В конце января 42-го, после окончания учебной программы, когда мы с волнением ожидали отправки на фронт, неожиданно пришел новый приказ – двадцать пять летчиков, включая и меня, перевести в морскую авиацию. Так я оказался в Саранске, где как раз шло формирование двух минно-торпедных полков (МТАП) – 35-го и 36-го. Вначале, как водится, теоретическая подготовка. Поскольку самолет "Ил-4" был нам уже известен, мы занимались детальным изучением морских боевых средств, с которыми нам вскоре предстояло работать, – мин и торпед.
Торпеда "45-36АН", которую всю войну использовала флотская авиация, была сконструирована на базе корабельной "45-36Н", в свою очередь являвшейся советской лицензионной версией итальянской торпеды "45F", производившейся на заводе "Уайтхэд" в Фиуме. Маркировка расшифровывается следующим образом: авиационная торпеда (А), предназначенная для низкого торпедометания (Н), калибр 450 миллиметров, принята на вооружение в 1936 году. В носовой части находилось 200 килограммов взрывчатого вещества и два взрывателя, один из которых (основной) срабатывал непосредственно при попадании в борт атакованного корабля, другой (резервный) – с небольшим замедлением около пяти секунд. Перед вылетом на каждом из них крепилась небольшая ветрянка, которая отворачивалась за счет давления воды, приводя взрыватели в боевое положение.
Длина торпеды – 6 метров. В хвостовой части расположены два соосных винта, вращающихся в противоположные стороны, а также горизонтальный и вертикальный рули, первый из которых служит для выдерживания заданной глубины хода, второй – направления. На носовую часть, чтобы не повредить ее при ударе о воду, устанавливалась деревянная бочка. Сзади, чтобы создать необходимый угол входа торпеды, находился деревянный стабилизатор. При ударе о воду все эти деревяшки отлетают, открывается клапан, подаются воздух и керосин и начинает работать двигатель.
Чтобы успешно использовать низкую торпеду с "Ил-4", необходимо выдержать скорость около 280 км/ч при высоте 18-20 метров над поверхностью моря. Только при соблюдении этого режима полета обеспечивается угол входа торпеды 12-14 градусов. Если высота самолета в момент сброса будет меньше, торпеда ударится о воду плашмя и переломится. При сбросе с большей высоты – "зароется" в воду и утонет. Булькнула, и все.
Кажется, что тут сложного – смотри на высотомер и держи его стрелку в требуемом положении… Но! Все дело в том, что нулевая высота, относительно которой этот прибор будет давать показания, настраивается на земле, непосредственно перед вылетом. А в районе цели атмосферное давление уже совсем другое, что приводит к серьезной ошибке в несколько метров.
Поэтому необходима определенная "настройка" глаз, как и при заходе на посадку. Конечно, над морем все гораздо сложнее, так что единственным способом приучить себя к выдерживанию необходимой высоты является практика, практика и еще раз практика. В учебных полетах мы пользовались следующим приемом. Дошел до дворца царицы Тамары, его верхняя точка – как раз тридцать метров над уровнем моря. Засек показания высотомера, взял на треть ниже, и вперед, в море. Только на вариометр поглядываешь. И на воду, конечно. Со временем это уже как будто само собой получается…
Если режим сброса выдержан правильно, торпеда входит в воду, делает так называемый "мешок" глубиной до пятнадцати метров, затем, выйдя на заранее установленную перед вылетом глубину, движется к цели со скоростью 39 узлов. При попадании в подводную часть корабля или судна происходит взрыв, как правило приводящий к потоплению. Конечно, применять торпеду на мелководье, где глубина моря меньше величины "мешка", нецелесообразно – в этом случае она просто зароется в землю…
Где-то в конце марта, лишь только начал сходить снег, нас перебазировали на небольшой аэродром, находившийся у станции Чамзенка, недалеко от Саранска, где для поддержания нашей летной формы имелся десяток видавших виды "ДБ-3", пригнанных из разных районов страны. Здесь меня зачислили в состав 1-й эскадрильи 35-го полка, полностью укомплектовав экипаж.
Штурман был весьма смекалистым и предприимчивым украинцем, окончившим в 39-м николаевское морское училище. Имел он лейтенантское звание, так что в воздухе командовал я, как летчик, а на земле – штурман, как офицер. Такое вот двуначалие получилось. Стрелок-радист – армянский парень довоенного призыва. Горько говорить об этом, но память не сохранила их имен…
Полк получился смешанного состава – командиры, начиная от командира звена, состоявшего из трех самолетов, до командира полка, имевшего две эскадрильи, – морские летчики, окончившие морские авиационные училища. Штурманы вообще поголовно были флотского происхождения. Что интересно, все они носили черные морские кители и обыкновенные армейские галифе традиционного зеленого цвета. Мы же, "сухопутная" молодежь, так и остались в прежней "солдатской" форме.
