По Китайско восточной дороге - Яков Окунев

Книга Я. М. Окунева относится к поздним работам писателя и ближе всего подходит по жанру к этнографическим публикациям. Автор описывает свое путешествие по Китайско-Восточной железной дороге в конце 20-х гг., когда она находилась в совместном управлении СССР и Китая, непосредственно перед началом конфликта на КВЖД в 1929 г. и захватом железной дороги войсками Чжан Сюэляна. Хорошо показана роль, которую играла железная дорога в экономическом и культурном развитии Китая.

Сохранена орфография оригинала, в частности, отсутствие твердых знаков.

В книгу добавлена вступительная статья "Китайско-Восточная железная дорога и конфликт 1929 г.", написанная специально для электронной книги. В печатном издании отсутствовала.

Для оформления подписей использовались стили, поэтому для чтения лучше пользоваться CR3.

Содержание:

• Яков Окунев ПО КИТАЙСКО-ВОСТОЧНОЙ ДОРОГЕ 1

  • V_E Китайско-Восточная железная дорога и конфликт 1929 г. 1

  • I. ЗОЛОТОЙ РОГ 2

  • II. ПО ПУТИ В ХАРБИН 2

  • III. ЛИЦО ХАРБИНА 6

  • IV. ПО ПУТИ НА ВОСТОК 9

  • V. ОТ ХАРБИНА ДО ПОГРАНИЧНОЙ 11

• Примечания 14

• Комментарии 14

Яков Окунев ПО КИТАЙСКО-ВОСТОЧНОЙ ДОРОГЕ

V_E Китайско-Восточная железная дорога и конфликт 1929 г.

Конец XIX в. характеризуется началом империалистической стадии развития капитализма, одним из признаков выступает активизация борьбы за передел мира, захват новых рынков сырья и сбыта товаров. Одним из основных направлений колониальной экспансии в это время становятся Корея и Китай, на территории которых столкнулись интересы империалистических держав - Англии, США, Японии и России, в которой капиталистические отношения, благодаря поддержке государственной власти, развивались быстрыми темпами. Не имея внешних колоний, российская буржуазия обращает внимание на дальневосточные территории страны, имеющие огромные природные ресурсы и выход в Тихий океан, а также сопредельные территории Китая, Кореи и Монголии, которые могли выступать в качестве рынков сбыта и источников сырья.

Угроза, возникшая для слаборазвитых дальневосточных территорий России в связи с ростом активности иностранного капитала в Северо-восточном Китае (Маньчжурия) и требования российского капитала заставили правительство принять ряд мер по укреплению своих позиций на Дальнем Востоке и в Китае. Одним из таких шагов стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начавшееся в 1891 г. Магистраль должна была соединить центральные районы страны с Дальним Востоком и дойти до Владивостока. При этом наиболее короткий путь можно было проложить при условии, что часть дороги пройдет по территории Северо-восточного Китая - через Манчжурию. Одновременно предполагалось и строительство параллельной, более длинной, ветки Транссибирской магистрали, которая должна была пройти по российской территории вдоль течения р. Амур (строительство активизировалось после поражения России в русско-японской войне и завершилось в 1916 г.).

Используя благоприятную для России внешнеполитическую конъюнктуру (частичный пересмотр Симоносекского мирного договора) министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С. Ю. Витте со стороны России и чрезвычайный посол Ли Хунчжан со стороны Китая подписали в 1896 г. секретный договор о союзе и постройке КВЖД. Права на сооружение и эксплуатацию дороги предоставлялись Русско-Китайскому банку, в котором ключевую роль играло царское правительство. Согласно заключенному несколько месяцев спустя Контракту на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги, создавалось специальное акционерное общество, участниками которого могли быть только подданные Китая или России. Россия получала железную дорогу на правах концессии сроком 80 лет с начала эксплуатации, при этом китайское правительство могло выкупить дорогу досрочно через 36 лет после начала движения поездов при условии полного возмещения всех затрат на строительство и выплаты всех долгов дороги с процентами. Китай, помимо перспективы перехода дороги под контроль Китайских властей через 80 лет, получал и некоторые сиюминутные выгоды, что было важно для китайского правительства в обстановке усиления финансовой зависимости от других стран.

