятая категория – "на свалку". Если ремонт серьезный, то нужно вытягивать кузов, если попортились только лицевые детали (например, крылья или бампер), тогда достаточно их заменить или, иногда, отрихтовать.
В кузовном ремонте на первые три категории приходится 85–90 % работ. Страховые компании, кстати, предпочитают списать автомобиль и выплатить страховку владельцу, если ремонт стоит больше 75 % полиса, т. е. тяжелых случаев от страховых компаний ждать особо не стоит. К тому же, сложный кузовной ремонт приносит в итоге меньше денег, чем легкий и средний. Поэтому ориентироваться стоит прежде всего именно на этот уровень работ.
Вот, к примеру, статистика спроса на замену кузовных деталей на 7000 страховых случаев:
♦ передний бампер – 51;
♦ переднее правое крыло – 32;
♦ переднее левое крыло – 25;
♦ облицовка радиатора – 23;
♦ задний бампер – 21;
♦ передняя правая дверь – 13.
Типовая комплектация кузовного участка:
♦ стенд для правки кузовов;
♦ система измерения;
♦ сварочный полуавтомат;
♦ универсальный аппарат сварки сопротивлением;
♦ аппарат для правки скрытых полостей;
♦ токовые клещи для точечной сварки;
♦ аппарат плазменной резки металла;
♦ набор гидравлического инструмента;
♦ специальные приспособления и инструмент для кузовного ремонта: стойки, фиксаторы проемов, тележка для установки дверей, цепи разных длин, набор захватов, удлинители, разжимы;
♦ мобильный стеллаж для хранения демонтированных деталей;
♦ гаражный кран;
♦ верстак с тисками;
♦ подкатной домкрат;
♦ телега для транспортировки автомобилей с разбитой осью;
♦ набор инструмента жестянщика;
♦ набор слесарного инструмента;
♦ комплект пневмоинструмента: гайковерт, отрезная и зачистная машинки, пневмозубило, пневмолобзик, пневмонож для срезания стекол, пневмодрель.
Схема работы кузовного участка примерно такова: сначала оцениваются повреждения автомобиля, после чего клиенту предлагают на выбор несколько схем ремонта – менять кузовные панели или восстанавливать, использовать оригинальные запчасти или детали с разборок и т. п. Если с клиентом все утрясли, автомобиль отправляется на ремонт.
Прежде чем приступать к правке кузова, нужно снять с автомобиля все, что будет мешать, – салон, стекла, панели и т. п. Это называется арматурные работы. В идеале этим должен заниматься не кузовщик, а отдельный человек, который может ничего не смыслить в кузовном ремонте, зато отличается дотошностью и педантичностью. Не у каждого хватит терпения запаковывать крепеж каждой детали в отдельный пакетик и подписывать его. Для хранения снятых запчастей нужно заранее предусмотреть место, иногда про это забывают.
После ремонта автомобиль должен восстановить свою прежнюю геометрию и прочность, и прежде всего – геометрию нижней части кузова, так как к ней крепятся все элементы подвески и она несет основную нагрузку. Степень повреждения влияет только на время работ по восстановлению кузова.
Для работ по вытягиванию кузова потребуется либо напольная рихтовочная система, либо стапель, либо роботизированный стенд.
Напольная система – идеальное решение для кузовного участка, который ориентирован на легкий и средний ремонт. Этот участок должен быть организован таким образом, чтобы автомобиль, один раз попав на участок, сошел с него уже в направлении окрасочной камеры. То есть на участке должно быть все для выполнения технологических операций, которые потребуются для работ по сборке-разборке, кузовного ремонта и подготовки к окраске. Напольные системы крепятся с помощью бетонной заливки и представляют собой платформы или металлические площадки с местами для крепления силовых устройств. Они универсальны и на них можно ремонтировать практически любой автомобиль.
Стапели бывают различных модификаций, начиная от самых дешевых, которые выполнены в виде отдельной рамы, и заканчивая стендами со встроенным ножничным подъемником. Стапель с подъемником дороже, но на нем можно работать с нижней частью кузова. Более продвинутый вариант – стапель с подъемником и платформой.
Роботизированные стенды самые дорогие, они обычно укомплектованы под завязку всеми приспособлениями и измерительной системой.