После нескольких тренировочных полетов нас повезли в Москву на центральный аэродром для получения новеньких "Ил-4". Вначале – 36-й полк, затем, через две недели, – наш. Возвращались в Чамзенку уже как положено настоящим авиаторам – на своих самолетах. Несколько дней спустя, тщательно осмотрев свои боевые машины, мы вылетели к побережью Каспийского моря, в Махачкалу, где должны были окончательно превратиться в полноценных морских летчиков. Полк дошел к цели без каких-либо происшествий.
Пришлось привыкать к совершенно незнакомым доселе климатическим условиям. Жара – тридцать градусов в тени, и это в лучшем случае. Не успел два шага сделать – пропотел насквозь, хоть выжимай. Даже с пустыми руками тяжело идти, а тут еще и парашют несешь. Я-то ладно, считай, налегке топаю, штурман прицел свой тащит, а стрелку и того тяжелей – у него пулемет. Ничего в самолете оставлять нельзя – строго гласили наставления.
Каково же было наше удивление, когда, выйдя в первый раз в город, мы увидели местных жителей. Сидят себе дагестанцы в своих стеганых халатах и папахах вокруг почерневшего закопченного чайника, висящего на треноге, чаи гоняют. И это в такую жару, когда, кажется, кожу с себя снял бы, не то что одежду. Тем более, как мы уже знали, вино на местном базаре стоит двадцать копеек за стакан, холодное такое, приятное. А они чай пьют… "Вот, – думаем, – дураки-то!" Вышло совсем наоборот – им в своем, казалось бы, жарком коконе гораздо комфортнее, чем нам в легких гимнастерках. Ну а вино, выпитое под палящим солнцем, на пользу совершенно не идет…
С вином этим связан весьма забавный случай. Денег-то нам не шибко много давали, а те, что были, мы домой пересылали, семьям. Им в тылу совсем туго было, особенно с едой. Так что себе оставляли лишь необходимый минимум. А порой так винца хлебнуть хочется…
И вот что придумал мой штурман – идет он на рынок и трется у женщин-торговок, вроде как выбирает. А они, видя в нем потенциального клиента, наперебой свои вина нахваливают. Каждая норовит полстакана ему в руки сунуть: "Попробуй! Лучше во всем городе не сыщешь!" Конечно, штурман не обижал никого и, всем своим видом изображая опытного дегустатора, пробовал у одной, второй, третьей… А мы смотрим и удивляемся – в кармане у него, как и у всех нас, ни гроша, а к вечеру – "хорош", будто денег куры не клюют. Многие последовали его примеру. Правда, вскоре торговки раскусили этот нехитрый маневр и перестали наливать вино на пробу всем нам, военным летчикам. Только за деньги!
Сказать честно, почти все мы, за весьма редким исключением, никогда ранее не видели настоящего моря, разве только на картинках. Поэтому были просто ошеломлены его необозримыми бесконечными просторами, испещренными пенными барашками бегущих вдаль волн. Никогда не думал, что это так здорово – стоять на берегу, подставив лицо соленому морскому ветру, и смотреть, смотреть, смотреть…
А вот лететь над морем оказалось совсем не так здорово. Стоит лишь потерять из виду береговую линию, тут же начинается мандраж. Кажется, все работает не так, как должно. И двигатель как-то непривычно вибрирует, и приборы совсем не то показывают… Страх буквально проникает под кожу, стараясь подчинить себе все мысли и чувства. Ведь в случае вынужденной посадки надеяться на спасение не приходится – в холодной морской воде шансов на выживание практически нет. Поэтому отсутствие в поле зрения медленно проплывающей под крылом земной поверхности не в лучшую сторону сказывается на моральном состоянии пилота. Все мы, морские летчики, в той или иной степени испытали это на своей шкуре.
