Первые торпедные атаки
В последних числах сентября 43-го А. Н. Дарьин убыл на Черноморский флот. Вместо него нашим командиром был назначен Иван Иванович Борзов. Переведенный в 1-й МТАП Балтийского флота во главе группы тихоокеанских торпедоносцев с началом зимней войны с Финляндией, он сразу же зарекомендовал себя с лучшей стороны, заслужив за эту кампанию свой первый орден Красного Знамени.
С самого начала Великой Отечественной экипаж командира звена лейтенанта Борзова принимал активное участие в боевых действиях, совершая порой по три вылета в сутки. В середине сентября 41-го его самолет, подбитый немецкими истребителями, загорелся. В кабине показались языки пламени, нестерпимо обжигая руки пилота, сжимавшие штурвал. Но Борзов, превозмогая боль, вел свою машину домой, и лишь когда она окончательно потеряла управление, приказал оставшемуся в живых стрелку-радисту Беляеву воспользоваться парашютом. Только после этого он сам покинул охваченную огнем машину…
Три дня спустя Борзову удалось не только выйти к своим, но и привести с собой около трехсот наших пехотинцев, потерявших в боях своих командиров. Несмотря на сильные ожоги, врачам не удалось продержать Ивана Ивановича в госпитале дольше нескольких дней. Вскоре он появился на полковом КП с требованием дать ему боевое задание. Так и летал с перебинтованными руками, не обращая внимания на боль в обожженных пальцах.
В начале 43-го Борзов, командовавший к тому времени 3-й Краснознаменной эскадрильей, был назначен инспектором 8-й минно-торпедной дивизии Балтийского флота. В его новые обязанности входило обобщение боевого опыта летчиков-торпедоносцев и усовершенствование тактики их действий. Иван Иванович, как показали дальнейшие события, прекрасно справился с этой непростой задачей, при этом не прекращая совершать боевые вылеты. Накопленные знания были полностью реализованы им на должности командира 1-го Гвардейского МТАП. Сказать, что по отношению к нам, подчиненным, Борзов был очень требовательным, значит, не сказать ничего. Еще будучи инспектором, он уделял особое внимание технике пилотирования в аварийных ситуациях, ведь именно она в конечном счете решает судьбу экипажа в боевых условиях, и лично проверял каждого летчика. Такой полет становился очень серьезным испытанием. В самый неожиданный момент Борзов, не предупредив, мог выключить один из двигателей. Так он проверял нас, как говорится, "на вшивость".
После вылета незамедлительно следовал разбор с пристрастием. Можешь не сомневаться: все припомнит тебе командир, вплоть до малейшей ошибки. И не жди пощады! Стоишь навытяжку, испепеляемый его взглядом, как кролик перед удавом. А он песочит тебя на чем свет стоит…
– Ты воевать пришел?! Или что! – Каждое слово бьет наотмашь. Но если "экзекуция" ограничивалась лишь этим, считай, повезло. Значит, небольшую помарку допустил или на мгновение с реакцией запоздал. А если уж грубую ошибку сделал, например, "козла" на посадке оторвал – материл нещадно.
Какое-то время мы списывали все это исключительно на взрывной темперамент Ивана Ивановича, но вскоре я убедился, что главная причина совсем не в нем. С первых же боевых полетов одна деталь в поведении Борзова сразу же обратила на себя мое внимание. Наш командир никогда не уходил отдыхать, пока все экипажи не вернутся с задания. Так все время и ждал на КП. Встанет, выйдет на улицу, покурит и снова к столу. На часы глянул – ага, сейчас мои соколики находятся примерно здесь, – палец правой руки барабанит по карте.
И чем меньше времени остается до их предполагаемого возвращения, тем более нервным становится Борзов. Мечется, как зверь, запертый в клетку. Выкурил одну сигарету, тут же от нее прикурил другую… Все понимали – в такие минуты лучше его не беспокоить.
В один из таких дней мне удалось немного приоткрыть завесу, скрывающую истинные чувства моего командира. Получилось так, что на несколько минут я остался один, сидящий на скамейке за КП. Остальные ребята отошли немного в сторону. Как раз в это самое время появился Борзов. В ответ на мой порыв подняться, приветствуя старшего по званию, махнул рукой, давая знак оставаться на своем месте, и сел рядом, нервно затянувшись сигаретой. И вдруг неожиданно произнес, пристально глядя в сторону посадочной полосы: "Черт возьми! Проще самому слетать, чем за вас тут волноваться!"
И вот вдали раздается постепенно нарастающий гул моторов. Наши возвращаются. Этот ритмичный рокот, ничего не значащий для стороннего наблюдателя, многое может сказать опытному авиатору, ведь раненый двигатель звучит совсем не так, как здоровый. И если есть хоть малейшее подозрение, что с приближающимся к аэродрому самолетом не все в порядке, можно не сомневаться: еще раньше техника рядом с ним после посадки окажется сам командир.