Можно выделить две технологии правки кузовов – классическую и шаблонную. При использовании классической технологии кузов машины крепится к стенду на четыре точки, обычно за пороги. Потом начинают тянуть кузов, при этом измеряют размеры по контрольным точкам и сравнивают с эталоном, пока все не станет так, "как должно быть". Достоинства классического метода: достаточно простое и быстрое крепление автомобиля и сравнительно низкая цена такого стапеля. Недостатком является то, что при вытягивании одной точки могут смещаться другие, поэтому нужно постоянно измерять параметры кузова, и длительность работы, естественно, увеличивается.
При использовании шаблонного метода кузов машины крепят к стапелю за специальные технологические отверстия. На каждую модель автомобиля есть карты расположения этих отверстий. Крепят кузов с помощью специальных адаптеров-переходников, которые называются "джиги". Они дают точную и надежную фиксацию. Для правки кузов крепят к раме стапеля за те точки, которые сохранили свое правильное расположение. После этого тянут по одной уехавшей точке до тех пор, пока она не встанет на место, затем ее крепят при помощи этих самых джиг к раме стапеля. И так дальше по всем точкам. При этом "исправленные" точки не двигаются, потому что закреплены.
У стапелей этой системы есть две разновидности. Первая – это когда "джиги" крепятся на раму стапеля через специальные колонны и балки, при этом для каждого типа кузова нужен свой комплект "джиг", колонн и балок. Этот вариант мало подходит для универсального сервиса, так как эти наборы дорого стоят по отдельности. Такая система подойдет скорее для нишевого автосервиса, который работает с одной маркой машин. Для мультимарочных сервисов удобнее вторая разновидность, когда "джиги" крепятся на универсальные колонны, у которых можно менять высоту в соответствии с нужными размерами.
Балки тоже универсальные и можно их выставлять в нужный размер. На колоннах, балках и раме есть встроенные линейки, поэтому можно создать шаблон для любого кузова.
Стоимость такой системы значительно ниже, дополнительное ее преимущество в том, что устройство крепления "джиг" является одновременно и системой измерения. В любой момент геометрию нижней части кузова можно измерить с точностью до миллиметра. Шаблонные системы дают большую точность, и отпадает необходимость постоянно измерять параметры кузова в процессе правки. Но для установки автомобиля на стапель требуется больше времени, чем при классическом способе. Кроме самого кузова, с помощью "джиг" можно крепить новые детали под замену. Это дает выигрыш при подгонке и исключает опасность деформаций при сварке.
Обычно стенды выполнены как набор Lego: можно взять какую-то базу и потом при необходимости докупать нужные приспособления.
Наиболее популярные производители кузовных стендов – Car-o-liner, Celette, Autorobot, Blackhawk, Chieff. Простенький стенд "Сивер С-105" стоит 176 500 руб. Напольная рихтовочная рама Blackhawk Korek – 230 000 руб. Платформенный стапель Trommelberg B19G – 345 000 руб.
Если заранее определить ремонт какой сложности и для каких автомобилей вы собираетесь выполнять, то подходящий стапель выбрать достаточно просто.
Системы измерений позволяют работать на стапеле не "вслепую". Без хорошей трехмерной системы измерения сложно говорить о качественном кузовном ремонте. Измерительные системы можно разделить на механические и электронные. Механические – это, грубо говоря, просто металлические линейки. К механическим системам измерения также можно отнести шаблоны под определенную модель автомобиля. Если говорить конкретно о марках, то для напольной рихтовочной системы лучше всего подойдет Pivot Measuring System канадской компании Wedge Clamp. Для стапеля можно взять Car-o-Mech от Car-o-liner или P-188 от Blackhawk.
Электронные измерительные системы различаются по технологии измерений. Есть системы, которые используют для измерений ультразвук. У такой технологии есть пара минусов. Во-первых, там много проводов, которые мешаются под ногами, во-вторых, работе ультразвукового излучателя может помешать обычный сквозняк, но этого можно избежать, установив какое-нибудь заграждение, которое не пропускает воздух. Еще один вид электронных систем измерения – лазерные. Там проводов нет, и сквозняки – не помеха. Скорость измерения у таких систем очень высокая. За полчаса можно получить полную картину состояния кузова.
Сварка. Кроме полуавтомата очень полезен аппарат для правки скрытых полостей – споттер. Он позволяет привариться к погнутому элементу кузова и с помощью обратного молотка вытянуть вмятины на машине.
Аппарат плазменной резки позволяет производить резку металла различной толщины. Конфигурация разреза может быть различной. Скорость резки очень высокая. Безопасен, прост в роботе, почти отсутствует нагрев разрезаемого металла, позволяет делать аккуратные разрезы. Горючий газ не требуется.