В моем же частном случае ситуация усугублялась кошмаром, пережитым в не столь уж далеком детстве. Истошный крик тонущего мальчишки звучал в ушах, как только ведомый мною самолет уходил достаточно далеко от берега. Порой казалось, что вот именно сейчас, во время этого самого полета, произойдет непоправимое и я сам, утомленный недолгой борьбой с безжалостной стихией, камнем пойду на дно… Тяжело на душе было…
Тем не менее с каждым разом удавалось все меньше и меньше думать о плохом, и я чувствовал себя все лучше и лучше, оставаясь один на один с морем. Не последнюю роль сыграли доверие к своему "Ильюше", безотказно работавшему под чутким надзором грамотных техников, и, конечно, собственный, собираемый по крупицам летный опыт.
Неподалеку от Махачкалы располагался завод "Дагдизель", производивший минно-торпедное вооружение для флота. По существовавшему тогда порядку определенный процент серийных торпед подлежал обязательным ходовым испытаниям в условиях, максимально приближенных к боевым. Занимались этим заводские летчики, в распоряжении которых имелись два "Ил-4". Но нашим командирам удалось договориться с директором "Дагдизеля", чтобы эту непростую задачу поручили нам. Таким образом мы приобрели некоторый практический опыт торпедометания.
Конечно, никакого взрывчатого вещества в носовой части не имелось, и весь ее объем был заполнен водой. После того как торпеда, выработав запас топлива, заканчивала движение, срабатывала система вытеснения этой самой воды воздухом высокого давления, заставляя подниматься над морской поверхностью окрашенную в красный цвет "головку". К ней, чтобы поднять торпеду на борт, тут же подплывал катер-торпедолов.
Последний учебный полет над морем был самым сложным. Предстояло выдержать своего рода выпускной экзамен – пройти звеном из трех самолетов по маршруту Махачкала – Красноводск – Астрахань – Махачкала продолжительностью три с половиной часа. Впереди командир, и мы, двое ведомых, – справа и слева от него.
Погода прекрасная, спокойная. Солнце ласково светит, отражаясь от морской воды бессчетным количеством мигающих звездочек. Красота, да и только… Как водится, появилась "тряска". Хоть и машина совсем новая, а все равно… Стоило лишь показаться на горизонте восточному берегу, двигатели вновь "заработали нормально". Ну ладно, с этим я уже свыкся как-то. До Астрахани долетели без особых приключений.
Почти перед самой Махачкалой – грозовая облачность. Ведущего потерял почти сразу же… Совсем плохо стало. Гром гремит, молнии сверкают, ливень тут же затянул пленкой остекление кабины… Жуткое зрелище, особенно для первого раза. Вдруг… словно невидимая рука схватила мой самолет и внезапно швырнула его вниз… У меня – ком в горле, дыхание перехватило. "Все, – думаю, – конец…" Не успел опомниться, а его уже вверх подбросило, словно игрушку.
Да и я проблем себе добавил по неопытности – ремни, пристегивавшие меня к сиденью, перед полетом слабовато затянул… Так и скакал на нем, словно объезжал дикую лошадь, не имея возможности оторвать руки от штурвала… Слава богу, догадался немного мористее взять и почти сразу же вышел из облака. Повезло еще, что опыт ночных полетов у меня имелся, – какой-никакой, но все-таки. Заходить на посадку надо было со стороны моря, а там – сплошная горная стена. Кажется, что вот-вот воткнешься в нее…
Выключив моторы, я еще немного посидел в кабине, отходя от пережитого. Чувствую: холодно как-то, будто в воде ледяной искупался. И точно: через щели в кабине столько дождя натекло, что я до ниточки промок. Так занят был пилотированием, что даже не заметил этого. Что интересно, даже не заболел тогда – встал на следующее утро как ни в чем не бывало.
Тем временем 36-й полк уже отбыл на Черноморский флот. Наш 35-й волею командования был направлен на Северный. В июне мы начали перелет на новое место базирования. Сначала – 1-я эскадрилья, недели через две -2-я. "Наконец-то на фронт", – искренне радовался я.
Но судьба вновь приготовила мне сюрприз. При посадке в Архангельске командир эскадрильи майор Абрамов подломил "костыль" и продолжил перелет на моем самолете. Мне же было приказано оставаться со своим экипажем на аэродроме, чтобы после ремонта командирской машины прибыть на ней в полк.
Сидел там месяца два, капал на мозги всем, до кого смог дотянуться, но ремонт так никто и не начал. Из полка также не было никаких известий, словно меня и моего экипажа в природе не существовало. Отчаявшись, я обратился к начальнику гарнизона полковнику Житинскому, рассказав ему о ситуации, в которую попал.
– Да пошел ты знаешь куда! – бурно отреагировал он. – И без тебя проблем хватает!
Потом немного успокоился и спросил:
– А экипаж твой где?