Сел один, появляется второй. Соответственно меняется настроение Борзова. Он заметно оттаивает и может переброситься несколькими словечками с находящимися рядом подчиненными. А вот наконец и последний самолет. Именно в такие моменты, когда все благополучно вернулись домой, нам и удавалось увидеть на обычно суровом лице командира столь редкую улыбку.
Но если все сроки выработки топлива прошли, а кто-то не вернулся домой… Борзов становился мрачнее тучи. Отправив всех на отдых, он ни на шаг не удалялся от КП. Ведь всегда остается надежда на то, что исчезнувший экипаж по тем или иным причинам не смог выйти в район своего аэродрома, либо приземлившись где-то в другом месте, либо сев на вынужденную посадку.
Вот поэтому так легко выходил из себя Борзов при малейшей неточности пилотирования, прекрасно понимая, что в боевых условиях любая оплошность может стоить жизни… Лишь в более зрелом возрасте, когда я смог взглянуть на события тех тяжелых лет с высоты приобретенного опыта, у меня возникли очень серьезные сомнения в том, кому в наибольшей степени были адресованы командирские ругательства – допустившему ошибку молодому пилоту или летным училищам, отправившим его на фронт столь неподготовленным… Но и тогда мы, принимавшие все исключительно на свой счет, не обижались на Борзова. Понимали, что сами виноваты… Правда, и он долго зла не держал, отходил быстро…
Никакого снисхождения не знал командир к тем, в чьих действиях увидел попытку уклониться от боя. Сначала, не подавая вида о своих догадках, начинал планировать подозреваемому боевые вылеты намного чаще, чем остальным. Делает любой другой экипаж, допустим, один вылет в два-три дня, этот – каждый день. Понял летчик тонкий командирский намек, исправился – считай, инцидент исчерпан. Но если все-таки продолжал цепляться за любой предлог, чтобы вернуться домой, не выполнив задание… Слава богу, такой случай на моей памяти произошел лишь однажды, и о нем я расскажу немного позже. "Не хочешь быть героем! Я сделаю из тебя героя!" – эти слова, сказанные тогда Борзовым, навсегда врезались в мою память…
Всякое бывало на войне. Бывало и так, что хороший летчик, не раз успешно выполнявший самые тяжелые и рискованные задания, становясь командиром, начинал беречь себя. Один вылет пропустит, другой. А если и пойдет на задание, то передаст руководство группой кому-то из комэсков, заняв при этом самое безопасное место в ее боевом порядке. Да еще и истребительное прикрытие личное себе организует…
Но Борзов ни разу не позволил себе ничего подобного. Боевые задания наш командир выполнял систематически, никаких послаблений себе при этом не делая. Смело летал! Классно! Никакой погоде и непогоде оказалось не под силу заставить его вернуться домой на половине пути. И мы равнялись на Борзова, справедливо считая его одним из самых лучших летчиков полка.
В этом он оказался достойным продолжателем традиций Е. Н. Преображенского, возглавлявшего 1-й минно-торпедный с июля 41-го до августа 42-го. Если рядовые экипажи вылетали, скажем, дважды в сутки, то командирский – три раза.
"Нам так положено, – говорил Преображенский. – Мы – руководители, и с нас особый спрос. С нас должны брать пример остальные".
Свой главный принцип руководства людьми Борзов продемонстрировал уже в октябре 43-го года, когда погодные условия заставляли даже самых опытных летчиков – Победкина, Летуновского, Преснякова и даже Шаманова – ни с чем возвращаться на свой аэродром. Сплошной туман, облачность, дожди, снег и обледенение не позволяли даже пробиться к морю. Видимости никакой, порой даже консоли практически не наблюдались.
– Отдыхайте до вечера, – решительно произнес Борзов после возвращения очередного экипажа, тут же отдав приказ готовить к вылету свой самолет.
Ушел он, а мы сидим на КП, ждем его, волнуемся. И вдруг слышим: моторы гудят. Сел командир, подошел к нам. "Ну, – говорит, – отдохнули? И прекрасно, пора дело делать. Мы прорвались, значит, и вы сможете!"
В тот раз Борзов все-таки прорвался на просторы Балтики, обнаружил и потопил вражеский транспорт. Фрицы, наверное, даже и не думали, что в такую непогоду будут летать торпедоносцы. Дима Котов, штурман полка, впоследствии рассказал нам, что еще долго после взлета убеждал командира, не испытывая судьбу, вернуться домой. Естественно, безрезультатно…
Немного позже Борзов ввел в практику торпедных атак ночной поиск цели на так называемой "лунной дорожке". И вновь первый полет, подтвердивший правильность его теоретических предположений, Иван Иванович произвел сам.