Заключенное соглашение стало базой для значительного укрепления позиций России на Дальнем Востоке и в Китае, но одновременно вызвало резкое недовольство других империалистических держав и стало источником ряда международных конфликтов, в том числе русско-японской войны 1904-1905 г. и конфликта 1929 г. Уже в ходе строительства и в начале XX в., во время периодически происходивших восстаний китайского населения, разрушались железнодорожные пути и станционные строения, истреблялись строительные партии. Особенно сильные разрушения были произведены в ходе восстания ихэтуаней (боксерского восстания), направленного против засилья иностранцев, деятельности иностранных религиозных проповедников и тяжелого экономического положения населения. Восстание было подавлено силами войск России, Великобритании, США, Франции, Германии, Японии.

Тем не менее, построенная железная дорога стала мощным фактором экономического и культурного развития Манчжурии.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции в России и последовавшие затем гражданская война и интервенция привели к тому, что территория вдоль КВЖД стала местом концентрации белой эмиграции, значительно способствовавшей дестабилизации обстановки после восстановления контроля советского правительства над линией железной дороги. Ситуация осложнялась неустойчивостью, внутриполитического положения в Китае, фактическим отсутствием единого управления страной.

После подавления восстания ихэтуаней революционное движение продолжало развиваться, поскольку сохранили свою силу все факторы, вызывавшие недовольство китайского населения. В ходе революционного процесса на юге сформировалось временное революционное правительство во главе с избранным временным президентом республики Сунь Ят-сеном. На севере страны сохранялась власть цинской династии правительство которой возглавин Юань Ши-кай. После отречения цинской династии он становится президентом Китая, сменив Сунь Ят-сена. Антинациональная политика Юань Ши-кая привела к новому подъему революционного движения, в ходе которого власть в северных районах оказалась в руках генералов-милитаристов, а на юге - в руках партии Гоминьдан во главе с Сунь Ят-сеном, который, под влиянием идей Великой Октябрьской социалистической революции, предпринял ряд шагов по сближению с коммунистической партией Китая. Во второй половине 20-х гг. Гоминьдан и возглавлявший его после смерти Сунь Ят-сена - Чан-Кай-ши заняли антисоветскую и антикоммунистическую позицию, одним из проявлений которой стал захват КВЖД в 1929.

Отсутствие прочной власти в северных районах Китая привело росту долгов китайской стороны за перевозку войск и других грузов по КВЖД. После отказа администрации дороги бесплатно перевозить грузы военных властей, начался захват сооружений и поездов китайской стороной, аресты советских граждан, работающих на территории дороги и другие провокационные действия. Некоторое улучшение ситуации удалось обеспечить благодаря твердой позиции СССР и подписанию соглашения о наведении порядка на КВЖД 24 января 1926 г. Однако антисоветская позиция, занятая Чан Кай-ши, способствовала дальнейшему усилению напряженности в районе железной дороги. Результатом ее стал захват КВЖД войсками Чжан Сюэляна, арест более 200 советских железнодорожников, закрытие представительств советских наркоматов, профсоюзов, кооперативов разрыв дипломатических отношений и военный конфликт 1929 г.

Поощряя действия манчужрских милитаристов, Чан Кай-ши считал, что СССР не пойдет на использование военной силы для решения конфликта: "Если Советская Россия примет решение об использовании военной силы, то это серьёзно осложнит её международное положение, и по этой причине такие действия маловероятны. Развязывание войны потребует мобилизации всех ресурсов России, и это осложнит ситуацию внутри страны - и это вторая причина, вследствие которой она вряд ли решится на такой шаг. Если Россия всё же пошлет войска в Маньчжурию, то Япония вряд ли будет спокойно наблюдать за этим, отправит свою армию в Северную Маньчжурию, и в итоге мы будем иметь вторую русско-японскую войну" . В соответствии с этой установкой, все дипломатические усилия СССР, направленные на восстановление порядка и соблюдение заключенных договоров, оказывались бесплодными. Продолжался захват сооружений, провокации против советских граждан и организаций.

В такой обстановке, особенно после срыва переговоров инициированных китайской стороной и отказа министра иностранных дел Мукденского правительства Цай Юн-чжэна от своих собственных предложений по урегулированию конфликта, советская сторона активизировала мероприятия, необходимые для решения проблемы военным путем, тем более, что при, как минимум, попустительстве китайских властей, происходила и активизация белогвардейских банд, проникавших на советскую территорию с территории Манчжурии. Для проведения военной операции СССР предполагал использовать Особую Дальневосточную Армию (ОДВА).

Военные действия начались 12 октября (Сунгарийская наступательная операция). Они происходили на территории Китая и несмотря на численный перевес китайских войск, были успешными для Красной армии, располагавшей более совершенным вооружением и организацией управления войсками. Командующий ОДВА В. К. Блюхер, долгое время работал, по приглашению Сунь Ят-сена, в качестве военного советника в Китае, а в 1924-1927 гг., до перехода Чан Кай-ши на антикоммунистические и антисоветские позиции, занимал при нем пост главного военного советника.