– В столовой, – отвечаю, – завтракает.
– Вот что, – сказал Житинский, немного подумав. – Тут тебе все равно никто не поможет. Как раз минут через тридцать улетает в Москву "Ли-2". Бери экипаж, садись на него. Пусть там решают, что с тобой делать.
Ну, и на том спасибо. Мы еле чемоданы успели собрать, чтоб не опоздать на этот рейс.
Прилетели в Москву, нашли штаб авиации. Адъютант доложил о нас начальнику штаба, вышел из кабинета и сказал: "Заходите". Ну, мы и зашли…
– Дезертиры, мать вашу! – срывая голос, орал генерал. – Люди воюют, а вы! – И вновь поток нецензурной брани. – Я вас под суд отдам! Вон отсюда!
Стоим в приемной, лишь молча переглядываемся, недоуменно пожимая плечами. Настроение подавленное: вроде вины-то особой за нами и нет… А там, кто его знает…
– Посидите пока здесь, подождите, – прервал наши невеселые раздумья адъютант. – Он сейчас отойдет. – И примерно через полчаса вновь отправился в кабинет начштаба…
– Приказано выписать вам командировочные и отправить в саранский ЗАП, – улыбаясь, объявил адъютант окончательное решение нашего вопроса…
– Ну что же, в Саранск так в Саранск. Там долго не задержимся, – сказал я своим несколько повеселевшим товарищам.
И вот мы вновь в Чамзенке. Болтаемся больше, чем летаем. Тут как раз немцы под Сталинградом наступают, ситуация критическая. А со всей страны прибывают пилоты и штурманы. Многие уже освоили СБ, что заметно упрощало их переучивание. Попадались бывшие члены экипажей "Р-5" или "МБР-2".
Многие из них были раньше уволены из авиации, в основном из-за незначительных, как они говорили, проблем со здоровьем. Но это уже не имело значения – когда решается судьба страны, под ружье становятся все, кто только может. Да и с фронта тоже много народу приходило, в основном остатки авиаполков, уцелевшие в жестоких боях. Из них формировали экипажи, переучивали на "Ил-4" и отправляли воевать, вновь оставляя нас в стороне.
Тем не менее обо мне все-таки не забыли, и в конце августа я получил свое назначение, правда, в сторону, диаметрально противоположную желаемой. Меня оставили инструктором… В первые мгновения я даже не поверил своим ушам: "Инструктором?! Я же сам толком еще не умею летать! Как же?!" Но мои аргументы не оказали желаемого воздействия на командира. Видимо, более опытные пилоты оказались нужнее там, на фронте, а нам, еще не совсем оперившимся, приходилось занимать их опустевшие места… В общем, приказ есть приказ – я уже вполне свыкся с этим нехитрым воинским правилом и, в душе проклиная свое невезение, приступил к исполнению новых обязанностей.
Обычно параллельно с серийным самолетом разрабатывается учебный, имеющий двойное управление, как это и было с уже освоенным нами СБ. Ильюшин же, снабдив штурманскую кабину съемной ручкой (не штурвалом, аналогичным пилотскому, а ручкой, как на истребителе), откидывающимися в стороны педалями и рычагами управления двигателями, видимо, посчитал наличие этого резервного комплекта достаточным основанием, чтобы отказаться от создания "спарки". Но аварийный комплект гораздо менее удобен, чем стационарный, поэтому пользоваться им постоянно – не самое лучшее решение с точки зрения комфорта.
Но главная неприятность заключалась в том, что летать в качестве инструктора мне пришлось не на "Ил-4", имевшем полностью остекленный носовой отсек, а на его предшественнике "ДБ-3", обзор из передней кабины которого был, скажу честно, очень плохим, особенно по сторонам. Окошечки такие маленькие имелись справа и слева – вот и все. Со временем плексиглас желтел, еще сильнее ухудшая видимость, поэтому мы его просто снимали, чтобы не мешал. И если уж штурману на "ДБ-3" приходилось несладко, то что тогда говорить об инструкторе. В общем, менее приспособленный для обучения молодых пилотов самолет вряд ли возможно было найти.
Заход на посадку стал главным испытанием на прочность. Известно, что именно во время исполнения этого заключительного элемента учебного полета происходит львиная доля происшествий и катастроф. То уронит машину неопытный летчик, слишком рано прибрав газ, что в лучшем случае оканчивается "козлами". То, не учтя боковой ветер, в полосу не впишется, то еще что-нибудь… Ночью же вероятность фатальной ошибки пилота возрастает в несколько раз.