Но не только премудростям торпедных атак учил нас командир. Как-то раз озадачил он одного из летчиков на первый взгляд простым вопросом: "Назови-ка ты мне, соколик, членов своего экипажа!" Тот недоуменно перечисляет фамилии штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка. Борзов повторил вопрос. Летчик отвечает: "Я всех назвал". – "Нет, не всех. Техники тоже полноправные члены экипажа". Если на самолете меняли двигатели, а летчик, имевший на это время перерыв в полетах, "козла" забивал, выговор от командира получал тут же. Тем же, кто помогал техникам восстанавливать машины и моторы, наоборот, объявлялась благодарность.
Конечно, идеальных людей на свете не существует, и Борзов не являлся исключением из этого правила. Всякое бывало: и плохое, и хорошее. Мог и несправедливо обругать или наказать, но, честно сказать, практически любой командир в той или иной степени грешит этим. Такова нехитрая проза армейской жизни.
Однажды мне тоже довелось в полной мере ощутить горечь брошенного мне в лицо незаслуженного обвинения, поставившего мою судьбу на грань жизни и смерти. Речь об этом пойдет немного дальше. Да и вообще, резкий, взрывной борзовский характер довольно часто заставлял подчиненных пережить далеко не самые приятные мгновения. Но, несмотря на это, я с искренним уважением отношусь к своему боевому командиру и считаю, что своими волевыми и человеческими качествами он полностью соответствовал своей должности. Не сомневаюсь, мои товарищи-однополчане безоговорочно согласились бы со мной.
Не прошло и двух недель с момента вступления в должность нового командира, как нашим молодым экипажам стали планировать одиночные крейсерские полеты с торпедами. Конечно, мы прекрасно понимали, что главными целями наших предыдущих заданий были освоение нами театра боевых действий и приобретение опыта работы над морем, поэтому привлечение нас к "свободной охоте" негласно свидетельствовало о признании наших успехов, чем мы, еще совсем "желторотики", несказанно гордились.
С другой стороны, как бы парадоксально это ни звучало, во второй половине 43-го года тактика торпедных ударов существовала только в общих чертах, а те самые мелочи, из которых, как известно, состоит любое дело, находились в стадии разработки.
Но если внимательно разобраться, то окажется, что ничего удивительного в этом нет. Ведь полк, изначально формировавшийся в качестве минно-торпедного, смог приступить к торпедным атакам только в начале июня 42-го. Сделать это раньше никак не удавалось – все наличные силы балтийской авиации были привлечены к боевым действиям на суше. Морские задания ставились тогда по остаточному принципу, да и то лишь бомбовые удары по портам да минные постановки.
В январе 43-го, несмотря на достигнутые ранее успехи, летчикам-торпедоносцам вновь, как и в самом начале войны, пришлось переключиться на сухопутное направление. Для проведения операции "Искра" по прорыву блокады Ленинграда военно-воздушные силы Балтийского флота передали в оперативное подчинение командующему 13-й воздушной армии, входившей в состав Ленинградского фронта. Морская авиация внесла весомый вклад в успех всей операции, и это неудивительно, ведь ей принадлежало более трети общего количества самолетов.
Все это время на военно-морских коммуникациях противника методом "свободной охоты" действовали подводные лодки, успешные походы которых вынудили немцев весной 43-го перегородить Финский залив на всю его глубину в самом узком месте – от финского полуострова Порккалаудд до эстонского острова Нарген (Найссаар) – двумя рядами противолодочных сетей. Кроме этого были выставлены новые линии минных заграждений.
Таким образом, наши подводные лодки оказались запертыми на своих базах в Ленинграде и Кронштадте вплоть до сентября 44-го, когда Финляндия, подписав договор о перемирии с СССР и выходе из войны на стороне Германии, предоставила для их расположения порты Хельсинки и Турку.
После неудачной попытки разрушения противолодочных сетей путем нанесения по ним бомбовых ударов силами авиации задача нарушения морских коммуникаций противника с июня 43-го полностью легла на экипажи торпедоносцев. Но за прошедшие два года многие летчики и штурманы, обученные торпедометанию еще в довоенное время, погибли, не успев передать молодым свой опыт. Да и тот был весьма сыроватым, так что пришлось начинать практически с чистого листа, отрабатывая те или иные тактические решения непосредственно на практике, где каждая ошибка стоила жизни многим экипажам…
Прежде чем начать рассказ о торпедных атаках, проведенных мной во время Великой Отечественной, хотелось бы обратить внимание на следующее. Любой ветеран, по прошествии десятилетий приступивший к написанию своих мемуаров, довольно легко вспоминает даже самые мельчайшие подробности лишь из ряда вон выходящих событий. Судьбоносные мгновения, в которые решалась его жизнь, навсегда отпечатались в памяти, и забыть их, даже если очень хотелось бы, никак не получается.