Уже 19 ноября поверенный по иностранным делам Цай Юнь-шэн направил через бывших работников советского консульства предложение о начале мирных переговоров.

Окончательное завершение конфликта произошло 22 декабря 1929 г. в ходе подписания Хабаровского протокола, которым восстанавливался статус железной дороги как совместного советско-китайского предприятия.

Обстановка, сложившаяся в зоне железной дороги перед началом конфликта показана в книге Я. Окунева. В ней показана жизнь китайского населения, роль железной дороги в экономическом и культурном развитии Китая.

I. ЗОЛОТОЙ РОГ

Манчжурский боб. Китайцы во Владивостокской гавани. Дешевая дорога. Растерянные дельцы.

Во Владивостоке, в Голубой бухте Золотого Рога, грузятся океанские гиганты-пароходы. На пристани Эгершельд гремят лебедки, грохочут стальные ленты конвейеров. Вдоль пристани целый город каменных цистерн и длинных зданий из камня, бетона и гофрированного железа.

В этом городе день и ночь стучат моторы, стоит туман едкой пыли. Здесь бесперебойно работают сортировочные машины - очищают китайский боб. По под'ездным железнодорожным путям бегут длинные составы красных товарных вагонов, нагруженных мешками бобов.

Китайцы-грузчики, с рогульками, особыми приспособлениями для носки тяжестей на спине, взваливают у вагонов огромные мешки на рогульки, пробегают мимо надсмотрщиков, которые проворно, не останавливая грузчика, протыкают мешок железным "щупом" - инструментом в виде штыка с глубокой выемкой, захватывающей из пропоротого мешка пробу боба.

Грузчики сваливают мешки на бегущие конвейеры. Пасть сортировочной проглатывает мешок за мешком. Там, внутри, в желтом тумане, бобы из мешков струятся в огромные воронки. Другая струя, очищенная от пыли и отбросов, бежит по желобам в новые мешки, которые выносятся на лентах конвейеров обратно на пристань, на спины других грузчиков, к лебедкам у пароходов.

- Майна! Вира! - доносится с пароходов морская команда под'ема и спуска груза.

Лебедки подхватывают по полусотне мешков, поднимают их над бортом вышиной в шесть метров и опускают в колодец трюма. Там, в глубине, суетятся маленькие фигурки, которые кажутся сверху приплюснутыми. Это опять китайцы. Они укладывают мешки в брюхе океанского гиганта.

Везде китайцы. Китайцы грузят. Китайцы сортируют. Китайцы гонят вагонетки по рельсам. Китаец, представитель торговой фирмы из Харбина или Цицикара, в огромных роговых очках на плоском, приплюснутом носу, бегает вдоль вагонов с карандашом за ухом и с цветными накладными, зажатыми в желто-коричневой руке.

Китайскими бобами на пристани Эгершельд грузятся пароходы всех стран. Вот развевается на флагштоке, на носу пятиэтажного чудовища, звездный флаг Соединенных Штатов Америки. На черном фоне борта выведено золотом - "Рузвельт". За ним плещется на ветре яркое полотнище с изображением солнца, раскинувшего желтые лучи. Это японский грузовой пароход "Осака". Дальше дымится густая роща труб - немецкие, английские, голландские, французские суда. Бирюзовая даль бухты затянута дымной кисеей. Снуют юркие катера и моторные лодки пограничного дозора.

В гавани Эгершельд бобы из Китая - главный груз. Они идут из Манчжурии по Китайско-Восточной железной дороге во Владивостокский порт. Закупленный иностранными фирмами боб после очистки и сортировки перегружается в эти огромные суда, которые доставляют его во все порты мира.

Китайско-Восточная железная дорога - самый дешевый путь транзита (перевозки) бобов за границу. Можно еще бобы грузить в Шанхае, но иностранные фирмы избегают делать это, потому что подвоз груза к шанхайскому порту стоит значительно дороже, чем перевозка по Китайско-Восточной железной дороге. Все станции от Харбина до манчжурской границы завалены мешками с бобами. Отовсюду с полей Манчжурии тянутся обозы двухколесных арб и караваны верблюдов, нагруженные бобовым жмыхом и зерном. В 1927 году через Владивостокский порт прошло свыше миллиона тонн бобов.