О площади. Сам стапель займет от 28 до 40 кв. м. Кузовной ремонт без покраски – это не дело, поэтому понадобится место для подготовки к окраске 4 × 6 м, если это будет делаться не на стапеле.
Кузовной ремонт – одна из самых непредсказуемых по цене услуг. С одной стороны, очень сложно заранее просчитать с точностью до рубля, во сколько все обойдется. С другой стороны, клиенты ценят определенность и не любят повышения итоговой цены по сравнению с предварительной калькуляцией. Что делать? Во-первых, нужно заносить работы, которые вы уже проводили, в какой-нибудь каталог. Там должны быть фотографии починенного автомобиля до и после ремонта, описание повреждений и конечная стоимость. Тогда вы можете честно сказать клиенту: "Я не могу назвать вам сумму с точностью до рубля в вашем случае, но вот в этих случаях ремонт стоил вот столько". Во-вторых, закладывайте в предварительную калькуляцию "подушку" в 5-10 %. В этом случае вы не огорчите клиента повышением итоговой стоимости, а если все сложится удачно, то сможете с гордым видом сказать ему о том, что ремонт обошелся чуть дешевле, чем вы предполагали. Клиенты это очень ценят. По срокам тоже нужно брать запас в пару дней. Выдавать клиенту машину раньше срока – это еще один плюсик вашему автосервису в голове клиента.
Глава 13
Участок покраски
Покраска всегда идет рука об руку с кузовным ремонтом. То есть нужно продумывать кузовной участок и участок покраски (малярку) как единую систему. Процесс кузовного ремонта протекает примерно так: приемка, арматурные работы, кузовной ремонт, подготовка к покраске, покраска-сушка, снова арматурные работы.
Как и кузовной участок, хорошая малярка стоит денег. Чем выше уровень клиентуры, тем больше денег нужно вложить в оборудование. Результат малярных работ виден невооруженным глазом, поэтому сэкономить на качестве не удастся. А в дешевой покрасочной камере, собранной "на коленке", никакой маляр не сможет хорошо покрасить машину, будь он хоть суперпрофессионал с двадцатилетним стажем.
Типовая комплектация малярного участка:
♦ покрасочно-сушильная камера;
♦ участок подготовки к покраске;
♦ покрасочно-сушильная камера для деталей;
♦ инфракрасный излучатель для локальной сушки;
♦ комната приготовления красок с миксером;
♦ блок подготовки воздуха для покраски;
♦ краскораспылители;
♦ шлифовальный пневмоинструмент;
♦ мойка для краскораспылителей;
♦ подставка для деталей;
♦ стойка для покраски элементов;
♦ стойка для бамперов;
♦ пылеудаляющий аппарат;
♦ дополнительные принадлежности (шпатели, специальные бруски со сменным абразивом и т. д.).
Начнем с подготовки. Есть две технологии подготовки к покраске – "сухая" и "мокрая". Не вдаваясь в детали, можно назвать преимущества первой и второй. Сухое шлифование дает наибольшую производительность, исключает некоторые возможные дефекты при покраске из-за доступа влаги к металлу, не требует просушки шпатлевки и грунта. Но в этом случае понадобится специальное оборудование для шлифовки и удаления пыли. При использовании "мокрого" метода пыли практически нет, поэтому работы можно проводить в любом помещении, которое хорошо проветривается. Но это более медленный процесс, так как требует много ручного труда. Соответственно, растут требования к квалификации подготовщика. Кроме этого, влага долго испаряется с обработанной поверхности.
На участке подготовки сложного оборудования нет. В основном это шлифовальный и полировальный инструмент, всякие бруски, шкурки. Самые именитые производители расходников для подготовки – Fest Tool и 3M. Также на этом участке можно обрабатывать кузовные панели, грунтовать поверхности перед покраской.
Работы по подготовке, шлифованию и грунтованию отнимают в 3 раза больше времени, чем сама покраска, а чтобы камера не простаивала, участок подготовки должен быть загружен на все 100 %. Обычно для бесперебойной работы камеры достаточно 2–3 участков подготовки. Подготовщик – работник универсальный и может заниматься множеством работ, начиная от рихтовки и заканчивая полировкой. На один участок подготовки достаточно одного человека.
Самое главное в малярном цеху – покрасочно-сушильная камера. Она представляет собой закрытый бокс со специальным освещением, воздухообменом и температурным режимом.