Менее примечательные моменты, бывает, бесследно исчезают, безжалостно стираемые неумолимым временем, или в лучшем случае запоминаются лишь фрагментарно, позволяя описать их только в общих чертах. Еще хуже дело обстоит с самыми обыкновенными, многократно повторяемыми эпизодами, довольно точно названными "фронтовыми буднями". Таковые если и сохраняются в памяти достаточно подробно, то вряд ли возможно абсолютно точно привязать их к тому или иному временному промежутку. Но ведь именно они и являются тем самым фоном, на котором рельефно выделяются главные события боевой жизни.
Поэтому у читателя мемуаров может создаться ложное впечатление об "удельном весе" одержанных летчиком побед. И это неудивительно, они-то гораздо легче задерживаются в памяти, да и, честно сказать, писать о них гораздо приятнее. Поэтому для полноты картины здесь уместно привести некоторые общеизвестные цифры, красноречиво характеризующие боевую работу балтийских торпедоносцев. Только за 43-й год нами был совершен 231 крейсерский полет с торпедами, 92 из них закончились обнаружением цели и ее атакой, при этом потопить удалось 56 вражеских транспортов или кораблей.
В том, что как минимум каждый второй раз экипажам-охотникам приходилось возвращаться домой, так и не встретившись с неприятелем, наибольшая "заслуга", несомненно, принадлежит погоде. Я уже говорил, что на балтийские просторы мы выходили лишь в сложных метеорологических условиях, и это защищало нас от немецких истребителей. Но, с другой стороны, те же самые спасительные облака ощутимо ухудшали видимость, порой делая невозможным установление визуального контакта с целью. Такая вот палка о двух концах.
Порой между взлетом и посадкой могло пройти до восьми часов, большинство из которых приходилось проводить в таких погодных условиях, когда, как говорится, хороший хозяин свою собаку из дома не выгонит. Иногда не удавалось разглядеть даже концовки плоскостей собственного самолета, растворившиеся в темно-серой дымке. Идешь только по приборам, надеясь на то, что через каких-нибудь полчаса все-таки развиднеется… Зачастую напрасно…
Но это еще ничего, а ведь приходилось и с обледенением сталкиваться. Очень неприятная штука, должен сказать. Своими глазами видишь, как нарастает лед на передней кромке крыла. Тут главное – не зевать, а то не успеешь оглянуться, как самолет, быстро прибавив в весе, начнет терять управление, поэтому, лишь только почувствовал некоторую тяжесть машины, сразу же или снижаешься, или, наоборот, высоту набираешь.
Иногда приходилось включать антиобледенительную систему, подававшую спирт на винты двигателей. Но я не слишком любил ею пользоваться – осколки моментально рассыпавшейся ледяной корки, покрывавшей лопасти, тут же начинали барабанить по фюзеляжу. В такие моменты чувствуешь себя практически под обстрелом. Хоть и знаешь, что ничего страшного случиться не должно, а все-таки…
Да и вообще, погода на Балтике отличалась непредсказуемостью и могла радикально измениться за довольно незначительный промежуток времени. Но даже на этом фоне октябрь 43-го выделялся особой ненадежностью. Смотришь вверх, видишь над головой чистое ясное небо, часа через два оно уже полностью затянуто облаками, сплошной стеной идет дождь.
Многим из нас, столкнувшись с непреодолимой погодной преградой, приходилось, отказавшись от попыток выйти в море, несолоно хлебавши поворачивать домой. Но в этом плане я оказался счастливчиком – в моей летной практике не было ни одного случая возврата из-за сложных метеорологических условий. Знать, милостива была ко мне природа…
Первые два-три крейсерских полета помню весьма смутно. Утомительное многочасовое "болтание" в облаках. Сизая дымка лижет лобовое стекло, стекая по обе стороны кабины. Самолет полностью окружен облаками, и создается впечатление, как будто он просто висит без движения. Лишь иногда покажутся внизу пенные барашки волн, да и то ненадолго.
Наконец видимость улучшается настолько, что удается просмотреть некоторый участок морской поверхности впереди самолета. До боли в глазах вглядываюсь в горизонт, пытаясь обнаружить силуэт вражеского судна. Но, увы, безрезультатно. Охотничий азарт постепенно сменяют усталость и разочарование. Но тут вновь наваливаются облака, переключая внимание на пилотирование самолета.
Конечно, можно подняться выше и лететь над этим пушистым ковром, наслаждаясь прекрасной картиной… Но этого делать нельзя. Во-первых, над облаками есть высокая вероятность встречи с немецкими истребителями, а во-вторых, идя на малой высоте, сохраняешь хоть небольшой, но все-таки шанс разглядеть цель…