Теперь, после захвата Китайско-Восточной железной дороги, порт замер. Остановились сортировочные машины, замерли конвейеры и лебедки, разбрелись китайцы-грузчики. Пустая бухта рябится золотом яркого солнца. Не дымятся пароходы, не слышно команды "майна", "вира". Все заглохло.

Во Владивостоке, на стыке двух самых шумных улиц - Ленинской, которую продолжают по старой памяти называть Светлановской, и Вокзальной - находится ресторан "Золотой Рог". Когда-то в этом ресторане собирались дельцы всех стран. Здесь, под звон стаканов и музыку с эстрады, заключались сделки на манчжурский боб, жмых, чай, хлопок, опиум. По привычке здесь и сейчас собираются дельцы. Юркий кругленький японец и сухой длинный англичанин, оба с сигарами, сидят за столиком, за стаканами стынущего кофе. Обмениваются короткими фразами по-английски. У них растерянные лица.

- Боб застрял, - говорит англичанин.

- Боб застрял, - подтверждает японец.

Дельцы удручены. Дешевый транзит бобов, этого ценнейшего продукта, без порта Эгершельд немыслим. Более близкого, дешевого и удобного порта для вывоза из Манчжурии нет. Удар" китайских захватчиков по Китайско-Восточной железной дороге - это удар по карману мировой торговли с Манчжурией, Баргой, внутренней Монголией.

Круглые бетонные и железные башни-цистерны в гавани Эгершельд перекачивали сотни тысяч тонн бобового масла в наливные трюмы грузовых пароходов Европы. Платформы-вагоны несли из Манчжурии горы бобового жмыха, который является самым дешевым и лучшим удобрением. Но не только бобы шли по К.-В. ж. д. к Эгершельду. Чай, хлопок, китайский шелк, манчжурский дуб, пушнина - все это Манчжурия грузила для всего мира в Золотом Роге. А Европа, Америка, Япония выгружали здесь свои товары, которые переправлялись по К.-В. ж. д., самой ближней и дешевой дороге, в Манчжурию и Баргу.

II. ПО ПУТИ В ХАРБИН

Манчжурский поезд. Курильщики опиума. Страхи китайца Ли-Тина. По Бурято-Монголии и Барге. Хинганская петля. Курорт у ног Хингана. Ограбленный крестьянин.

У станции Пограничной, в нескольких часах езды о г. Никольска-Уссурийского, Уссурийская железная дорога переходит в К.-В. ж. д. У станции Манчжурия Китайско-Восточная железная дорога упирается другим своим концом в Забайкальскую дорогу, рельсы которой бегут через Карымскую на Читу. Почти две тысячи километров поезд мчится от ст. Манчжурия до Пограничной через Бурято-Монголию и Даурию, через сопки, горные кряжи Хингана и желтые степи, ныряя в туннели, делая петли, перелетая через висячие мосты, через пропасти.

Со станции Карымской манчжурский поезд отошел переполненным до отказа. В жестких вагонах - не продохнуть. В них набились китайцы и корейцы. Головы и ноги свешиваются даже с укладок для багажа.

Кореянки, в белом с ног до головы, с детьми, плотно упакованными за их спиной, садятся прямо на заплеванный пол между скамейками. С ребенком за спиной кореянка представляет собою нечто вроде мотка. На ней намотаны белые полотнища по пять-шесть метров длиной, которыми, как свивальником, стянуты вместе ребенок и мать. Играет ли, плачет ли, спит ли маленький кореенок за спиной мать не обращает на него никакого внимания. С своим живым горбом она ходит, спит, ест, толчется в толпе пассажиров и только изредка разматывает, вертясь, свои бесконечные свивальники, чтобы покормить ребенка.

Корейцы, тоже в белом, без перерыва курят трубки с длинным, тонким мундштуком и крошечной чашечкой для табака или опиума. В одной кучке они, заслонив спинами лампочку, чтобы не увидал кондуктор, накаливают на игле над огнем комочек опиума и, положив его в трубку, затягиваются ядовитым дымом, сладостно жмуря узкие глаза. Сладковатый, тошный запах опиумного дыма тянется сизой струйкой по вагону.

Китайцы в широченных штанах из синей нанки (китайской бумажной материи), стянутых у щиколотки, в суконных туфлях на войлочной подошве, забрались с своими узлами на верхние места. Там они едят и курят, бросают сверху остатки еды, окурки, шлепаются вниз плевки. Они нисколько не считаются с вывешенными в вагоне правилами и с нижними пассажирами. Те и не ропщут - народ привычный.