У всех камер принцип работы общий. Есть два режима – покраски и сушки. В режиме покраски в камеру засасывается воздух с улицы, очищается фильтрами, нагревается примерно до 20–25 градусов, еще раз очищается и подается внутрь бокса. Воздух поступает с потолка, чтобы любая пыль и взвесь от краски быстрее оседали. После окончания покраски в камере происходит продувка, во время которой из нее окончательно удаляются продукты покраски. После этого начинается сушка. Температура нагоняется до 60–70 градусов, и краска полимеризуется в течение 1–2 часов. В режиме сушки воздух с улицы нужен намного меньше, и в камере происходит рециркуляция воздуха. С улицы засасывается примерно в пять-шесть раз меньше свежего воздуха, чем в режиме покраски. Расход энергии на нагревание соответственно снижается раза в два. Для нагрева воздуха сжигают солярку или газ. Электронагрев практически не используется, потому что это очень дорого.
Предложений покрасочно-сушильных камер на рынке очень много, но выбор нужно делать, исходя из самых важных параметров. Первое – это внутренние размеры камеры. Мало того, что автомобиль должен войти в камеру, нужно еще, чтобы маляр мог свободно ходить вокруг автомобиля. Смотрите на размеры автомобилей, которые вы предполагаете обслуживать, и делайте выводы о размере камеры.
Самое важное в камере – это нагнетательно-вытягивающий и нагревающий агрегат. Он должен обеспечивать избыточное давление воздуха в камере и соответствующую вытяжку воздуха из камеры, причем наддув должен быть чуть сильнее, чем вытяжка, иначе в камеру будет засасываться из помещения пыль, которая, естественно, окажется на машине. Ни в коем случае не стоит экономить на принудительной вытяжке, надеясь, что избыточное давление в камере само все что надо выпихнет. Очень хорошо, если при покупке можно выбрать мощность нагревающей горелки в зависимости от ваших климатических условий.
Одна из самых главных проблем дешевых камер – плохая работа зимой. Поскольку внутри камеры температура обычно нужна выше, чем на улице, то воздух надо греть. Мало того, нужно, чтобы он как можно дольше остывал, а значит, камере нужна хорошая теплоизоляция. Особенно если она будет работать где-нибудь в Сибири. Стены самой камеры делаются из сэндвич-панелей, которые наполнены утеплителем. Иногда на утеплителе экономят, и тогда расход энергии на нагрев воздуха в камере огромен. Лучше всего, если в сэндвиче зашита минеральная вата типа Isover толщиной от 40 мм.
Освещение должно быть максимально приближено к дневному. Минимум для камеры – 24 лампы по 40 Ватт. Пол камеры должен быть полностью решетчатым, чтобы задерживать осевшую пыль. В камере должна быть отдельная дверь для персонала, чтобы не открывать каждый раз ворота. Основание камеры может быть металлическим или бетонным. Металлическое дешевле, так как не требует фундаментных работ.
Пропускная способность камеры обычно составляет 4–6 машин в день. Чтобы она была постоянно загружена, количество заявок на кузовной ремонт должно быть больше пропускной способности камеры процентов на двадцать. То есть, если пропускная способность камеры – 4 машины в день, то кузовной цех должен быть способен поставлять 5 машин в день.
Использовать общую камеру для покраски отдельных элементов кузова слишком накладно, поэтому лучше воспользоваться специальной камерой для деталей. Следует предусмотреть отдельное место, куда вы будете складировать снятые с машин детали. Об этом иногда забывают.
Наиболее популярные производители камер – Saico, NovaVerta, Termomeccanica, Blowterm, ColorTech. Стоимость приличной камеры начинается от 500 000 руб.
Окрасочный пистолет тоже не последнее дело в достижении хорошего результата покраски, поэтому на нем экономить глупо. Самые лучшие пистолеты – Iwata, SATA, Dewillbis.
О персонале. Брать на работу колориста, который готовит маляру краски, довольно накладно для среднего автосервиса. Эту функцию лучше возложить на маляра. К тому же при таком подходе не возникнет споров колориста и маляра по поводу плохого подбора цвета. За весь процесс покраски будет отвечать один человек. Для приготовления красок нужно купить микс-систему либо обращаться в специализированные фирмы по подбору красок.
Если вы всерьез занимаетесь малярными работами, то для каждого клиента, а точнее для каждого автомобиля, нужно завести специальную карточку, в которой будут указаны данные о машине, данные о краске, рецепт и технология приготовления краски, прилагаться окрашенный образец. Это намного упростит задачу подбора нужного цвета, когда автомобиль попадет на покраску второй раз.